Ethanol Alkohol ohne Umbau fahren ?
Hallo,
ich habe hier im Forum gelesen, dass man statt Normalbenzin auch Alkohol tanken kann...
Kann ich in meinem E34 525i 24V auch einfach Ethanol tanken, ohne negative Folgen befürchten zu müssen?
Was sagen Eure Erfahrungen?
Welches Verhältnis verträgt mein Motor ohne Probleme?
Danke für Eure Antworten!
Mit freundlichen Grüßen
JO!
Beste Antwort im Thema
Na wenn ich so nett gefragt werd’ 😉
Die größten Erfahrungen mit Ethanol hat man heute in Brasilien. Dort hat man aber lange Zeit auch nur einen Kraftstoff gehabt, der „Gasohol“ heißt, und eine E22 Mischung ist, also 22% Ethanol. Die Fahrzeuge und Motoren dafür sind Standardware. Erst relativ kurz traut man sich mit entsprechender Hardware auch an E85 und sogar E100 (mit Startbenzin) heran. In einigen asiatischen Ländern, wie Thailand, geht man im Moment auf E20 über. Auch das können die meisten Fahrzeuge bis auf ein paar Änderungen in der Motorsteuerung problemlos. E85 ist seit Jahren schon in USA recht verbreitet (und in Europa halt seit Ende der 90er in Schweden). In Amerika kommt man meist mit geringen Änderungen am Ventiltrieb und Kraftstoffsystem aus. Hauptgrund ist die geringe spezifische Belastung der Motoren.
Eines der Hauptprobleme bei höherer Ethanolkonzentration ist die Abgastemperatur. Diese sieht man aber im Kühlwasser oder Öl kaum wieder, weil ja die Energiebilanz des Motors nahezu unangetastet bleibt, die Anteile, die im Öl oder Kühlmittel landen, ändern sich also fast nicht, ebensowenig der Anteil „Nutz“-Energie auf der Kurbelwelle. Einziger Unterschied ist (ähnlich wie bei CNG-/LPG-Motoren, daß das Abgas eine geringere Wärmekapazität hat. Es muß daher, um die gleiche Wärmemenge wie im Benzinbetrieb abzuführen, ein höheres Temperaturniveau einnehmen. Dies führt oft im Vollastbereich zu Problemen am Ventiltrieb, sprich Ventilspielverlust am Auslassventil. Maßgeblich dafür ist in erster Linie die Ventiltriebskonstruktion. Vielfach liest man (auch bei LPG- oder GNG-Anwendungen) von „zu weichen“ Ventilsitzen, das ist aber eigentlich falsch. Entscheidend ist, wie gut der Wärmeübergang an den Zylinderkopf funktioniert und wieviel Ventilspielverlust ein Motor verkraften kann, bevor die Ventile Schaden nehmen. Bei direkt betätigten Tassenstößeltrieben (wie z.B. in einigen Ford-Motoren) ist schon 0.1mm Ventileinschlag kritisch. Rollenschlepphebeltriebe in Verbindung mit hydraulischem Ventilspielausgleich vertragen u.U. bis zu 1mm Einschlag ohne Probleme. Die Leute glauben dann immer, diese Motoren wären für Gas, Ethanol oder was auch immer besser geeignet, weil sie härtere Ventile/Ventilsitze hätten, das ist aber Unsinn.
