Ethanol und Frühzündung (für Theoretiker)
Bevor weiter andere Threads mit dem "Dauerbrenner": Vorverstellung des ZZP unter Ethanol; zugemüllt werden, möchte ich mal einen weiteren "Klugsch...-Thread" eröffnen.
Also, es herrschen ja die unterschiedlichsten Ansichten zu diesem Thema.
Die einen sind der Meinung, Frühzündung sei wünschenswert, um die höhere Oktanzahl voll nutzen zu können und somit eine Leistungssteigerung bzw. einen Minderverbrauch zu erreichen.
Andere vertreten die Ansicht, eine Verstellung des ZZP sei unnötig, da (bei korrekt eingestelltem Gemisch) die Zündung unter E85 der von Benzin entsprechen müsste.
Wieder andere (so auch ich) gehen davon aus, dass eine Vorverstellung des ZZP zwar gut ist, die "Selbstverstellung" moderner Motoren den Unterschied zwischen Benzin und E85 aber vollständig abdeckt, wieder von korrektem Gemisch ausgehend.
Was meint Ihr dazu?
Gibt es noch mehr Ansätze?
P.S.:
Ich glaube gern, dass Einzelne mit der Vorverstellung des ZZP, um x-Grad, gute Erfahrungen gemacht haben und ihr 19 Jahre altes Schätzchen danach besser lief.
Man sollte sich jedoch vor Augen halten, dass bei einem Fahrzeug mit X00.000Km noch zig andere Faktoren eine Rolle spielen:
Nachlassende Kompression, defekte Klopfsensoren, verstopfte/undichte/träge ES-Ventile,träge Lambdasonden,veränderte Steuerzeiten, leicht eingelaufene Nockenwellen etc.....
Beste Antwort im Thema
Hi!
Du hast zum Teil recht und gleichzeitig unrecht. So etwas gibt es, aber nicht überall. Generell wird es mit jedem neuen Schadstoffgrenzwert komplizierter, gerade auch im Kaltlauf. Das von mir eingestellte Feld findet zu jeder Start Temperatur einen festen, hinterlegten Wert, weil die Lambdasonde ja noch nicht arbeitet. Liegt es in der Mitte zwischen zwei Temperaturwerten der Kennfeldachse, bildet es aus zwei gefundenen Werten einen Mittelwert, der dann zur genaueren Einspritzdauerberechnung herangezogen wird. In diesem Fall wird am Ende auf 0,25 Millisekunden genau interpoliert, was unter anderem durch die 256 Einspritzzeiten vorgegeben ist.
Aber zurück zur Zündung.
Würden Zündkennfelder immer das Optimum für einen Lastzustand bedeuten, würde vermutlich bereits Euro 2 eine unüberwindliche Hürde darstellen.
Im Idealfall läuft der Motor immerhin in dem (hohen) Lastbereich, den der PKW während des Euroabgastestes nicht nutzt, optimal.
( Es gibt Fahrzeuge die im Vollastbereich durch Klappensteuerung sogar den Kat praktisch komplett umgehen! War zeitweise ganz legal.)
Der Grund liegt vor allem bei den Stickoxiden, die bei hoher Brennraumtemperatur, magerem Gemisch, hoher Verdichtung oder viel Vorzündung bevorzugt gebildet werden. Versauen die das Abgas, nimmt man auch den Zündzeitpunkt zurück.
Deshalb lässt sich im Chiptuning auch hier Drehmoment und letztendlich Verbrauch optimieren. Ein zugelassenes Fahrzeug hat eben viel geringere Grenzwerte zu erfüllen als das Testfahrzeug, das zur ABE Erteilung und Schadstoffnormeinstufung, einmalig im großen Euro-Abgastest den Fahrzyklus bestehen musste.
Wie eng es hier zugeht, kann man daran sehen, das einzelne Modelle nur mit speziellem reibungsminderndem Motoröl diese Tests bestehen!
