Ethanol Alkohol ohne Umbau fahren ?
Hallo,
ich habe hier im Forum gelesen, dass man statt Normalbenzin auch Alkohol tanken kann...
Kann ich in meinem E34 525i 24V auch einfach Ethanol tanken, ohne negative Folgen befürchten zu müssen?
Was sagen Eure Erfahrungen?
Welches Verhältnis verträgt mein Motor ohne Probleme?
Danke für Eure Antworten!
Mit freundlichen Grüßen
JO!
Beste Antwort im Thema
Na wenn ich so nett gefragt werd’ 😉
Die größten Erfahrungen mit Ethanol hat man heute in Brasilien. Dort hat man aber lange Zeit auch nur einen Kraftstoff gehabt, der „Gasohol“ heißt, und eine E22 Mischung ist, also 22% Ethanol. Die Fahrzeuge und Motoren dafür sind Standardware. Erst relativ kurz traut man sich mit entsprechender Hardware auch an E85 und sogar E100 (mit Startbenzin) heran. In einigen asiatischen Ländern, wie Thailand, geht man im Moment auf E20 über. Auch das können die meisten Fahrzeuge bis auf ein paar Änderungen in der Motorsteuerung problemlos. E85 ist seit Jahren schon in USA recht verbreitet (und in Europa halt seit Ende der 90er in Schweden). In Amerika kommt man meist mit geringen Änderungen am Ventiltrieb und Kraftstoffsystem aus. Hauptgrund ist die geringe spezifische Belastung der Motoren.
Eines der Hauptprobleme bei höherer Ethanolkonzentration ist die Abgastemperatur. Diese sieht man aber im Kühlwasser oder Öl kaum wieder, weil ja die Energiebilanz des Motors nahezu unangetastet bleibt, die Anteile, die im Öl oder Kühlmittel landen, ändern sich also fast nicht, ebensowenig der Anteil „Nutz“-Energie auf der Kurbelwelle. Einziger Unterschied ist (ähnlich wie bei CNG-/LPG-Motoren, daß das Abgas eine geringere Wärmekapazität hat. Es muß daher, um die gleiche Wärmemenge wie im Benzinbetrieb abzuführen, ein höheres Temperaturniveau einnehmen. Dies führt oft im Vollastbereich zu Problemen am Ventiltrieb, sprich Ventilspielverlust am Auslassventil. Maßgeblich dafür ist in erster Linie die Ventiltriebskonstruktion. Vielfach liest man (auch bei LPG- oder GNG-Anwendungen) von „zu weichen“ Ventilsitzen, das ist aber eigentlich falsch. Entscheidend ist, wie gut der Wärmeübergang an den Zylinderkopf funktioniert und wieviel Ventilspielverlust ein Motor verkraften kann, bevor die Ventile Schaden nehmen. Bei direkt betätigten Tassenstößeltrieben (wie z.B. in einigen Ford-Motoren) ist schon 0.1mm Ventileinschlag kritisch. Rollenschlepphebeltriebe in Verbindung mit hydraulischem Ventilspielausgleich vertragen u.U. bis zu 1mm Einschlag ohne Probleme. Die Leute glauben dann immer, diese Motoren wären für Gas, Ethanol oder was auch immer besser geeignet, weil sie härtere Ventile/Ventilsitze hätten, das ist aber Unsinn.
Ein weiteres Problem ist das Kraftstoffsystem. Es gibt Kunststoffe, die von Ethanol angegriffen werden (es werden Weichmacher herausgelöst und das Zeug wird spröde), andere nicht oder weniger. Was man machen kann, ist sich vom Händler ein paar für sein Fahrzeug passende Dichtungen und Kraftstoffleitungen zu besorgen und ein halbes Jahr oder so in Spiritus einlegen. Was bis dahin hält, hält wahrscheinlich auch länger. Kunststofftanks sind wahrscheinlich kein Problem. Kraftstoffpumpen leiden gern an Elektrolytkorrosion. Ethanol ist ganz gut leitfähig, das heißt die Plus- und Minus-Pole der im Tank „nass“ verbauten Pumpe wirken wie ein galvanisches Element, und Material wird am einen Pol abgelöst und am anderen angepappt. FFV’s umgehen das meist mit einem extra verbauten Wechselrichter und einer wechselstromgetriebenen Pumpe. An der Einspritzleiste kann es zu Korrosionsproblemen kommen, wenn diese aus Aluminium ist, dies kann zu verstopften Düsen führen. Kunststoff- oder Edelstahlrails haben dieses Problem nicht.
