Ethanol und Frühzündung (für Theoretiker)
Bevor weiter andere Threads mit dem "Dauerbrenner": Vorverstellung des ZZP unter Ethanol; zugemüllt werden, möchte ich mal einen weiteren "Klugsch...-Thread" eröffnen.
Also, es herrschen ja die unterschiedlichsten Ansichten zu diesem Thema.
Die einen sind der Meinung, Frühzündung sei wünschenswert, um die höhere Oktanzahl voll nutzen zu können und somit eine Leistungssteigerung bzw. einen Minderverbrauch zu erreichen.
Andere vertreten die Ansicht, eine Verstellung des ZZP sei unnötig, da (bei korrekt eingestelltem Gemisch) die Zündung unter E85 der von Benzin entsprechen müsste.
Wieder andere (so auch ich) gehen davon aus, dass eine Vorverstellung des ZZP zwar gut ist, die "Selbstverstellung" moderner Motoren den Unterschied zwischen Benzin und E85 aber vollständig abdeckt, wieder von korrektem Gemisch ausgehend.
Was meint Ihr dazu?
Gibt es noch mehr Ansätze?
P.S.:
Ich glaube gern, dass Einzelne mit der Vorverstellung des ZZP, um x-Grad, gute Erfahrungen gemacht haben und ihr 19 Jahre altes Schätzchen danach besser lief.
Man sollte sich jedoch vor Augen halten, dass bei einem Fahrzeug mit X00.000Km noch zig andere Faktoren eine Rolle spielen:
Nachlassende Kompression, defekte Klopfsensoren, verstopfte/undichte/träge ES-Ventile,träge Lambdasonden,veränderte Steuerzeiten, leicht eingelaufene Nockenwellen etc.....
Beste Antwort im Thema
Hi!
Du hast zum Teil recht und gleichzeitig unrecht. So etwas gibt es, aber nicht überall. Generell wird es mit jedem neuen Schadstoffgrenzwert komplizierter, gerade auch im Kaltlauf. Das von mir eingestellte Feld findet zu jeder Start Temperatur einen festen, hinterlegten Wert, weil die Lambdasonde ja noch nicht arbeitet. Liegt es in der Mitte zwischen zwei Temperaturwerten der Kennfeldachse, bildet es aus zwei gefundenen Werten einen Mittelwert, der dann zur genaueren Einspritzdauerberechnung herangezogen wird. In diesem Fall wird am Ende auf 0,25 Millisekunden genau interpoliert, was unter anderem durch die 256 Einspritzzeiten vorgegeben ist.
Aber zurück zur Zündung.
Würden Zündkennfelder immer das Optimum für einen Lastzustand bedeuten, würde vermutlich bereits Euro 2 eine unüberwindliche Hürde darstellen.
Im Idealfall läuft der Motor immerhin in dem (hohen) Lastbereich, den der PKW während des Euroabgastestes nicht nutzt, optimal.
( Es gibt Fahrzeuge die im Vollastbereich durch Klappensteuerung sogar den Kat praktisch komplett umgehen! War zeitweise ganz legal.)
Der Grund liegt vor allem bei den Stickoxiden, die bei hoher Brennraumtemperatur, magerem Gemisch, hoher Verdichtung oder viel Vorzündung bevorzugt gebildet werden. Versauen die das Abgas, nimmt man auch den Zündzeitpunkt zurück.
Deshalb lässt sich im Chiptuning auch hier Drehmoment und letztendlich Verbrauch optimieren. Ein zugelassenes Fahrzeug hat eben viel geringere Grenzwerte zu erfüllen als das Testfahrzeug, das zur ABE Erteilung und Schadstoffnormeinstufung, einmalig im großen Euro-Abgastest den Fahrzyklus bestehen musste.
Wie eng es hier zugeht, kann man daran sehen, das einzelne Modelle nur mit speziellem reibungsminderndem Motoröl diese Tests bestehen!