Für unseren E85 Betrieb bedeutet das schlicht suboptimale Zündzeitpunkte bei Teillast, denn sie sind teilweise ja bereits für Benzin zu zahm.
Das gilt natürlich nicht für jede Motorsteuerung!
Ich kann das nicht oft genug sagen: Die Strategien sind unterschiedlich. Sinnlos einen Streit anzufangen, weil eine K-Jetronic anders arbeitet als eine 7er Motronic und ein Digifant wiederum anders trompetet.
Wo eine Bosch z.B. per Klopfsensor diverse Zündkennfelder auswählt, wird woanders nur ein Kennfeld abgeändert.
Ist die Änderung bleibend und wird für den weiteren Motorbetrieb längere Zeit gespeichert, zumindest für den nächsten Motorstart, spricht man von Adaption.
Ich vermute das man bei moderneren Fahrzeugen mit Breitbandlambda bei vielen Typen für den E85 Betrieb nur die Regelgrenzen erweitern müsste, so die Düsen mitspielen.
Diese Anlagen adaptieren oft auch im Vollastbereich. Kein Automobilhersteller kann sich bei den heutigen Literleistungen einen reinen, unkontrolierten Kennfeldbetrieb leisten. Geht die Sonde nicht mehr, schalten die Dinger auf Notlauf. Einige erkennen sogar einen zu hohen Abgasgegendruck, z.B. durch defekte Kats.
Ich bin mir sicher das diese Fahrzeuge in den Entwicklungsabteilungen gezielt gegen den E85 Betrieb eingestellt werden. Warum wohl, führt an dieser Stelle zu weit.
Warum der lange Text?
Generell kann man nicht über den Einzelparameter Zündzeitpunkt reden, ohne die gesamte Motorsteuerung in die Betrachtung mit einzubeziehen.
Man muss als anfangen auf der einen Seite modellspezifische Eigenarten auf generelle Anforderungen zu reduzieren, darf auf der anderen Seite aber auch nicht übertheoretisieren. Sonst landet man irgendwann im Labor, zündet in Glaszylindern aufs Mol genau abgemessene Gemische und meint mehr zu wissen als der Motortechniker.
Wie auch im Brennraum: Die Mischung macht´s!
Gruß!
47 Antworten
Moin.
Meiner Ansicht nach git es zwei Ansätze, die es sinnvoll erscheinen lassen, die Zündung Richtung früh zu verstellen:
1. Sollte einer der leistungsbegrenzenden Faktoren die Klopfgrenze des Gemisches sein, also die Zündung ab Werk später stattfinden als für max. Leistung eigentlich optimal, dann könnte man die höhere Oktanzahl von E85 nutzen und durch früheren ZZP noch etwas Leistung herauskitzeln.
Sollte die Zündung mit Werkseinstellung für die Leistungsentfaltung schon optimal sein, würde ein vorziehen des ZZP sicher nix bringen.
Bei Motoren mit Klopfregelung könnte ich mir vorstellen, daß die höhere Oktanzahl auch ohne manuelle Veränderung des ZZP einen kleinen Vorteil bringen kann. Geht man davon aus, daß eine solche Regelung deshalb verwendet wird, um der Leistung wegen hart an der Klopfgrenze arbeiten zu können, dann muß diese Klopfregelung sicher auch das eine oder andere mal eingreifen. Hat der Sprit nun eine höhere Klopffestigkeit, muß später eingegriffen werden und der Motor kann länger mit optimalem ZZP arbeiten. (Ich bilde mir ein, dies bei meinem Wagen beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen mit hoher Last zu bemerken.)
2. Sollte E85 derart anders auf die Zündung reagieren, daß der Druckanstieg langsamer oder später erfolgt, das Druckmaximum also nicht zum optimalen Zeitpunkt vorliegt als für die Leistungsentfaltung erforderlich, könnte ein Verstellen des ZZP ebenfalls sinnvoll sein.