Ein weiteres Problem ist das Kraftstoffsystem. Es gibt Kunststoffe, die von Ethanol angegriffen werden (es werden Weichmacher herausgelöst und das Zeug wird spröde), andere nicht oder weniger. Was man machen kann, ist sich vom Händler ein paar für sein Fahrzeug passende Dichtungen und Kraftstoffleitungen zu besorgen und ein halbes Jahr oder so in Spiritus einlegen. Was bis dahin hält, hält wahrscheinlich auch länger. Kunststofftanks sind wahrscheinlich kein Problem. Kraftstoffpumpen leiden gern an Elektrolytkorrosion. Ethanol ist ganz gut leitfähig, das heißt die Plus- und Minus-Pole der im Tank „nass“ verbauten Pumpe wirken wie ein galvanisches Element, und Material wird am einen Pol abgelöst und am anderen angepappt. FFV’s umgehen das meist mit einem extra verbauten Wechselrichter und einer wechselstromgetriebenen Pumpe. An der Einspritzleiste kann es zu Korrosionsproblemen kommen, wenn diese aus Aluminium ist, dies kann zu verstopften Düsen führen. Kunststoff- oder Edelstahlrails haben dieses Problem nicht.
Ein weiteres Problem bei Ethanol ist das Öl. Durch die höhere Kraftstoffmenge (bei E85 über 30% Mehrmenge) ist natürlich bei jedem Kaltstart (und auch ein Start im Sommer bei 30°C ist ein Kaltstart) die an der Zylinderwand kondensierende Kraftstoffmenge größer, und damit die Menge, die ins Öl gelangt. Dadurch wird die Viskosität herabgesetzt und es leiden „die üblichen Verdächtigen“ abrasiven Verschleißes darunter, wie Kolbenhemd, Kurbelwellenhaupt- und Pleuellager. Dieser Effekt ist meist zeitlich begrenzt. Alkohol verdampft bei 78°C und somit verflüchtigt er sich auch wieder aus dem Öl, wenn dieses auf Betriebstemperatur kommt (und wird der Ansaugluft über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zugeführt). Aber das Problem besteht bei jedem Start. Hier hilft ein etwas besseres Öl. Die Ford FFV verwenden z.B. statt des Standard 5W-30 ein 5W-40 Vollsynthetiköl. Ebenfalls wird auf die Dauer das Öl in seinen chemischen Eigenschaften eher verschleißen, weswegen FFV’s kürzere Wechselintervalle haben. Sollte man vielleicht beim Experimentieren im Standardfahrzeug beachten. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolbenböden sind eher kein ethanolspezifisches Problem. Dies sind meist Glühzündungs- oder Klopfschäden, darunter leiden Ethanolmotoren kaum.
Die größte Änderung bei FFV-Fahrzeugen ist immer die Motorsteuerung, d.h. die Einspritzmenge richtig zu dosieren, und die Zündung anzupassen. (die Abgastemperatur ist stark von der Zündung abhängig, richtig geregelt werden hier Schäden vermieden, das kann natürlich kein Standardfahrzeug). Vielfach gibt es für horrende Summen sognannte Ethanolumrüstkits. Ich halte das aber für plumpe Abzocke. Es sind einfache Steuergeräte, die die Einspritzmenge erhöhen. Den größten Teil der benötigten Einspritzmengenanpassung regelt aber JEDES Steuergerät über die Lambdaregelung völlig automatisch. Probleme gibt’s nur im Vollastbetrieb, wo die Lambdaregelung meist übergangen wird und das Steuergerät sich etwas hochrechnet. Aber hier kann auch ein Zusatzkit nicht mehr auf ein Lambdasignal zurückgreifen, es spinnt sich also genauso irgendwas zurecht. Vielleicht macht es das etwas genauer als das Originalsteuergerät, und vielleicht erlaubt es auch Vollastmengen, die das Originalgerät schlichtweg nicht kennt, mehr aber auch nicht. Entscheidend ist, daß es – genau wie ein „normales“ (also Nicht-FFV) Steuergerät die Einspritzmenge über eine längere Einspritzzeit korrigiert. Dies kann u.U. zu höherem Verschleiß führen, wenn man zu Zeiten innerhalb der Ventilsteuerzeit einspritzt, wo dies eigentlich nicht vorgesehen ist (und schaden kann, wenn die Einspritzdüse durchs offene Ventil direkt auf die Kolbenwand pinkelt). Echte FFV’s haben größere Einspritzdüsen, die einen höheren Durchfluß haben. Dies beinhaltet aber kein Umrüstkit.