Für unseren E85 Betrieb bedeutet das schlicht suboptimale Zündzeitpunkte bei Teillast, denn sie sind teilweise ja bereits für Benzin zu zahm.
Das gilt natürlich nicht für jede Motorsteuerung!
Ich kann das nicht oft genug sagen: Die Strategien sind unterschiedlich. Sinnlos einen Streit anzufangen, weil eine K-Jetronic anders arbeitet als eine 7er Motronic und ein Digifant wiederum anders trompetet.
Wo eine Bosch z.B. per Klopfsensor diverse Zündkennfelder auswählt, wird woanders nur ein Kennfeld abgeändert.
Ist die Änderung bleibend und wird für den weiteren Motorbetrieb längere Zeit gespeichert, zumindest für den nächsten Motorstart, spricht man von Adaption.
Ich vermute das man bei moderneren Fahrzeugen mit Breitbandlambda bei vielen Typen für den E85 Betrieb nur die Regelgrenzen erweitern müsste, so die Düsen mitspielen.
Diese Anlagen adaptieren oft auch im Vollastbereich. Kein Automobilhersteller kann sich bei den heutigen Literleistungen einen reinen, unkontrolierten Kennfeldbetrieb leisten. Geht die Sonde nicht mehr, schalten die Dinger auf Notlauf. Einige erkennen sogar einen zu hohen Abgasgegendruck, z.B. durch defekte Kats.
Ich bin mir sicher das diese Fahrzeuge in den Entwicklungsabteilungen gezielt gegen den E85 Betrieb eingestellt werden. Warum wohl, führt an dieser Stelle zu weit.
Warum der lange Text?
Generell kann man nicht über den Einzelparameter Zündzeitpunkt reden, ohne die gesamte Motorsteuerung in die Betrachtung mit einzubeziehen.
Man muss als anfangen auf der einen Seite modellspezifische Eigenarten auf generelle Anforderungen zu reduzieren, darf auf der anderen Seite aber auch nicht übertheoretisieren. Sonst landet man irgendwann im Labor, zündet in Glaszylindern aufs Mol genau abgemessene Gemische und meint mehr zu wissen als der Motortechniker.
Wie auch im Brennraum: Die Mischung macht´s!
Gruß!
47 Antworten
Wie ist das denn mit der Mehrleistung mit E85? Hat da schon mal einer gemessen? Das ist neben dem Verbrauch doch das interessanteste an dem Thema. Fakt ist ja, dass ein Auto mit E85 und mehr Frühzündung besser läuft.
Mit ordentlich eingsteller Einspritzmenge und Zündung sollten bei einem Saugmotor sicher teilweise 15% Mehleistung im Vergleich zu Super drin sein. Bei einem Turbo noch mehr.
Möglicherweise hat jemand ein paar Diagramme zum Vergleich.
"Echte" Mehrleistung (also KW), beim Sauger, Hm, ich weiß nicht, ich weiß nicht.
Bei hochverdichtenden Motoren, möglicherweise über bessere Klopffestigkeit.
Drehmoment ist vermutlich besser (müsste man mal messen).
Beim Turbo:
Mehrleistung / Drehmoment definitiv. Diagramm muss ich noch erstellen.
Aber ansich hat der Liter E85 eher weniger Energie, als der Liter Super.
Aber da gibts schon irgendwo ne lange Diskussion drüber.
Aber der turbochris, der hat sich einen spezial super hyper E85-Motor entwickelt:
Zitat:
So habe ich z.B. einen Motor in Betrieb, der mit E85 betrieben, ca. 25% weniger verbraucht als mit Benzin, bei gleicher Drehzahl, mehr Leistung, gleichen Einsatzbedingungen und für beide Kraftstoffe optimalem Gemisch, aber gleicher Zündeinstellung.
25% weniger, bei mehr Leistung! Das haben nicht mal Saab oder Audi geschafft.
Und auch noch optimales Gemisch für beide Kraftstoffe!