Sollte nichts dergleichen der Fall sein, glaube ich nicht, daß eine Veränderung des ZZP sinnvoll ist.
Schönen Sonntag noch. 🙂
Ich denke pauschal kann man da überhaupt nichts sagen.
Bei einem alten niedrig verdichtetem Sauger ist das Leistungsmaximum oftmals weit unter der Klopfgrenze, selbst mit Benzin. Erhöht man nun die Vorzündung so sinkt die Leistung sogar und bei der Klopfgrenze ist bereits deutliche Leistungseinbußen spürbar.Beim hochverdichteten Motor mag vielleicht die Klopfgrenze vor dem optimalen Zündwinkel sein, da sollte die Klopfregelung reagieren.
Dennoch, wenn die Verbrennungsgeschwindigkeit von 2 Kraftstoffen stark voneinander abweicht, so müsste man natürlich die Zündwinkel anpassen.
Zumindest bei meinem Auto ist es so, dass der ZZP bei der Umstellung von 98 Oktan Super verbleit auf 95 Oktan bleifrei verändert wurde (scheinbar 6° später).
Netterweise ist das bequem umschaltbar. Ich habe also zwar meinen ZZP 6° nach vorne gedreht, damit aber eigentlich nur den Ursprungszustand hergestellt. Also wohl das seinerzeit von Mercedes eingestellte Betriebsoptimum für 98oktanigen Kraftstoff.
Eventuell sind viele alte KAT-Fahrzeuge mit einem späteren ZZP als eigentlich optimal ausgeliefert worden? Und E85 erlaubt also im wesentlichen nur das, was Super-Plus auch erlauben würde: Betrieb im "verbleiten" Originalzustand.
Und ich glaube, dass ist der Punkt.
Wir reden (vor allem im "Katzen-Thread"😉 von völlig unterschiedlichen Grudvoraussetzungen.
Auf der einen Seite etwas angejahrte Fahrzeuge aus Anfang der 90er (is nicht negativ gemeint) mit Digifant und den ersten "Vollmotroniken".
Auf der anderen die Generation ab ca. 2000 mit OBD, bis rauf zum FSI.
Für die erstgenannte Gruppe kann es ja durchaus Sinn machen, zusätzlich eine Veränderung des ZZP, bzw. eine Aktivierung der entsprechenden Kennfelder, vorzunehmen, wie es bleep ja auch schon beschrieben hat.
Aber natürlich nur in engen Grenzen. Und nur bei entsprechenden Motoren, wie es Symptomatiks beschrieben hat.
Vorher sollten auch alle anderen Einflussfaktoren sicher ausgeschlossen sein.
Die "modernen" Fahrzeuge haben keine "Festkennfelder" zum aktivieren (außer für den Notlauf).
Die arbeiten hoch adaptiv, sowohl die Einspritzung, die Zündung, die AGR, die Sekundärlufteinblasung, den Ladedruck, als auch die Klopfregelung betreffend (und noch zig andere Faktoren).
Hier gibt es nur ein Grundkennfeld, welches dann ständig verändert, quasi "umgeschrieben" wird.
Nimmt man ein OBDII-Fahrzeug, welches offensichtlich vernünftig läuft, und löscht alle Lernwerte, so läuft die Karre in den nächsten Minuten besch..., bis die Adaption die Kennfelden wieder angepasst hat.
Guter Verbrauch und max. Leistung sind auch erst nach einer gewissen "Lernphase" möglich.
Mein 1,8TSI verstellt den ZZP um bis zu -21% unter Ethanol, ausgehend vom "Grundkennfeld".
Der 1,4er Saugrohreinspritzer verstellt den ZZP unter E85 fast gar nicht. Lediglich unter 91 Oktan wird etwas in Richtung spät verstellt (Eingriff der Klopfregelung). Ansonsten kein Unterschied, ob 95, 98 Oktan oder E85. Passt zu dem, was Ethanolix geschrieben hat.
