Ethanol und Frühzündung (für Theoretiker)
Bevor weiter andere Threads mit dem "Dauerbrenner": Vorverstellung des ZZP unter Ethanol; zugemüllt werden, möchte ich mal einen weiteren "Klugsch...-Thread" eröffnen.
Also, es herrschen ja die unterschiedlichsten Ansichten zu diesem Thema.
Die einen sind der Meinung, Frühzündung sei wünschenswert, um die höhere Oktanzahl voll nutzen zu können und somit eine Leistungssteigerung bzw. einen Minderverbrauch zu erreichen.
Andere vertreten die Ansicht, eine Verstellung des ZZP sei unnötig, da (bei korrekt eingestelltem Gemisch) die Zündung unter E85 der von Benzin entsprechen müsste.
Wieder andere (so auch ich) gehen davon aus, dass eine Vorverstellung des ZZP zwar gut ist, die "Selbstverstellung" moderner Motoren den Unterschied zwischen Benzin und E85 aber vollständig abdeckt, wieder von korrektem Gemisch ausgehend.
Was meint Ihr dazu?
Gibt es noch mehr Ansätze?
P.S.:
Ich glaube gern, dass Einzelne mit der Vorverstellung des ZZP, um x-Grad, gute Erfahrungen gemacht haben und ihr 19 Jahre altes Schätzchen danach besser lief.
Man sollte sich jedoch vor Augen halten, dass bei einem Fahrzeug mit X00.000Km noch zig andere Faktoren eine Rolle spielen:
Nachlassende Kompression, defekte Klopfsensoren, verstopfte/undichte/träge ES-Ventile,träge Lambdasonden,veränderte Steuerzeiten, leicht eingelaufene Nockenwellen etc.....
Beste Antwort im Thema
Hi!
Du hast zum Teil recht und gleichzeitig unrecht. So etwas gibt es, aber nicht überall. Generell wird es mit jedem neuen Schadstoffgrenzwert komplizierter, gerade auch im Kaltlauf. Das von mir eingestellte Feld findet zu jeder Start Temperatur einen festen, hinterlegten Wert, weil die Lambdasonde ja noch nicht arbeitet. Liegt es in der Mitte zwischen zwei Temperaturwerten der Kennfeldachse, bildet es aus zwei gefundenen Werten einen Mittelwert, der dann zur genaueren Einspritzdauerberechnung herangezogen wird. In diesem Fall wird am Ende auf 0,25 Millisekunden genau interpoliert, was unter anderem durch die 256 Einspritzzeiten vorgegeben ist.
Aber zurück zur Zündung.
Würden Zündkennfelder immer das Optimum für einen Lastzustand bedeuten, würde vermutlich bereits Euro 2 eine unüberwindliche Hürde darstellen.
Im Idealfall läuft der Motor immerhin in dem (hohen) Lastbereich, den der PKW während des Euroabgastestes nicht nutzt, optimal.
( Es gibt Fahrzeuge die im Vollastbereich durch Klappensteuerung sogar den Kat praktisch komplett umgehen! War zeitweise ganz legal.)
Der Grund liegt vor allem bei den Stickoxiden, die bei hoher Brennraumtemperatur, magerem Gemisch, hoher Verdichtung oder viel Vorzündung bevorzugt gebildet werden. Versauen die das Abgas, nimmt man auch den Zündzeitpunkt zurück.
Deshalb lässt sich im Chiptuning auch hier Drehmoment und letztendlich Verbrauch optimieren. Ein zugelassenes Fahrzeug hat eben viel geringere Grenzwerte zu erfüllen als das Testfahrzeug, das zur ABE Erteilung und Schadstoffnormeinstufung, einmalig im großen Euro-Abgastest den Fahrzyklus bestehen musste.
Wie eng es hier zugeht, kann man daran sehen, das einzelne Modelle nur mit speziellem reibungsminderndem Motoröl diese Tests bestehen!
Für unseren E85 Betrieb bedeutet das schlicht suboptimale Zündzeitpunkte bei Teillast, denn sie sind teilweise ja bereits für Benzin zu zahm.
Das gilt natürlich nicht für jede Motorsteuerung!
Ich kann das nicht oft genug sagen: Die Strategien sind unterschiedlich. Sinnlos einen Streit anzufangen, weil eine K-Jetronic anders arbeitet als eine 7er Motronic und ein Digifant wiederum anders trompetet.