Zusammengefaßt gesagt, kann man mit den meisten Fahrzeugen (natürlich nur Benziner😉 ) etwas um E20 relativ problemlos fahren. Höhere Konzentrationen macht der Motor funktionell meist auch klaglos mit, je nachdem welche Einspritzmenge das Steuergerät bewerkstelligen kann. Was man nicht direkt sieht, ist natürlich der Verschleiß. Ich lese hier öfters „Ich hab E85 probiert und es funktioniert einfach – völlig problemlos“. Aber das sind wohl genau die Leute, die dann bei einem Ventilschaden nach 80Tkm am lautesten jammern. Den Verschleiß kann man natürlich mit einer defensiven Fahrweise entsprechend in Grenzen halten (den eventuellen am Kraftstoffsystem natürlich nicht!). Wer sich also dauerhaft dieser FSK unterziehen kann, kann auch längerfristig Spaß am Schnaps haben. Leider bietet Ethanol etwas mehr Leistung, eine höhere Klopffestigkeit und einen ruhigeren Motorlauf. Das verführt manche… Wer glaubt, er könne Ethanol nutzen, um bessere Fahrleistungen zu erzielen wird dabei sehr viel Spaß haben, aber leider zeitlich begrenzt, und dann wird’s meist teuer. (Im Motorsport ist aber genau das der Grund, aber da kommt's auf Hatbarkeit auch nicht so lange an).
338 Antworten
Ist das Auto komplett Serie oder haste irgendwelche Anpassungen für die E85 Nutzung vorgenommen?
Wie siehts mitm Verbrauch aus?
Hallo,
alles Serie.
Motor ist der 1.8 L MKB: AAM mit 55 kW(75PS) Monomotronic.
Mehrverbrauch ist vorhanden....habe ich aber noch nicht ermittelt, da er meistens in der Stadt gefahren wird.Da spielt einfach zu viel rein....
Gruß
Was hast denn pi x Daumen an Verbrauch (und ggf. Mehrverbrauch, wenn du Vergleichswerte hast)?
So aus dem Bauch heraus sage ich jetzt mal.....1,5 Liter bestimmt.....
Gruß
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Zitat:
Original geschrieben von CABRIO 79
(.........)Leider war der Leerlauf danach mehr als beischeiden.
Habe daraufhin den Fehlerspeicher ausgelesen, Lambdasonde Kurzschluss gegen Masse.
Habe die Sonde gemessen...war völlig intakt.
Fehler gelöscht und noch den Kohlestift der Verteilerkappe ersetzt...er war wohl der Grund, warum mein Golf plötzlich sehr schlecht ansprang.Gestern hatte ich mal kurz die Batterie abgeklemmt.
Danach fing das Spiel von vorne an, Leerlauf sehr schlecht....Leerlaufsägen im Stand...also typisch für eine defekte Lambdasonde.Daraufhin wieder Fehlerspeicher ausgelesen und siehe da, wieder stand die Sonde drin.
Fehler gelöscht und er lief wieder "normal".
Nach 20 km Fahrt nochmal ausgelesen....Gemischadaption stand jetzt drin....Motor läuft jedoch gut.Fazit:
Nach dem die Batterie abgeklemmt wird bei meinem Golf, läuft er danach fehlerhaft.
Scheinbar verursacht das zu magere bzw. nicht so zündwillige Gemisch einen Fehlereintrag im Stg. welcher den Motor auch anschließend, also nachdem der Motor warm ist, nicht einwandfrei laufen lässt...also Lambdasonde....bzw Gemischanpasssung.Erst nach einmaligem Warmfahren und anschl. Löschen des Fehler ist alles wieder i.O.
Nur das Mehrmalige Starten am Morgen nervt. mich schon manchmal.....