Morgen stell ich mal ein paar Screenshots ein.
Ähnliche Themen
stelle ich einfach nochmal mein sp+ vs e85 kennfeld hier rein😎
http://data.motor-talk.de/.../4tgcddl6-1-4930.jpg
e85 auf sp+-kennfeld: motordrehmoment etwas schlechter besonders teillast. liegt wohl an der etwas langsameren durchbrenngeschwindigkeit von magererem ethanolgemisch.
e85 passendem kennfeld: deutlich mehr durchzugskraft.
Zitat:
liegt wohl an der etwas langsameren durchbrenngeschwindigkeit von magererem ethanolgemisch
Ähm, willst du dann nicht vielleicht erstmal das Gemisch richtig einstellen, bevor du an der Zündung optimierst?
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Ähm, willst du dann nicht vielleicht erstmal das Gemisch richtig einstellen, bevor du an der Zündung optimierst?Zitat:
liegt wohl an der etwas langsameren durchbrenngeschwindigkeit von magererem ethanolgemisch
da merkt man mal wieder dein überragendes fachwissen😁
gut, viellieicht ist mager in diesem zusammenhang mißverständlich.
aber ob es wohl unterschiede zwischen teillast und volllast gibt?🙄
aber wahrscheinlich mußt du mit deinen 'boxen' immer vollgas geben, damit sich überhaupt was bewegt. insofern für dich irrelevant?😕
Moment! Wo hab ich geschrieben ,dass die Boxen das Allheilmittel sind?
Beantworte mir das mal bitte!
Hab ich nicht von Fahrzeugen, ohne jede Umrüstung berichtet? Oder nur mit Düsen?
Wenn deine Durchbrenngeschwindigkeit durch das magere Gemisch zu langsam ist, dann ist die Frage nach dem Gemisch wohl angebracht, oder?
Ein korrektes Ex-Gemisch sollte jedenfalls nicht langsamer brennen.
Das hat dir Kung Fu schon an anderer Stelle erklärt.
Unterschiede zwischen Teillast und Vollast gibt es, ja! Das Gemisch sollte aber in jedem Lastzustand ausreichen. Unter Vollast sogar eher zu fett (12,5:1).
Zitat:
da merkt man mal wieder dein überragendes fachwissen
soviel dazu 😁
Zitat:
Original geschrieben von EthanoliX
Moin.
Meiner Ansicht nach git es zwei Ansätze, die es sinnvoll erscheinen lassen, die Zündung Richtung früh zu verstellen:1. Sollte einer der leistungsbegrenzenden Faktoren die Klopfgrenze des Gemisches sein, also die Zündung ab Werk später stattfinden als für max. Leistung eigentlich optimal, dann könnte man die höhere Oktanzahl von E85 nutzen und durch früheren ZZP noch etwas Leistung herauskitzeln.
Sollte die Zündung mit Werkseinstellung für die Leistungsentfaltung schon optimal sein, würde ein vorziehen des ZZP sicher nix bringen.
Bei Motoren mit Klopfregelung könnte ich mir vorstellen, daß die höhere Oktanzahl auch ohne manuelle Veränderung des ZZP einen kleinen Vorteil bringen kann. Geht man davon aus, daß eine solche Regelung deshalb verwendet wird, um der Leistung wegen hart an der Klopfgrenze arbeiten zu können, dann muß diese Klopfregelung sicher auch das eine oder andere mal eingreifen. Hat der Sprit nun eine höhere Klopffestigkeit, muß später eingegriffen werden und der Motor kann länger mit optimalem ZZP arbeiten. (Ich bilde mir ein, dies bei meinem Wagen beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen mit hoher Last zu bemerken.)2. Sollte E85 derart anders auf die Zündung reagieren, daß der Druckanstieg langsamer oder später erfolgt, das Druckmaximum also nicht zum optimalen Zeitpunkt vorliegt als für die Leistungsentfaltung erforderlich, könnte ein Verstellen des ZZP ebenfalls sinnvoll sein.