Wo eine Bosch z.B. per Klopfsensor diverse Zündkennfelder auswählt, wird woanders nur ein Kennfeld abgeändert.
Ist die Änderung bleibend und wird für den weiteren Motorbetrieb längere Zeit gespeichert, zumindest für den nächsten Motorstart, spricht man von Adaption.
Ich vermute das man bei moderneren Fahrzeugen mit Breitbandlambda bei vielen Typen für den E85 Betrieb nur die Regelgrenzen erweitern müsste, so die Düsen mitspielen.
Diese Anlagen adaptieren oft auch im Vollastbereich. Kein Automobilhersteller kann sich bei den heutigen Literleistungen einen reinen, unkontrolierten Kennfeldbetrieb leisten. Geht die Sonde nicht mehr, schalten die Dinger auf Notlauf. Einige erkennen sogar einen zu hohen Abgasgegendruck, z.B. durch defekte Kats.
Ich bin mir sicher das diese Fahrzeuge in den Entwicklungsabteilungen gezielt gegen den E85 Betrieb eingestellt werden. Warum wohl, führt an dieser Stelle zu weit.
Warum der lange Text?
Generell kann man nicht über den Einzelparameter Zündzeitpunkt reden, ohne die gesamte Motorsteuerung in die Betrachtung mit einzubeziehen.
Man muss als anfangen auf der einen Seite modellspezifische Eigenarten auf generelle Anforderungen zu reduzieren, darf auf der anderen Seite aber auch nicht übertheoretisieren. Sonst landet man irgendwann im Labor, zündet in Glaszylindern aufs Mol genau abgemessene Gemische und meint mehr zu wissen als der Motortechniker.
Wie auch im Brennraum: Die Mischung macht´s!
Gruß!
47 Antworten
Jup, klar bin ich nicht besser😁 Wird nur Zeit das hier alle dran Arbeiten!
Dich seh ich dieses Jahr noch! Zwar nicht am 7. aber demnächst bin ich eh in deiner Gegend. Meld mich natürlich vorher! Will mal sehen wie das bei den neuen so abgeht😉
Auch OT aber
es laufen heute noch alte Kisten, die bei extremen Verhältnissen beim Start quasi mit purem Benzin "geflutet" (Pumpen mittels Beschleunigungspumpe) werden müssen. Mengenmäßig liegt das wohl noch ne Ecke über einer 15x Anfettung - wenn man bedenkt, daß die Drosselklappe beim Start nicht viel Luft durchläßt. Also das ist schon ein altbewährter Trick.
@mozart:
Gerne!
Meld dich rechtzeitig, damit wir dann auch min.2 Alkoholiker (ich mein die Autos😁) dahaben.
Hi!
Das eingestellte Kennfeld ist original für ein serienmäßiges Fahrzeug. Ich stell das erst mal nicht in Frage, denn die Autos funktionieren ganz gut damit.
Schon klar dass das darstellende Programm keiner kennt. Schlicht weil es eigentlich auf Englisch ist und nicht in irgendeinem deutschen Tester geliefert wird. Und trotzdem wird es garantiert öfter benutzt als alle Tester des arischen Handwerks... von Japan bis Neuseeland und zurück.
Die Kennfeldbeschreibung kann man sich zu praktisch jedem Steuergerät selber schreiben. Das abgebildete Anlasskennfeld ist nur ein "Item" von vielen. Braucht normalerweise kein Mensch, wird eben erst mit E85 interessant. Die resultierenden Einspritzzeiten kann ich mir anzeigen lassen, auch auf dem vom Werk gelieferten spezifischen Tester. Nicht OBD, aber auch ganz hübsch. Oder mit einer "privaten" Lösung auch loggen. Mit Time Code und allem Pipapo. Liest die gleichen Datenworte aus und speichert sie gleich auf dem Rechner. Halt etwas moderner. Das es deutsch beschriftet ist, ist doch nett, oder? So kann ich Kumpels, die nicht ganz so flüssig im Englischen sind, das Leben etwas leichter machen.
Verstehe schon das so etwas nicht jeder käufliche Tester spontan hergibt. Wozu auch? Ein verändern solcher Parameter lässt jede ABE sofort erlöschen!