Ein weiteres Problem bei Ethanol ist das Öl. Durch die höhere Kraftstoffmenge (bei E85 über 30% Mehrmenge) ist natürlich bei jedem Kaltstart (und auch ein Start im Sommer bei 30°C ist ein Kaltstart) die an der Zylinderwand kondensierende Kraftstoffmenge größer, und damit die Menge, die ins Öl gelangt. Dadurch wird die Viskosität herabgesetzt und es leiden „die üblichen Verdächtigen“ abrasiven Verschleißes darunter, wie Kolbenhemd, Kurbelwellenhaupt- und Pleuellager. Dieser Effekt ist meist zeitlich begrenzt. Alkohol verdampft bei 78°C und somit verflüchtigt er sich auch wieder aus dem Öl, wenn dieses auf Betriebstemperatur kommt (und wird der Ansaugluft über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zugeführt). Aber das Problem besteht bei jedem Start. Hier hilft ein etwas besseres Öl. Die Ford FFV verwenden z.B. statt des Standard 5W-30 ein 5W-40 Vollsynthetiköl. Ebenfalls wird auf die Dauer das Öl in seinen chemischen Eigenschaften eher verschleißen, weswegen FFV’s kürzere Wechselintervalle haben. Sollte man vielleicht beim Experimentieren im Standardfahrzeug beachten. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolbenböden sind eher kein ethanolspezifisches Problem. Dies sind meist Glühzündungs- oder Klopfschäden, darunter leiden Ethanolmotoren kaum.
Die größte Änderung bei FFV-Fahrzeugen ist immer die Motorsteuerung, d.h. die Einspritzmenge richtig zu dosieren, und die Zündung anzupassen. (die Abgastemperatur ist stark von der Zündung abhängig, richtig geregelt werden hier Schäden vermieden, das kann natürlich kein Standardfahrzeug). Vielfach gibt es für horrende Summen sognannte Ethanolumrüstkits. Ich halte das aber für plumpe Abzocke. Es sind einfache Steuergeräte, die die Einspritzmenge erhöhen. Den größten Teil der benötigten Einspritzmengenanpassung regelt aber JEDES Steuergerät über die Lambdaregelung völlig automatisch. Probleme gibt’s nur im Vollastbetrieb, wo die Lambdaregelung meist übergangen wird und das Steuergerät sich etwas hochrechnet. Aber hier kann auch ein Zusatzkit nicht mehr auf ein Lambdasignal zurückgreifen, es spinnt sich also genauso irgendwas zurecht. Vielleicht macht es das etwas genauer als das Originalsteuergerät, und vielleicht erlaubt es auch Vollastmengen, die das Originalgerät schlichtweg nicht kennt, mehr aber auch nicht. Entscheidend ist, daß es – genau wie ein „normales“ (also Nicht-FFV) Steuergerät die Einspritzmenge über eine längere Einspritzzeit korrigiert. Dies kann u.U. zu höherem Verschleiß führen, wenn man zu Zeiten innerhalb der Ventilsteuerzeit einspritzt, wo dies eigentlich nicht vorgesehen ist (und schaden kann, wenn die Einspritzdüse durchs offene Ventil direkt auf die Kolbenwand pinkelt). Echte FFV’s haben größere Einspritzdüsen, die einen höheren Durchfluß haben. Dies beinhaltet aber kein Umrüstkit.
Zusammengefaßt gesagt, kann man mit den meisten Fahrzeugen (natürlich nur Benziner😉 ) etwas um E20 relativ problemlos fahren. Höhere Konzentrationen macht der Motor funktionell meist auch klaglos mit, je nachdem welche Einspritzmenge das Steuergerät bewerkstelligen kann. Was man nicht direkt sieht, ist natürlich der Verschleiß. Ich lese hier öfters „Ich hab E85 probiert und es funktioniert einfach – völlig problemlos“. Aber das sind wohl genau die Leute, die dann bei einem Ventilschaden nach 80Tkm am lautesten jammern. Den Verschleiß kann man natürlich mit einer defensiven Fahrweise entsprechend in Grenzen halten (den eventuellen am Kraftstoffsystem natürlich nicht!). Wer sich also dauerhaft dieser FSK unterziehen kann, kann auch längerfristig Spaß am Schnaps haben. Leider bietet Ethanol etwas mehr Leistung, eine höhere Klopffestigkeit und einen ruhigeren Motorlauf. Das verführt manche… Wer glaubt, er könne Ethanol nutzen, um bessere Fahrleistungen zu erzielen wird dabei sehr viel Spaß haben, aber leider zeitlich begrenzt, und dann wird’s meist teuer. (Im Motorsport ist aber genau das der Grund, aber da kommt's auf Hatbarkeit auch nicht so lange an).