Vielleicht überlässt er uns ja mal ein paar genauere Angaben, Prüfstandsdaten oder wenigtens Bilder dieses "Wundermotors".
Mann, Saturn,
hast Du wenig Wissen und Verständnis über die internen Programme von Einspritzanlagen.
Genau das meinte ich mit der Ahnungslosigkeit des Handwerks und der Mechatronikerausbildung 2009. Schön das Du das gleich beweist.
Eine Erhöhung der Einspritzmenge bei niedrigen Temperaturen und E85 von 1500% ist für die ersten Umdrehungen völlig normal.
Darum springt meiner auch bei Minusgraden mit E85 genauso schnell an wie mit Benzin.
Liegt im Leerlauf (und damit während des Anlassens) die Einspritzdauer bei beispielsweise 1 Millisekunde, ergibt eine Erhöhung um 1500% genau 15 Millisekunden.
Das schafft das Einspritzventil gerade noch so...
Bei einer (viel zu hoch angesetzten !) Anlassdrehzahl von 1000 Umdrehungen haben wir nämlich pro Umdrehung immerhin 60 Millisekunden Zeit!
Wo liegt Dein Problem? Du hast schlicht nicht verstanden wie eine Einspritzung rechnet... Aua.
Auch nicht was ein Kennfeld nach Umdrehungen ist. Mal es Dir mal auf: Eine Achse Motortemperatur, eine Achse Anzahl der Umdrehungen und in die Wertefelder die Anreicherung in %.
Nach 5 Umdrehung folgt dann ein neuer Wert, in diesem Fall 825% für weitere 5 Umdrehung, dann 460% für 10 und so weiter, bis das Kennfeld 250 Umdrehungen nach dem Anlassen abgeschaltet wird. Ich versuch es Dir mal Einzustellen, ein Bild sagt mehr als 1000 Worte...
Danach regiert nur noch die Anreicherung nach Kühlmitteltemperatur über die Anfettung.
Nebenbei wird auch der Zündzeitpunkt während des Anlassens in der Regel nicht aus dem Zündkennfeld genommen, sondern fixiert und nach Temperatur variiert. Nur mal am Rand.
Steh Dir doch nicht mit Deiner Überheblichkeit selbst im Weg und lerne noch ein wenig hinzu. Im Handwerk werden Teile getauscht, genau das lernst Du. Mehr nicht. Selbst das ist inzwischen so kompliziert, das Du als Schrauber dazu im täglichen Betrieb lustige Computertester brauchst.
Was Du da dann ausliest, ist als Ergänzung sicher sehr interessant, aber nicht der Kern dessen, worüber ich schreibe.
Du siehst was rauskommt, ich lese in den Kennfeldern wie es dazu kommt (und verändere gegebenenfalls in meinem Sinne).
Aber das, was ich hier anspreche, ist (nach dem Willen der Automobilwerke) auch verbotenes Terrain für Dich. Da darfst Du bei VAG erst nach einem Studium ran. Im Werk. Als einer von einer Handvoll Entwickler.
Böse Buben, wie ich, vergreifen sich aber einfach daran. Stört Dich DAS so?
Sei getröstet, das Chiptunen eines 2009er BMW 535 habe ich auch gerade machen lassen, ich bin also kein Genie.
Wer anfängt sich mit diesem Themenbereich zu beschäftigen muss lernen. Viel lernen. Bücher gibt es drüber praktisch nicht. Also nutze das Netz. Wenn Du Dich weiterbilden willst.
Leider ist das Nützliche zu 99% auf Englisch. Kommt mal einer der 1% (wie ich) mit etwas auf Deutsch, willst Du ja nicht zuhören oder zivilisiert diskutieren!
Irgendwelche Links als Totschlagargument einstellen ist das einfachste der Welt. Mache ich ungern, weil es die Mehrheit überfordert. Statt dessen versuche ich verständlich zu schreiben, was sicher deutlich mehr Mühe macht.