Darum wird kein durch ISO 9001 in den deutschen Handwerksbetrieb geschwemmtes Gerät eine Veränderung solcher Felder zulassen. Das einige nicht glauben wollen das es mehr gibt als sie (zur Zeit) sehen können, war schon immer so, im Mittelalter wurde man wegen so etwas verbrannt. Erde dreht um Sonne? Zündet den Ketzer an! Würde mancher deutsche Handwerksmeister vielleicht gerne wieder einführen? Sorry, ich habe die Globaliserung nicht gemacht.
Wer hier glaubt das ich falsche Kennfelder "male" sollte sein persönliches Interface mal an den Tester hängen und den Verfolgungswahnfaktor abchecken.
Es tut mir leid das ich hier einzelne so überfordere, das sie sogar das Eisspray rausholen.
Dieses Werkskennfeld wurde sicher nicht an einem Nachmittag geschrieben. Eher in einigen Wochen... Dazu hat die Automobilindustrie Klimakammern. Vermutlich ist –30° C für die kein Problem.
In „meinen“, hier nicht abgebildeten Files (sie könnten ja falsch sein) ändere ich einige Reverenzpunkte, so wie es das Wetter gerade her gibt und passe den Rest analog an. Der erste Winter mit E85 war echt spannend. Inzwischen passt eigentlich alles.
Für die hohen Endwerte gibt es ein Erklärung, die eigentlich kein Geheimnis ist: Das Steuergerät interpoliert die Werte. Es errechnet also ständig Zwischenwerte. Das ist dann in der Praxis feiner abgestuft als ein Kennfeld mit 3x so vielen Werten. Schlau, was?
Deshalb sind die Werte so extrem. Um wirklich für jeden Betriebszustand gerüstet zu sein. Nicht meine Idee.
Auch das merkwürdige Erhöhen der Einspritzmenge bei hohen Temperaturen hat eine Erklärung, die ein Praktiker ahnen könnte: Dadurch wird trotz eventueller Dampfblasenbildung an den Einspritzventilen ein Starten sichergestellt.
Noch einmal: Nicht jedes Fahrzeug nutzt die gleichen Strategien um dem Fahrer möglichst problemlos zu gehorchen. Aber die Grundbedürfnisse sind bei allen Benzin Fahrzeugen ähnlich. Deshalb werden sich bei genauer Betrachtung auch in VAG Steuerfiles noch einige clevere Tricks finden lassen. Dazu laufen diese Motoren nämlich doch zu gut, um all solche Finessen zu ignorieren. Wer mir erzählen will er kennt da alles, hat meine vollste Bewunderung.
Motortemperatur wird mit dem Fühler von -40°C bis +125°C mit einer Genauigkeit von 5% gemessen, entsprechend 100,95 kilo Ohm bis 102 Ohm, also ein NTC. Ansaugtemperatur übrigens dito. Nur wen es interessiert.
Gruß, Chris
Ach ja, hat schon mal einer was von Ford Escort gehört, nur so, by the way? Hat so den einen oder anderen Blumentopf gewonnen.
Oder Delta Integrale? Darin quälen sich die Steuergeräte unter anderem.
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Also ein Grundkennfeld das durch Lernparameter optimiert wird!? Macht doch Sinn. Das Eisspray sagt wirklich wenig aus. Damit kann ich zwar evtl. das STG in die Randzone katapultieren aber trotzdem ist der Rest ja wärmer.
Dann wieder zu der Frühzündung. Aus dem was ich alles so gelesen hab, leite ich drei Arten von Zündung ab. Erstmal die ohne Klopfregelung also alte Verteiler z.B. Dann die mit Klopfregelung die aber nicht wirklich an die Grenze gehen oder eher sporadisch an die Grenze gehen und wenn sie erreicht wird deutlich zurückstellen, so wie meiner scheinbar. Dann die neuen die scheinbar laufend bis an die Grenze regeln. Stimmt das so? Was ist wirklich am besten und weshalb bringt das volle Durchzünden bei OT nicht immer die optimale Leistung?
Hi!
Du hast zum Teil recht und gleichzeitig unrecht. So etwas gibt es, aber nicht überall. Generell wird es mit jedem neuen Schadstoffgrenzwert komplizierter, gerade auch im Kaltlauf. Das von mir eingestellte Feld findet zu jeder Start Temperatur einen festen, hinterlegten Wert, weil die Lambdasonde ja noch nicht arbeitet. Liegt es in der Mitte zwischen zwei Temperaturwerten der Kennfeldachse, bildet es aus zwei gefundenen Werten einen Mittelwert, der dann zur genaueren Einspritzdauerberechnung herangezogen wird. In diesem Fall wird am Ende auf 0,25 Millisekunden genau interpoliert, was unter anderem durch die 256 Einspritzzeiten vorgegeben ist.