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nur zum vergleich:
die einzylinder motorräder, die so das meiste an leistung rausholen (auf benzin wohlgemerkt !) haben eine verdichtung von 13:1. das ist schon ziemlich krass finde ich.
und nachdem e85 noch klopffester als super plus ist (ich denke, die oben beschrieben mopeds laufen auch nur mit super), wird wohl 13:1 für ethanol ganz gut sein, was meint ihr ?
oder könnte ich noch bedenkenlos auf 14 hochgehen, ohne den motor unnötig zu quälen ?
wieviel ich dazu abtragen muss wird sich irgendwie berechnen lassen oder ?
der motorenbauer verlang für alles geld ;-)
also, fassen wir mal kurz zusammen:
1) da ethanol weniger luft braucht, müssen die vergaserdüsen vergrößert werden
2) da ethanol eine höhere oktanzahl hat als benzin kann die verdichtung erhöht werden
3) der zündzeitpunkt wird um 6 bis 8° vorverlegt (stimmt das ?)
so: WARUM wird der zündzeitpunkt verändert ?
weil ethanol langsamer abbrennt ?
alleine die änderung der verdichtung sollte schon eine zündzeitpunkts änderung mit sich ziehen da die dichte des gemisches schon über die brenn geschwindigkeit entscheidet oder ??
Ne, du brauchst nicht weniger Luft, sondern mehr Kraftstoff...
Ich würde das mit der Verdichtung nicht übertreiben. Das geht dann auf die Lager.
Höhere Oktanzahl, mehr Kompression... mehr Drehment.
Früher zünden (normal 8°, auf 12° gehen) bringt dann mehr Leistung.
Musste mal Leute fragen die sich mit abdrehen auskennen. Aber wie schon gesagt, werden 1mm schon ziehmlich an der Grenze sein. Miss mal jetzt die Kompresion. Meine Auto´s (immer sehr gute Motoren hatten um 14-16Bar 10:1).
Nochmal zur Erinnerung. Kompression ist nicht das gleiche wie Verdichtung!
mehr kraftstoff, richtig.
ich meinte "verhältnismäßig" weniger luft.
du meinst, da mein motor für 8.5 : 1 gebaut wurde, könnte es sein dass ich mir die lager kaputt mache mit 13:1 ?
wieso gibts eigentlich mehr drehmoment bei höherer verdichtung ?
(oder ist das nun die kompression ? was ist denn der unterschied. kompression bedeutet doch "verdichtung"😉
wieso wird der zündzeitpunkt vorverlegt ? brennt ethanol langsamer ab ?
so, ich habe hier noch eine frage zum richtigen gemisch von luft und sprit.
schaut doch mal die tabelle unter diesem link an:
http://en.wikipedia.org/.../E85_in_standard_engines?...
wenn ich die tabelle richtig verstehe, dann ist zb für benzin das gemisch benzin/luft 14.7/1 nur theoretisch, tatsächlich wäre das aber deutlich zu mager ?
dh, für e85 sollte ich nicht nach der stöchiometrischen menge gehen, sondern den mittelwert von MAX POWER RICH und MAX POWER LEAN ?
danke.
ciao
9,8 ist richtig... gerne fetter^^
Verdichtung errechnet man, die Kompression misst man. Ich hab bei mir z.B. 10,5:1 und hab 14-15Bar Kompression...
-->die anderen Sachen zu erklären hab ich keine Lust. Das kannst du dir in jeden Buch über Motorenkunde nachlesen...
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@ iuserneim: Autos regeln Lamda 1 also siehst du in der Tabelle das 14,7/1 bzw. 9,8/1 korrekt ist! Steht auch so im Text und wird wohl bei Mopeds nicht anders sein. Die Kompression ist der max. Druck (bar) der im Zylinder entsteht. Die Verdichtung ist wenn mich nicht alles täuscht, das Verhältniss von Volumen UT zu Volumen OT. Will sagen das Verhältniss vom Raum über dem Kolben wenn er ganz unten steht zum Raum wenn er ganz oben steht.
@Papst: Stimmts? War mir auch nicht ganz klar!
jo, stimmt. deshalb auch verdichtung einheitslos und kompression in bar. oder einfach in bei wiki eingeben.
und was sind dann die werte MAX POWER RICH und MAX POWER LEAN ?
bis zu welcher kompression sollte ich höchstens gehen bei einem motor der eher auf haltbarkeit (nicht auf wettbewerb) abgestimmt ist von werk ?