Wer meint schon alles zu wissen, macht sich nur lächerlich. Das hast Du gerade getan. Ich lerne praktisch jeden Tag etwas dazu, ganz einfach darum, weil in diesem Bereich mehr Verständnis zu immer neuen Fragen führt.
Ich habe persönlich mehr als ein Auto und damit von Haus aus auch einige verschiedene Einspritzanlagen. Unter anderem ein Fahrzeug das zwei Vierzylinder-Motronicen benutzt. Ist nicht ganz einfach beim Abstimmen zwei gleichzeitig zu programmieren. Geht aber auch, mit der richtigen Hardware. Aber nicht mit dem VAG- Tester. Nur mal so, als Beispiel.
Nur hat das für keinen hier im Forum irgend einen praktischen Nutzwert. Darum hänge ich mich nicht gerne an Einzelfälle.
Denn die Wege, die eine ECU dazu nutzt einen Motor perfekt laufen zu lassen, sind nicht bei allen Herstellern gleich.
Über eins sind sich aber alle, die damit zu tun haben, einig: Einfacher werden sie nicht mehr werden! In der Programmierung, nicht im (VAG) User Interface!
Gruß, Chris
Hallo Saturn,
dadurch das Du meine Post´s verfälscht, wird es auch nicht besser. Oder kannst Du nicht richtig lesen?
Ich stell Ihn deshalb noch mal als komplettes Zitat ein, dann wird jedem klar wie unseriös Du hier argumentierst.
Mein Originaltext:
"Wir landen also immer wieder bei einzelnen Beobachtungen, die für sich genommen interessant, aber nicht allgemein verwertbar sind.
So habe ich z.B. einen Motor in Betrieb, der mit E85 betrieben, ca. 25% weniger verbraucht als mit Benzin, bei gleicher Drehzahl, mehr Leistung, gleichen Einsatzbedingungen und für beide Kraftstoffe optimalem Gemisch, aber gleicher Zündeinstellung.
Aus der theoretischen Betrachtung heraus ist das absolut absurd und erst mal sehr unglaubwürdig. Praktisch ist dieser luftgekühlte, mit stehenden Ventilen versehene Primitiv-Motor tatsächlich aber mit E85 wesentlich effektiver als mit Super.
Würde ich diesen Motor nun zum Versuchsmotor erheben, wären für moderne PKW Motoren vermutlich völlig falsche Erkenntnisse die Folge. "
Für den Interessierten: Der Motor ist ein Briggs & Stratton Rasenmähermotor mit Radantrieb, ca. 25 Jahre alt. Der Vergaser hat eine das Gemisch über den gesamten Drehzahlbereich beeinflussende Einstellschraube, ist daher perfekt auf Benzin wie auch auf E85 einzustellen. Da er Radantrieb hat und eine feste, permanent geregelte Drehzahl, womit er immer den gleichen Garten mäht (seit über 20 Jahren!), kann ich sicher recht aufschlussreiche Verbrauchswerte sammeln. Für diesen Motor, nicht für irgend welche PKW!
Stehende Ventile sind eine völlig veraltete Konstruktion, die kaum noch einer kennt. Nach heutigen Maßstäben ergeben sie einen völlig ungeeignete Brennraumform. Dadurch, und die Luftkühlung, scheint der Motor auf die höhere Innenkühlung des E85 äußerst günstig zu reagieren. Während ich im Benzinbetrieb nach ¾ des Rasens nachtanken muss, reicht ein Tank E85 für die gesamte Fläche und ich bin schneller fertig, da die Drehzahl bei hohem Gras nicht mehr absackt.
So einfach ist das. Nach 20 Jahren kennt man seinen Rasen und Mäher eben schon recht genau...
Schade dass das nicht bei Autos klappt!
Was mir zu Dir sonst noch auffällt, lieber Saturn: Wenn hier jemand zu seinem VAG Produkt konkrete technische Fragen stellt, kommt von Dir nie etwas. Komisch, wo Du doch alles weißt.