Aber zurück zur Zündung.
Würden Zündkennfelder immer das Optimum für einen Lastzustand bedeuten, würde vermutlich bereits Euro 2 eine unüberwindliche Hürde darstellen.
Im Idealfall läuft der Motor immerhin in dem (hohen) Lastbereich, den der PKW während des Euroabgastestes nicht nutzt, optimal.
( Es gibt Fahrzeuge die im Vollastbereich durch Klappensteuerung sogar den Kat praktisch komplett umgehen! War zeitweise ganz legal.)
Der Grund liegt vor allem bei den Stickoxiden, die bei hoher Brennraumtemperatur, magerem Gemisch, hoher Verdichtung oder viel Vorzündung bevorzugt gebildet werden. Versauen die das Abgas, nimmt man auch den Zündzeitpunkt zurück.
Deshalb lässt sich im Chiptuning auch hier Drehmoment und letztendlich Verbrauch optimieren. Ein zugelassenes Fahrzeug hat eben viel geringere Grenzwerte zu erfüllen als das Testfahrzeug, das zur ABE Erteilung und Schadstoffnormeinstufung, einmalig im großen Euro-Abgastest den Fahrzyklus bestehen musste.
Wie eng es hier zugeht, kann man daran sehen, das einzelne Modelle nur mit speziellem reibungsminderndem Motoröl diese Tests bestehen!
Für unseren E85 Betrieb bedeutet das schlicht suboptimale Zündzeitpunkte bei Teillast, denn sie sind teilweise ja bereits für Benzin zu zahm.
Das gilt natürlich nicht für jede Motorsteuerung!
Ich kann das nicht oft genug sagen: Die Strategien sind unterschiedlich. Sinnlos einen Streit anzufangen, weil eine K-Jetronic anders arbeitet als eine 7er Motronic und ein Digifant wiederum anders trompetet.
Wo eine Bosch z.B. per Klopfsensor diverse Zündkennfelder auswählt, wird woanders nur ein Kennfeld abgeändert.
Ist die Änderung bleibend und wird für den weiteren Motorbetrieb längere Zeit gespeichert, zumindest für den nächsten Motorstart, spricht man von Adaption.
Ich vermute das man bei moderneren Fahrzeugen mit Breitbandlambda bei vielen Typen für den E85 Betrieb nur die Regelgrenzen erweitern müsste, so die Düsen mitspielen.
Diese Anlagen adaptieren oft auch im Vollastbereich. Kein Automobilhersteller kann sich bei den heutigen Literleistungen einen reinen, unkontrolierten Kennfeldbetrieb leisten. Geht die Sonde nicht mehr, schalten die Dinger auf Notlauf. Einige erkennen sogar einen zu hohen Abgasgegendruck, z.B. durch defekte Kats.
Ich bin mir sicher das diese Fahrzeuge in den Entwicklungsabteilungen gezielt gegen den E85 Betrieb eingestellt werden. Warum wohl, führt an dieser Stelle zu weit.
Warum der lange Text?
Generell kann man nicht über den Einzelparameter Zündzeitpunkt reden, ohne die gesamte Motorsteuerung in die Betrachtung mit einzubeziehen.
Man muss als anfangen auf der einen Seite modellspezifische Eigenarten auf generelle Anforderungen zu reduzieren, darf auf der anderen Seite aber auch nicht übertheoretisieren. Sonst landet man irgendwann im Labor, zündet in Glaszylindern aufs Mol genau abgemessene Gemische und meint mehr zu wissen als der Motortechniker.
Wie auch im Brennraum: Die Mischung macht´s!
Gruß!
passend zum thema:
abgaswerte 😁
aber zumindest sollte langsam klar sein, daß der zündzeitpunkt durchaus auch und grade beim E85-betrieb von bedeutung ist.
ps: das zündkennfeld ändert selbst die uralte digifant anno1988 im volllastbereich.
da wird je nach meldung vom klopfsensor der zzp zylinderselektiv zurückgenommen. wenns sich bessert, wird der wieder langsam richtung früh 'vorgeschoben'.
wenn nicht, hüpft die digifant irgendwann in das nächst schlechtere ZKF. bei den aufgeladenen wird zusätzlich irgendwann der ladedruck begrenzt.
selbst bei diesem oldie wird das hauptkennfeld (egal ob einspritz oder zündung) durch zig korrekturgrössen wie temperatur motor/ansaugluft, drucksensorwerte usw. variiert, die zuordnungsgrössen dafür stehen wiederum in anderen kennfeldern.
stur nach kennfeld fährt die digifant eigentlich nur im notprogramm, also wenn wesentliche sensoren ausfallen bzw. deren werte durch die plausiblitätsprüfung rasseln.
dieses notprogramm ist aber so gehalten, daß der motor möglichst keinen schaden nimmt und demzufolge sehr 'zahm'.