Sollte nichts dergleichen der Fall sein, glaube ich nicht, daß eine Veränderung des ZZP sinnvoll ist.
Schönen Sonntag noch. 🙂
Zu 1.
Um ein Klopfen zu verhindern, wenn ein Kraftstoff weniger Klopffest ist. Müsste da die Zündung sich nicht nach vorn verstellen??? Zünden bevor es Klopft???
Nur so, kann man über die Zündung ein Klopfen verhindern.
Tankt man nun einen noch klopffesteren Kraftstoff, würde sich denke ich, gar nichts verändern.
Würde ein Fahrzeug schon an der Kopfgrenze arbeiten und würde auf Grund gelegentlichen Klopfens die Elektronik die Zündung gelegentlich auf früher stellen. Dann würde dies mit E85 nicht auftreten.
Daher würde es mit E85 eher später Zünden.
Nee 1. Kann’s nicht sein. … Oder …. ???
Zu 2.
Das würde es genau erklären … wenn das Verstellen des Zündzeitpunktes was bringt, bei manchem.
Habe auch schon gelesen, dass E85 langsamer verbrennen soll.
Weiß aber nicht mehr wo.
Aber wenn es langsamer verbrennt, dann muss man früher Zünden, damit im richtigen Moment der optimale Druck auf den Kolben kommt.
Kann man eigentlich die Verbrennungsgeschwindigkeit auch anderweitig wieder erhöhen???
Verdichtung erhöhen??
Gruß … schönen Montag
Zitat:
Um ein Klopfen zu verhindern, wenn ein Kraftstoff weniger Klopffest ist. Müsste da die Zündung sich nicht nach vorn verstellen??? Zünden bevor es Klopft???
Nur so, kann man über die Zündung ein Klopfen verhindern.
Öh, nö!
"Klopfen" beschreibt eine unkontrollierte, zu frühe, Zündung des Gemisches (vereinfacht).
Heißt:
Der Kolben bekommt schon vor O.T. "Einen auf den Deckel". Es kommt zu Leistungsverlust und ein mechanischer Motorschaden droht.
Wenn man das Gemisch nun zu früh zündet, hat man zwar keine unkontrollierte, aber doch eine zu frühe Zündung (siehe oben).
Es macht aber Sinn, den Zeitpunkt der tatsächlichen Zündung relativ nah an der Klopfgrenze zu führen, da sich (bei hochverdichtenden Motoren) hier der Zeitpunkt der max. Leistung befindet, quasi der "Ideale ZZP".
Daher operiert die heutige Motorengeneration stets nah an dieser Grenze (so sie denn hochverdichtet).
Die laminare Geschwindigkeit der Flammenfront (ruhende Gasmasse) ist zwar bei Ethanol und Benzin unterschiedlich, aber da die Verbrennung im Motor hochturbulent ist und der Grad dieser Turbulenz durch Geometrie und Strömungsdynamik und nicht durch die Art des Brennstoffes bestimmt wird, sind die Unterschiede für eine schnellaufenden Motor sehr gering.
Zum Unterschied zwischen laminarer Ausbreitung und turbulenter Ausbreitung diese schöne Arbeit als Beispiel: http://www.sfb606.uni-karlsruhe.de/.../MessreihenI.html
Gruß SRAM
Na, dann ist ja jetzt alles klar und die Ausgangsfrage beantwortet!
Danke für den Beitrag!
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Ich glaube gern, dass Einzelne mit der Vorverstellung des ZZP, um x-Grad, gute Erfahrungen gemacht haben und ihr 19 Jahre altes Schätzchen danach besser lief.
Man sollte sich jedoch vor Augen halten, dass bei einem Fahrzeug mit X00.000Km noch zig andere Faktoren eine Rolle spielen:
Nachlassende Kompression, defekte Klopfsensoren, verstopfte/undichte/träge ES-Ventile,träge Lambdasonden,veränderte Steuerzeiten, leicht eingelaufene Nockenwellen etc.....