Gruß
du hast also den Fehler "LS" bzw "Gemischanpassung" im Speicher und die Sonde ist okay..... das Problem liegt wohl daran, wie du richtig vermutest, das du die Batterie abgeklemmt hast. Dadurch wird das Steuergerät quasi resettet und muss neu lernen, mit dem E85 umzugehen. Wenn dann der Motor warm ist, muss das Steuergerät nicht extra höher anfetten, es reicht die normale Menge, um die Kiste zum Laufen zu bringen.
bei mir hat das Abklemmen den gegenteiligen Effekt: ich hatte letztens Probleme auch wg. defekter Zündverteilung und defektem Motortemp-fühler, welche auch nach Reparatur nicht weg waren. Abklemmen des Steuergerätes hat geholfen.
und das mehrmalige Starten liegt ebenfalls daran, das dein Steuergerät nicht genug anfetten kann oder will, wenn der Motor kalt ist. Da hilft am besten ein Zumischen von 5-10% Benzin, denn auch in Schweden zB gibt es im Winter kein E85, sondern ein E75
hallo.
ich bin neu hier und habe mir interesse verfolgt was geschrieben wurde über ethanol als treibstoff.
respekt an euch, und danke für die infos.
anscheinend geht es um folgendes problem:
wie mache ich aus einem einspritzermotor eine maschine, die sowohl mit benzin, als auch mit ethanol fahren kann.
mein problem ist etwas einfacher, nämlich aus 2 gründen:
1) ich will nicht mit beidem fahren können, sondern NUR mit e85
2) es ist kein komplizierter motor, sondern ein normaler EIN-ZYLINDER VERGASER MOTOR.
es ist eine 600er cross maschine mit vergaser, und ich will sie auf e85 umbauen.
lasst mich erstmal die bisherigen tatsachen kurz zusammenfassen (korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege).
ethanol hat einen geringeren heizwert als benzin, also muss das gemisch deutlich fetter gemacht werden.
wie eine rechnung letztens gezeigt hat, muss der volumenstrom von ethanol um 62% größer sein als der von benzin (richtig ?).
wenn das gemisch entsprechend angepasst ist (also folglich nicht zu mager läuft), dann sollte es kein problem sein, und der motor sollte auch vollgasfahrten aushalten, weil er ja sozusagen an den anderen treibstoff angepasst ist (oder täusche ich mich ?)
so, nun zu meiner überlegung:
wir kennen doch das gesetz von HAGEN-POISEUILLE - es beschreibt den volumenstrom einer flüssigkeit mit bekannter viskosität durch eine röhre mit bekanntem durchmesser und bekannter länge.
http://de.wikipedia.org/wiki/Gesetz_von_Hagen-Poiseuille
nun werde ich berechnen, um wieviel größer der radius der vergaser düsen größer sein muss, da wir ja bereits die änderung des volumenstroms kennen:
wir wissen, dass der volumenstrom von ethanol (ich nenne es VS(e85)) um 62% größer sein muss als der von benzin.
also:
VS(e85) = 1.62 * VS(benzin)
nun setzen wir die gleichung von hagen poiseuille ein, wobei sich alles bis auf die radien und die viskositäten wegkürzen.
nun wissen wir die viskositäten von benzin und ethanol.
für benzin ist es: 0.65 mPa/s
für ethanol: 1.19 mPa/s
wenn wir einsetzen, erhalten wir:
r(e85) = 1.3123 * r(benzin)
der radius der vergaserdüsen muss also im ethanolbetrieb um 31.23 % größer sein als bei benzinbetrieb.
was sagt ihr zu der rechnung ?
kommt das hin ?
oder hat mein motorrad nie die physikbücher aufgeschlagen und verhält sich ganz anders ?!
meine andere frage ist:
kann ich das für alle düsen im vergaser anwenden ?
hauptdüse, nebendüse, leerlaufdüse usw ?
nach meiner überlegung schon. was sagt ihr dazu ?
wäre interessant mal eure meinung zu hören. ist die rechnung ok (ich meine: stimmt die theorie mit der realität ?), und falls ja: ist der motor für auch für zügigere fahrten gut nach dem vergaser umbau ? oder muss ich schiss haben dass was passiert und nur sehr vorsichtig fahren (was bei einem motorrad manchmal langweilig wird...)
muss ich noch den zündzeitpunkt verstellen ?
oder sogar noch mehr ?
danke schonmal...
p.s. nach was riechen die abgase von einem e85 befeuerten motor ?