Moin, so eine Digifant, marke Asbach hab ich zufälligerweise (Passat, 1,8 MKB PF), und mich quält seit langem schon die Frage, ob sich das STG die verlängeren Einspritzzeiten im Alkbetrieb auch nach dem Abstellen (und Auskühlen) bis zum nächsten (Kalt-)start merkt.
da muß ich dich enttäuschen.
die merkt sich gar nix, höchstens was über die grundeinstellung (CO) beigebracht wurde.
und das einspritzfeld schon gar nicht.
da erfolgt eine anpassung nur über den lambdawert und eben die co-grundeinstellung. (wenn man jetzt mal so feinheiten wie warmlauf etc. aussen vor läßt)
mit der kann der leerlauf CO anteil um ~25% und teillast um ~15% variiert werden, wenn ichs recht in erinnerung habe. volllast nach kennfeld.
So, nun will ich mich hier auch mal wieder einschalten.
Zitat:
Schon klar dass das darstellende Programm keiner kennt. Schlicht weil es eigentlich auf Englisch ist und nicht in irgendeinem deutschen Tester geliefert wird. Und trotzdem wird es garantiert öfter benutzt als alle Tester des arischen Handwerks... von Japan bis Neuseeland und zurück.
Verrat es uns doch einfach! Ich leg doch auch meine Quellen offen.!
Zitat:
Tester spontan hergibt. Wozu auch? Ein verändern solcher Parameter lässt jede ABE sofort erlöschen!
Darum wird kein durch ISO 9001 in den deutschen Handwerksbetrieb geschwemmtes Gerät eine Veränderung solcher Felder zulassen. Das einige nicht glauben wollen das es mehr gibt als sie (zur Zeit) sehen können, war schon immer so, im Mittelalter wurde man wegen so etwas verbrannt. Erde dreht um Sonne? Zündet den Ketzer an! Würde mancher deutsche Handwerksmeister vielleicht gerne wieder einführen? Sorry, ich habe die Globaliserung nicht gemacht.
Mensch, was ist eigentlich dein Problem?
Hat mal ein "VAG-Handwerksmeister" deine Freundin gevögelt? Schickt ein solches Autohaus ständig deine Bewerbungen zurück?
Mal im Ernst, irgendein tieferes, persönliches, Problem muss doch hinter deinen Angriffen stecken, sonst würdest du dich wenigstens gründlich auf diese vorbereiten.
Du hast einen modernen VW-Tester noch nie gesehen, geschweige denn benutzt. Du hast keine Ahnung, was er kann und was nicht.
Du hast keine Ahnung, was es mit der "ISO 900x" überhaupt auf sich hat. Mit Werkzeug, oder Testern hat sie jedenfalls nix zu tun.
Ich wiederhol mich auch gern: VCDS ist kein VW-Tester, war es nie, ist es nicht und wird es nie sein.
Das Ding hieß früher übrigens VAG-Com, das macht es leichter zum googeln!
Also entweder du diskutierst sachlich und fachlich,oder gar nicht. Solltest du es unbedingt auf eine persönliche Konfrontation anlegen, kontaktier mich einfach per PN, hier jedenfalls gehört sowas nicht hin. Wir sind auch altersmäßig zu weit auseinander, als das ich das mit deiner Freundin gewesen sein könnte.
Zurück zum Thema:
Wir haben es endlich mal geschafft, den CC 1,8TSI auf den Prüfstand zu stellen.
Anbei die Werte.
Interessant sind vor allem die höheren Drehmomente.
Und wie gesagt: Keine "Umrüstung", keine "Box", keine Düsen, das Fahrzeug ist komplett Serie!
Es folgen demnächst: 2,0TSI Golf V GTI (größere Düsen) und 1,4er Golf VI Saugrohr (Box), sowie 2,0TFSI A4 (einmal mit Box, einmal mit größeren Düsen). Dann versuch ich auch mal die Zündverstellung mit darzustellen.