DAs kann dir keiner sagen! Ich hab damals bei meiner Simmi Rennkurbelwellenlager eingesetzt^^ Aber da musste ich zumindestens den Motor spalten...
Wenn er halten soll machste am besten gar nix!
Der Text ist ganz schön heftig!
The "max power rich" condition is the richest air fuel mixture (more fuel than best power) that gives both good drivability and power levels, within approximately 1% of the absolute best power on that fuel.
The "max power lean" condition is the leanest air fuel mixture (less fuel than best power) that gives good drivability, acceptable exhaust gas temperatures to prevent engine damage, and power levels within approximately 1% of the absolute best power on that fuel.
Sind wohl die oberen und unteren Grenzwerte, für Rennmotoren also auf max. Leistung eingestellt ohne auf Ventilsitze oder Abgaswerte zu achten.
So...kleines Update.
Nachdem ich in den letzten 3 Wochen Probleme mit Feuchtigkeit im Zündverteiler hatte und diese sich auch nicht nach dem Austausch der Kappe und des Fingers gelegt hatten, gehe ich davon aus, dass es an zu viel Kurzstrecke liegt.
Der Motor blieb einfach stehen, nachdem er Betriebstemp erreicht hatte.
Nach dem Trockenwischen der Kappe war alles wieder i.O.
Hatte sonst nie Probleme, obwohl ich in den letzten 10 Jahren mit meinem Golf immer den selben Fahrzyklus habe.
Gestern mal auf der AB ca 120 km richtig warmgefahren, Drehzahl um 3500 1/min.
Danach keine Feuchtigkeit mehr in der Verteilerkappe.
Es liegt meiner Meinung nach am Ethanol, welches dem Öl zu sehr zusetzt....Verdünnung mit Ethanol und Wasser, bei Kurzstrecke im Winter.
Werde wohl wieder auf Normalbenzin umsteigen.
Gruß
Wasser in der Kappe liegt auzf keinen Fall am E85! Das kannste vergessen... Vielleicht ist der Simmering zur KW undicht, oder die Kappe an sich (Haarrisse etc).
Kann deinen Motor als Opelfahrer nicht deuten. Aber mein Kumpel ist auch mit einem 3er (90PS) so knapp 12km immer unterwegs und hat mit E60 nicht solche Probleme.
So,
nachdem ich also keine Kurzstrecke (5 km) mehr fahre , ist alles bestens.
Es ist also bei meinem so gewesen, dass sich die erhöhte Menge an Feuchtigkeit und Ethanol im Öl bei längerer Fahrzeit (>20 km) kondensiert hat und somit natürlich auch von unten durch den Zündverteiler, Verbindung zum Motoröl, gelangte .
Und die kälteste Stelle ist hier die Verteilerkappe gewesen.
Durch die Kaltstarts gelangt ja leider deutlich mehr Ethanol und Kondenswasser in das Öl, als wie es bei Benzinverwendung der Fall ist.
Das ist der Kasus bei mir gewesen.
Gruß
Andreas
Es soll aber weder Benzin noch Wasser oder irgendwas anderes in deine Verteilerkappe kommen. Mit weniger Kurzstrecke hast du nur die Symthome reduziert und nicht die Ursache behoben.
Zitat:
Original geschrieben von Papstpower
Es soll aber weder Benzin noch Wasser oder irgendwas anderes in deine Verteilerkappe kommen. Mit weniger Kurzstrecke hast du nur die Symthome reduziert und nicht die Ursache behoben.
genau das habe ich mir auch gedacht.
seit wann sind denn flüssigkeiten in der verteilerkappe?
auch Motoröl hat da drin nichts zu suchen.
Das führt mit oder ohne Ehtanol zu problemen.
🙂 Nun geh ich mal zurück zum Thema. Ich hatte meinen ja per 1,8er Düse, bei orginal Druck, umgebaut. Ist ja auch gut gefahren. Hat geschluckt wie ne Ente soll heissen mehr als 30% plus. Jetzt test ich ihn orginal! Kaltstart (+6,5°C) ist wie immer sehr bescheiden aber er springt an. Läuft dann bei 1100U/min rund, fahren ist nicht! Nach einer Warmlaufzeit von 3-5min (c.a. mitte blauer Themperaturbereich) läuft er mit 750U/min rund und fährt einwandfrei ohne Ruckeln! Längere Strecke hab ich noch nicht getestet. Im moment denk ich das es im Sommer so auf jedenfall geht, Volllast lass ich allerdings tunlichst sein.