Hi Saturn,
da Du offenbar mich hiermit meinst, sei Dir einmal gesagt, das es Menschen gibt, die auch 19 Jahre alte Motoren überholen können, so das diese sich im Neuzustand (oder einem besseren) befinden. Nur weil Du das nicht kannst, ist es nicht unmöglich.
Was genau hier der Fall ist.
Nebenbei ist die verwendete Technik samt Einspritzanlage bis 1999 gebaut worden. Ich muss zugeben das ich die letzte Software in dem erwähnten Fahrzeug habe.
Das diese Motronic programmierbar ist, wird Dir ja schon aufgefallen sein. Die Verdichtung ist gegen Serie zu allem Überfluss noch etwas erhöht.
Damit reden wir also motorisch von einem 10 Jahre alten Auto, das immerhin schon 35.000km auf dem Motor hat. Damit vermutlich neuer als die Mehrheit der Autos an die Du darfst. Also sind hier Kompressionsverluste genauso wenig ein Faktor wie Nockenwellenverschleiß oder die Trägheit der Lambdasonde, zumal es sich um einen recht flotten Breitbandlambdacontroller handelt. Solche Teile wie Einspritzdüsen habe ich übrigens nicht wie üblich vom Schrott, sondern neu aus dem Siemens Regal.
Du würdest Dich sicher wundern was alles über den (nicht ganz serienmäßigen) USB Anschluß der ECU an Daten so auf meinem Laptop landet.
Es gibt eben auch Menschen die versuchen ab und an mal etwas richtig zu machen und andere nicht nur mit unreproduzierbaren Einzelfällen öden.
Dazu lese ich sehr viel, auch in einer Fremdsprache. Im angloamerikanischen Sprachraum wird auch etwas mehr Wissen veröffentlicht als in den zwei deutschen Foren zu diesem Thema.
Wissen, nicht zur Wahrheit erhobene "Ahnungen" von geltungssüchtigem Werkstattpersonal, Einbauern schlechter Umrüstungen oder reine Theorie von reinen Theoretikern.
Auch wenn die deutsche Arroganz es nicht zulässt so etwas zu akzeptieren: In anderen Ländern wissen die Leute zu manchen Themen deutlich mehr als wir hier. Vor allem wird Wissen, speziell zur Autotechnik, dort geteilt und nicht eifersüchtig gehütet, wie es bei uns so "schick" ist.
Klar, wenn man offenbart was man weiß, ist es vieleicht auch für andere zu sehen, was man alles nicht weiß.
Da ich die deutsche Mechatronikerausbildung anno 2009, bis zur Meisterprüfung, recht gut kenne, ist mir auch klar das im Handwerk keine Grundlagen zu E85 existieren.
Das sei Dir zu gute gehalten. Trotzdem solltest Du nicht auf Deinem Wissensstand verharren und ihn kriegerisch verteidigen.
Einiges was Du da verzapst geht ziemlich daneben und Deine agressive Art mit alternierenden Aussagen umzugehen wird Deinen Horizont nicht erweitern.
Das Totschlagargument "bei einem modernen VW ist das aber so und so" zieht irgendwann dann auch nicht mehr. Nur weil man eine moderne Motorsteuerung nicht mehr versteht ist dadurch nicht alles Alte, beherrschbare, uninteressant oder gar falsch.
Gruß!
Oje, der turbochris!
Ich hab ja lang mit mir gerungen, ob ich überhaupt Antworten sollte, nun will ich es aber doch mal tun, da ich so langsam einiges persönlich nehme.
Zitat:
Da ich die deutsche Mechatronikerausbildung anno 2009, bis zur Meisterprüfung, recht gut kenne, ist mir auch klar das im Handwerk keine Grundlagen zu E85 existieren.