Gruß!
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@ Saturn und Turbo: Eigentlich seid ihr soweit nicht auseinander, verliert aber in eurem nutzlosen Streit das Auge dafür. Zieht doch einfach in eine Richtung. Von beiden Seiten kommen persönliche Angriffe und ihr schaukelt euch hoch um letztlich in den Krümeln zu suchen. Produktiv wäre ein sachlicher Ton ohne den Anspruch auf Allwissenheit.
Gruß!
So, speziell für Saturn:
Hier mal ein ganz "normales" Kennfeld der ersten 250 Motorumdrehungen, für Benzin, wie es der Hersteller ab Werk liefert.
Für E85 kommen da heftig höherer Werte rein, wenn das Fahrzeug beim ersten Versuch ohne "Orgeln", also nach ca. 1 Sekunde, anspringen und rundlaufen soll.
Gruß!
PS eine recht preiswerte Box nutzt eine ähnliche Strategie und reichert noch einmal extra an, solange der Anlasser betätigt wird. Sollte deshalb auch bei Minusgraden gut starten. Vielleicht, weil sie aus Skandinavien und nicht aus Brasilien kommt:
Weil Saturn darum bittet, hier der Link zu der Flexitune, die in der besten Version für ca. 150 Euro frei Haus kommt und allgemein sehr gut bewertet wird.
http://www.flexitune.se/index.htm
Inzwischen auch mit brauchbarer, deutscher Anleitung und fertig gelötet erhältlich. Die zum Selbstbau gibt es für die Hälfte, also ca. 80 Euro.
Diesen Preis würde ich für eine gute "Box" akzeptabel finden.
Und wieder keine Fakten, keine Bilder, keine Messwerte, kein gar nix.
Nur Beleidigungen und Behauptungen.
Nur bei der Es-Zeit, da legst du dich fest.
1ms?
Träum weiter!
Zitat:
Bei einer (viel zu hoch angesetzten !) Anlassdrehzahl von 1000 Umdrehungen haben wir nämlich pro Umdrehung immerhin 60 Millisekunden Zeit!
Dein Digifant sollte im Leerlauf (ohne jede Anfettung) so um die 4,5 bis 5,7 ms liegen.
5,7 X 1.500% = 85,5ms
Zitat:
Wo liegt Dein Problem? Du hast schlicht nicht verstanden wie eine Einspritzung rechnet... Aua.
😁
Leg dich doch noch bei anderen Dingen fest, dann haben wir mal ein paar Fakten!
Was für ein Auto?, welche ES?
VCDS ist übrigens kein Volkswagen-Tester.
Einem international erfahrenen "Privatentwickler" sollte das Programm bekannt sein.
Und wieder hast du keine Frage beantwortet.
Aber du kannst mir gerne eine zu VAG-Produkten stellen.
Ich bin hier übrigens nicht der Lehrling, sondern ich leite diesen Betrieb.
Eine Einschränkung:
Das dein Motor ein Vergaser-Rasenmäher ist, davon war ich nicht ausgegangen.
Nehme alles zurück (diesen Punkt betreffend).
Ursprünglich ging es übrigens mal um die Frage des Zündzeitpunktes.
Ein paar Links nehmen übrigens keinen Platz weg wer es nicht Lesen will muss auch nicht.
Ich würde mich also gerne weiter über Quellen und Fakten freuen.
Kennfelder hab ich schon ein paar gesehen, und ja, auch schon drinn rum gefummelt, war damals schon (1999) Standart in der Ausbildung.
Und ist heute (z.B. zum Tunen, oder als Bugfixing, oder für Gas) fast Alltag für meine Servicetechniker.
Aber so eine Quelle, wie deine (die lustigen Tabellen) die hab ich in der Tat noch nie gesehen.
Also ganz links oben steht -30 sind das Grad Celsius? und rechts daneben, die 1493 ist dann also Anfettung in %?
Aha!