Hab mir den Spass nicht komplett durchgelesen... Aber ja, knapp 1/3 grösser^^ Vergiss die Chokedüse nicht. Und teste mal zwischendurch... Auch bei 12° Flammpunkt kannst du bei 20° noch Probleme haben... Ansonsten wirst du bestimmt aus dem Kanister tanken, dann einfach 3 oder 4 Liter Benzin zum Ethanol und er startet besser (20L Kanister)
Wie ist es mit alten luftgekühlten Motoren (LBX). Sind sie Etanolumbaufähig? Oder kann man sogar ohne Umbau Ethanol verwenden?
Danke im Voraus
Zitat:
Original geschrieben von Kurtjohnboy
Wie ist es mit alten luftgekühlten Motoren (LBX).
Danke im Voraus
Wat soll dat sein?? Wennn wir immernoch bei Vergasern sind, dann nur ne andere Düse rein...
andere düse reicht ?
oder muss man zündzeitpunkt oder kompression auch ändern ?
Muss ich hier alles 2x schreiben??
ZZP von 8° auf etwa 12° vorstellen bringt Leistung (wenn der Motor nicht klopft!), ansonsten Kopf auf 12-13:1 planen lassen (Verdichtung! nicht Kompression...). Alles logischerweise für den Motorsport. -->Erst Düse tauschen und mal einen echten Kaltstart probieren... nur so als Tip.
hi.
der motor den ich umbauen will hat eine verdichtung von 8.5 : 1
wenn ich den auf 13 bringen will: woher weiß ich ob die zündkerze nicht dem kolben zu nahe kommt ?
und wie genau kommst du auf 13 : 1 ?
wie weit sollte ich mit der verdichtung gehen, um zwar mehr rauszuholen, aber den motor nicht ZU sehr zu beanspruchen ?
eine verdichtung von 11 bei benzin - wieviel würde das bei ethanol entsprechen ?
8,5 zu 1??? Was ist das?? Ein Turbo oder was aufgeladenes??? Ziehmlich schlecht.
Hintergrund ist die höhere Oktanzahl. Dadurch "klopft" oder "klingelt" der Motor später. Mehr Verdichtung=höheres Drehmoment. Durch die Eigenschaften von E85 ist das möglich. 10:1 würde ja auch gehen... Ist aber noch nicht das maximum was gehen müsste (ohne Probleme). 8,5:1 auf 12:1 geht bei Rollern schon mit einer anderen Dichtung^^
es ist eine enduro einzylinder die eben auf langlebigkeit ausgelegt ist.
verdichtung ist 8.5 : 1
hub: 84mm
bohrung: 95mm
was meinst du wieviel hier abgetragen werden muss etwa ?
woher weiß ich ob ich mit der zündkerze probleme haben werde ?
und wieweit sollte ich die verdichtung erhöhen ?
danke.
Ich würde schon auf min. 10-11 gehen...
Motorradmotoren sind anders aufgebaut. Bei Rollern z.B. werden verschiedene Dichtungen genommen um das zu Verändern... Von daher musst du selber rausfinden ob da was in der Richtung ist. Mit wieviel du auf was kommst, sagt dir der Motorenbauer, der die Geschichte abdreht. Z.T. auch erfahrungswerte... 1mm ist im übrigen schon übelst viel! Und es sollte def. mehr als 1mm Platz (jetzt) unter der Kerze sein.