Ach, die kennst du? Keine Grundlagen? "Biokraftstoffe" ISBN 978-3-8343-3094-9
Ist bei uns schon für Azubis Pflichtlektüre und somit Prüfungsrelevant.
Wer die entsprechenden Schulungen zum Thema "2,0 TFSI FlexFuel" nicht nachweisen kann, hat ab 2010 keinen Audi-Servicevertrag mehr.
Ich denke mal, dass bei den Opel, Ford, Volvo, Saab etc. Betrieben auch entsprechendes Fachwissen über die Flexer geschult und verlangt wird.
Das das bei deinen "Bekannten" Betrieben bzw. Innungen nicht der Fall ist, wirft ein interessantes Licht auf deine "Bekannten" bzw. deine Quellen.
Aber das sind bestimmt die gleichen Quellen, die dir sowas verraten:
Zitat:
Wenn Ion-Sensing in der Großserie Einzug hält müssen wir alle noch ein klein wenig dazu lernen.
gibts übrigens seid Mitte der 90er
Zitat:
Damit reden wir also motorisch von einem 10 Jahre alten Auto, das immerhin schon 35.000km auf dem Motor hat. Damit vermutlich neuer als die Mehrheit der Autos an die Du darfst.
Ich hab die "umgerüsteten" schon x-Mal genannt.
Zitat:
Du würdest Dich sicher wundern was alles über den (nicht ganz serienmäßigen) USB Anschluß der ECU an Daten so auf meinem Laptop landet.
Zitat:
Klar, wenn man offenbart was man weiß, ist es vieleicht auch für andere zu sehen, was man alles nicht weiß
Stell doch mal was rein! Von dir kommen aber keine Quellen, keine Fakten, nur "das ist halt besser so".
Zitat:
azu lese ich sehr viel, auch in einer Fremdsprache. Im angloamerikanischen Sprachraum wird auch etwas mehr Wissen veröffentlicht als in den zwei deutschen Foren zu diesem Thema.
Viele hier sind durchaus des Englischen mächtig, nenn doch einfach ne Quelle!
Zitat:
Aber das sich hier eine Menge gewerblich Tätige in der Anonymität des Netzes verstecken und listig billige Werbung für ihren Mist machen, solltest selbst Du schon erkannt haben, oder?
Das ich mich auch "gewerblich" damit beschäftige, hab ich nie verheimlicht.
Werbung? Hm, ohne Namensnennung recht ineffektiv, oder?
"1,8TSI läuft ohne Umrüstung", kein gutes Geschäft für einen Umrüster,oder?
Aber dann wollen wir das, was der "Chris" so postet mal Analysieren:
Über sein Auto wissen wir nur, dass es wohl ein Digifant, mit anderen Düsen (aus dem Siemens-Regal) und wohl ein Turbo ist (daher wohl "turbo"-chris).
Ansonsten ist halt alles geändert, umprogrammiert und natürlich optimiert, der Motor ist auch überholt und hat jetzt mehr Verdichtung.
Zitat:
Es gibt eben auch Menschen die versuchen ab und an mal etwas richtig zu machen und andere nicht nur mit unreproduzierbaren Einzelfällen öden.
Es denke mal, dass deine Konfiguration etwas "exotischer" ist, als meine Beispiele, zumal du ja auch keine Details oder Fakten nennst, stell doch so ein Messprotokoll von deinem einfach mal rein.
Aber weiter:
Zitat:
Dazu ist das Einspritzkennfeld, das die ersten 250 Motorumdrehungen regelt, so geändert, das es zunächst um 1500% (eintausendfünfhundert) anfettet, nach 5 Umdrehungen dann 500% usw.
Nach 252 Umdrehungen wird dann nur noch entsprechend der Kühlwassertemperatur angereichert.
Boah, 1.500% das nenn ich mal ne Anfettung!!!