Denmach wird aber auch bei +129 Grad um 18,75% angefettet. (+129 Grad????)
Ich poste morgen mal so eine lustige Tabelle von einem richtigen Auto, die sehen irgendwie anders aus.😁
Mehrleistung beim Sauger ist auch da. Hatte mal einen Link wo beim Focus E85 mit Benzin verglichen wurde. Da gab es mit E85 eine leichte Mehrleistung. Es gibt aber auch ein, wie ich finde, seriöses Beispiel. 102PS mit Super und 115PS mit E85. Freiprogramierbare Einspritzanlage. Bei anderen Beispielen kann es natürlich anders sein.
Ich werde versuchen im Frühjahr einmal mit Super, einmal mit E85 und einmal mit E85 und mehr Frühzündung zu messen. Das ganze mit einem originalen, niedrig verdichtetem Motor.
Alles in allem ist das ein sehr interessantes Thema.
Für viele Ethanol Fahrer ist es aber eher uninteressant. Wenn es eine Box gibt, die gut funktioniert, eine ABE hat, das Auto damit problemlos und unter allen Bedingungen mit allen Mischungen störungsfrei läuft wird das für die "Masse" die bessere Lösung sein.
Es kann eben immer nur ein Kompromiss sein. Oder man muss es so selber machen damit man damit glücklich ist. Kostet dann viel Geld und für andere ist es dann auch nicht optimal.
Zitat:
@ Saturn und Turbo: Eigentlich seid ihr soweit nicht auseinander, verliert aber in eurem nutzlosen Streit das Auge dafür. Zieht doch einfach in eine Richtung. Von beiden Seiten kommen persönliche Angriffe und ihr schaukelt euch hoch um letztlich in den Krümeln zu suchen. Produktiv wäre ein sachlicher Ton ohne den Anspruch auf Allwissenheit.
Hast ja recht, hab mich ja auch wieder beruhigt.
Und allwissend bin ich bestimmt nicht (für mich sind jetzt Düsen die Lösung für FSI, nicht mehr Boxen, wie noch im Sommer)
Aber irgendwann reicht es halt, lies mal die Historie von turbochriss, der kann keinen einzigen Beitrag schreiben, ohne jemanden anzugreifen oder herabzuwürdigen.
Und so nach dem x.ten mal (unwissend, keine Ahnung, typisch Werkstatt, Teiletauscher) da fühl ich mich dann schon mal angegriffen, gerade von jemandem, der so einen Tester, ein ScanTool oder ein VCDS, offensichtlich noch nie gesehen hat.
Würde wohl niemandem anders gehen.
Nur zum Thema, da kommt eher wenig und Fakten, Beispiele (den Rasenmäher ausgenommen) oder gar Messwerte, nix.
Aber in einem Punkt hat er natürlich recht, wer keine Fakten bringt, muss sich auch nicht an ihnen messen lassen.
Aber war wieder alles O.T.
Hat noch jemand was zum Thema Frühzündung?
Zitat:
Alles in allem ist das ein sehr interessantes Thema.
Für viele Ethanol Fahrer ist es aber eher uninteressant. Wenn es eine Box gibt, die gut funktioniert, eine ABE hat, das Auto damit problemlos und unter allen Bedingungen mit allen Mischungen störungsfrei läuft wird das für die "Masse" die bessere Lösung sein.
Es kann eben immer nur ein Kompromiss sein. Oder man muss es so selber machen damit man damit glücklich ist. Kostet dann viel Geld und für andere ist es dann auch nicht optimal
Da hast du recht, für das breite Publikum ist das uninterssant.
Daher hatte ich den Thread ja extra mit dem Zusatz "für Theoretiker" bedacht.
Aber vielleicht sollte nochmal jemand einen zum Thema Mehrleistung eröffnen, ist ja auch ein Dauerbrenner.