Die Werte sind nach DIN 70020 ermittelt und von .csv in .ods konvertiert und von dort in PDF. Haben aber dennoch (keine standartisierten Prüfbedingungen, kein geeichter Prüfstand) keinerlei Anspruch auf wissenschaftliche Genauigkeit. Aber für den "Hausgebrauch" sollte es reichen.
ups, Leistung vergessen...
Sieht ja schon mal so aus, als ob da nichts zu mager läuft. Dann ist ja der CC1,8TSI praktisch ein FFV. Leistungssteigerung würde ja in etwa dem Ford mit 1,8l E85 Motor entsprechen. Kommen da keine Fehlermeldungen?
Wäre interessant zu wissen, ob es bei anderen Modellen mit dem Motor auch so ist.
Wenn man da noch mehr Ladedruck und möglicherweise die Zündung anders hätte, würde es wie bei Saab aussehen. Aber leider macht nur Saab das so. Bei Audi wäre es ja blöd.
Magerlauf sollte auch (eigentlich) nicht das Problem sein (bei OBDII). Ein zu mageres Gemisch wird angezeigt. Aber natürlich haben wir ihn anfangs trotzdem überwacht. Er hat sich so etwa bei 16% Anfettung unter reinem E85 eingependelt. Der Verbrauch liegt, über die bisherige Nutzung (ca. 5.500km), bei etwa 20% mehr, kommt wohl durch relativ viel Vollast (is meiner😁 ).
Das Gesamtsystem (also alle Aktoren und die Software) kann offenbar soweit anfetten, dass er unter E85 läuft, ohne dass die Lampe kommt.
Die würde ab 25% in Erscheinung treten.
bei anderen FSI haben wir versucht raus zu finden, was der limitierende Faktor ist. Meist kommt die Lampe, weil das System zwar über 25% anfetten kann, aber ab 25% (je nach Modell) eben die Lampe kommt. Den A4 2,0TSFI haben wir sowohl mit Box, als auch mit größeren Düsen, einwandfrei zum Laufen gekriegt. Der fettet (E85) mit größere Düsen (ca. 15%) um ca. 12% an und magert unter E0 um ca. 17% ab, passt also.Nächste Woche wollen wir mal schauen, was auf dem Prüfstand besser ist. Düsen sind jedenfalls deutlich günstiger.
Dann versuch ich mal die Zündverstellung und die Leistung in einem Diagramm darzustellen, krieg ich bisher nur getrennt hin (siehe GTI).
Gibt es die möglichkeit beim 1.8T CC jetzt auch noch am Zündzeitpunkt "zu spielen" ... (würde ja reichen einfach mal 5° mehr in den Ring zu schmießen übers ganze Band, das sollt ja locker noch passen.)
Die Möglichkeit gibt es. Die Frage ist aber, ob es Sinn macht, denn gerade die T(urbo)FSI verstellen ja ständig gegen den Klopfpunkt. (siehe ZZP vom GTI, weiter oben) Bzw. erhöhen den Ladedruck.
Der 1,8TSI verschieb schon um bis zu 21Grad nach vorn. Darauf schieb ich den moderaten Mehrverbrauch, trotz häufigem Vollast.
Da wir ja festgestellt haben (weiter oben), dass E85 nicht langsamer zündet, als E0, sollten sich Vorteile (durch Frühzündung) auch nur aus der Klopffestigkeit holen lassen.
Ausprobieren werden wir es natürlich trotzdem😁
Ein echter Flexer ist er aber dennoch nicht, dazu fehlt Ihm ein Kraftstoffsensor. Würde man plötzlich von 100% E0 auf 100%E85 umsteigen (Tank ganz leer), käme die OBD vermutlich nicht hinterher und das ganze würde durch die Plausibilitätsprüfung fallen (Lampe an). In dem Fall müsste man ihm vermutlich erstmal im Leerlauf laufen lassen, bis er sich das neue Gemisch "gewöhnt" hätte. Ein echter Flexer (z.B.A4 2,0TFSI flex) muss das nicht.
Anmerkung (nur zur Sicherheit):
Unsere Experimente finden auf eigenes Risiko und unter ständigem Monitoring statt. Nachahmer handeln auf eigene Gefahr. Umgebaute Fahrzeuge verlieren unter Umständen ihre Garantie/Gewährleistung, ihre Zulassung und ihren Versicherungsschutz.