Also, wenn wir mal annehmen, ein ES-ventil wäre im Kaltstart zu 50% offen, dann ist es bei turbo glatt zu 750% offen, dass nenn ich turbo!!!
oder anders gerechnet:
Ein ES-Ventil (das ja eigentlich nur zu 100% öffnen kann), ist nach Kaltstart nur zu 0,066% geöffnet.
Kein Wunder, dass der Wagen so wenig verbraucht.😁
5 Umdrehungen Hm, das sind ja bei Leerlaufdrehzahl (ich schätz einfach mal 850) nicht mal ne drittel Sekunde. (850 Umdrehungen in der Minute, sind so 14,1 Umdrehungen pro Sekunde).
Aber nach 252 Umdrehungen ist ja alles wieder gut ( sind weniger als 19 Sekunden).
Also die Fahrzeuge, die ich kenne, sind bei -8Grad nach 19 Sekunden Motorlauf noch tief im Kaltstartkennfeld und regeln nix nach Kühlmitteltemperatur (die dürfte dann am Motoreingang noch immer -8Grad haben).
Beim Digifant ist es jedenfalls sicher so, deiner düfte auch noch eine Kaltstartanhebung haben, so dass noch weniger Zeit für die 1.500% bleibt.
Zitat:
Wissen, nicht zur Wahrheit erhobene "Ahnungen" von geltungssüchtigem Werkstattpersonal
Ganz genau!😁
Zitat:
Aber Du bist ja noch jung. Mach erst mal den Führerschein und lerne dann etwas über das einzig wichtige moderner Verbrennungsmotoren: Die Einspritzanlage und ihre Programmierung. Auch wenn es Dir (noch) nicht einleuchtet, ist das der Schlüssel zu echtem Wissen in der Motorentechnik. Stimmt die Steuerung nicht, ist alle Hardware wertlos. Leider treffen da Informatik, Mathematik, Physik und Chemie gleichzeitig zusammen, eine Kombination die nicht in Deiner Mechatronikerausbildung gelehrt wird
Den Führerschein hab ich schon ne Weile, meine Ausbildung ist auch schon eine Weile her (Damals hieß es noch Mechaniker). Das hätte man indirekt auch aus meinem Alter ableiten können.
Das heißt übrigens deshalb Mechatronik, weil dort die von dir genannten Kombinationen gelehrt werden.
Aus anderen Beiträgen hätte man auch ableiten können, dass ich nicht der Azubi bin, sondern Azubis habe (ja, das ist ein Unterschied). Somit bin ich auch an Prüfungen beteiligt, aber da kennst du dich ja aus.
Du programmierst Kennfelder, überholst ganze Motoren, liest in zig internationalen Publikationen, gibst aber keine Quellen oder wenigstens Beispiele an.
Drückst dich seid Monaten (August) um Antworten, die doch für dich ein Leichtes sein müssten und antwortest selten zum Thema, sonder schimpftst meist nur auf Beitragsersteller, am liebsten auf mich.
Nur echte Fakten, Quellen, oder genaue Angaben zu deinen Behauptungen, Fehlanzeige.
Ich stell dir hier mal ne LOG Datei von einem Golf V GTI rein. Da kannst du schön verfolgen, wie der ZZP (wie von Geisterhand) unter E85 in richtung früh verstellt wird, und dass er noch weiter könnte.
Womit klar sein dürfte, dass eine zusätzliche Verstellung sinnlos wäre.
Die einzige Änderung an diesem Fahrzeug sind übrigens größere Düsen (15%), somit eine Kombination mit deutlich mehr Praxisnähe, als dein (angebliches) Gebastel.
Was die einzelnen Kurven bedeuten, brauch ich dir sicherlich nicht zu erläutern.
Für alle anderen: Gelb ist der ZZP in Grad, Grün die Drehzahl in U/min., Rot die Last in %.
Prüfbedingungen: Motor betriebswarm, E0 in den Leitungen, E85 im Tank.
Prüfmittel: VCDS
Hast du auch was zum Zeigen?