Mal so nebenbei und um auf einen Fehler von euch beiden hinzuweisen. Wir reden ja von nem 4-Takter mit Einlassventilen und davor die Düsen. Da hab ich 2 Umdrehungen Zeit. Wurde schonmal geklärt und ich werde das nicht Suchen oder Verlinken. Ein normaler Einspritzer spritzt auch gegen geschlossene Einlassventile und nimmt den Treibstoff im nächsten Zyklus mit. Wie sollten sonst die Boxen funktionieren? Das erklärt auch warum ein Direkteinspritzer einen so hohen Einspritzdruck braucht. Der muß gegen den Innendruck des Motors ankämpfen, feiner vernebeln und in halbsoviel Zeit Einspritzen. Hab ich mir grad ohne Googln aus den Fingern gesaugt! Also schlagt mich!
Das Kennfeld von Turbo halt ich nicht für abwegig. Esrtrecht nach dem Brennraumtemp. Thread. Geht ja nur um die ersten 250 Umdrehungen. Also die ersten 15 sek. max. Erklärt auch warum Leiern bei mir keinen Sinn macht sondern eben Starten, Zündung aus, wieder Starten. So geht er deutlich besser an als mit durchgehendem Leiern ohne Pause. Allerdings kann ich mir nicht erklären warum da Prozente drinstehn und keine Zeiten!?
Ich würd eher sagen, da war eine unschärfe drinn.
Mit den Umdrehungen hast du natürlich recht, mit dem FSI sowieso!🙂
Aber gemeint war ja eine Verlängerung der Einspritzzeit über die normale Erhöhung (beim Kaltstart) hinaus. Und das als Relativzahl, also bezogen auf die tatsächliche.
Anschaulicher wird es, wenn uns der chris mal sein Fahrzeug und vor allem mal seine Ventile verrät. Dann läßt sich leicht ausrechen, wie viel ml, bei einer Erhöhung um 1.500% fließen.
Morgen werd ich mal nen alten Golf erst kalt und dann warm starten (das Wetter gibts ja her) und dann stelle ich mal die Einspritzzeiten rein, die werden sich (logischer Weise) unterscheiden, aber niemals in 4Stelligen% Bereichen.
Nur seit ihr beide von 60ms ausgegangen obwohl 120ms Zeit da sind. Die 1ms war nur ein Beispiel! Das meine ich mit Krümeln. Ihr sucht krampfhaft nach nem Fehler anstatt zu lernen oder Sachlich zu korrigieren. Turbo hatte nach meinem Beitrag seinen nächsten Editiert. Warum sollte er hier irgendein Krampffeld reinstellen? Käme doch eh raus. Meine Frage wäre: Aus welchem Auto stammt das? Übrigens ist es laut Turbo ein org. Benzinkennfeld!!
Kannst du ernsthaft die Einspritzzeiten der ersten paar Umdrehungen registrieren? Eigentlich bevor er überhaupt läuft? Wo nimmst du morgen -30°C her?
-30Grad nur über Manipulation am Sensor (Eisspray).
Aber +6 Grad haben zu +90Grad auch ne Aussage.
Klar kann man die registrieren, inkl. der Kühlmitteltemperatur (oder was das Steuergerät dafür hält). Üblicher Weise geht der Mototemperaturfühler aber nur so bis ca. -15/-20Grad runter.
Was auch für Nordeuropa voll ausreicht.
Für viele Steuergeräte ist aber auch einfach nur alles unter -5Grad einfach nur "kalt" und führt zur Aktivierung der max. Kaltstartanpassung.
Ich werd dass dann gleichzeitig auf einem Datasheet darstellen, dann sieht man auch die Veränderung bei zunehmender Erwärmung.
Wie gesagt, mit den Umdrehungen hast du recht, da hab ich nicht aufgepasst und mich zu sehr auf die 1.500% eingeschossen.
Mit dem Rest hast du natürlich auch recht. Bin ja selber kein Freund solcher Eskalationen, bringt keinem was.
Aber irgendwann ist halt bei jedem mal Schluss, ging dir auch schonmal so.