ESP bei Schnee bremst mir den Motor tot
Hallo Leute,
Gestern hatte mein Vito seinen ersten Geburtstag und obwohl bei der Abholung vor einem Jahr bei uns die ersten Schneeflocken fielen, konnte ich nicht wirklich viel Wintererfahrung sammeln. Nun fast zeitgleich: Wintereinbruch! Aber diesmal richtig. Mit meinem 124’er hatte ich bisher im Winter mächtig Spaß und bin ohne irgendwelche Helferlein und oft auch ohne Ersatzrad und mit leerem Tank schön durch den Winter gekommen. Also hab‘ ich mich auch diesmal auf den Winter mit Heckantrieb gefreut. Denkste!
Fahrzeug: Vito 116 kurz, Schaltgetriebe, letzte Sitzbank steht im Keller, neue Continental Vancowinter2
Straße: Es schneit ständig und auf den Nebenstraßen fährt man auf geschlossener Schneedecke.
Ergebnis: Das ESP ist ständig aktiv, hilft mir aber nicht.
Im Gegenteil. Gerade beim Anfahren oder bei langsamer Fahrt bergauf regelt das System so dämlich, das mir der Bremseingriff den Motor abwürgt. Wenn ich es ausschalte, wird die Hinterachse zur Fräse und ich zum Verkehrshindernis. In der Situation würde ich gern bei leichtem Schlupf mit dem Gas spielen. Aber das kann man völlig vergessen. Dafür spricht das elektronische Gaspedal viel zu spät, oder gar nicht an.
Bin ich zu blöd ein neues Auto zu fahren? Was machen eure Helferlein in solchen Situationen?
VG
binford
Beste Antwort im Thema
Nun lese ich hier die ganze Zeit über ein schlechtes ESP, der Wunsch nach einem „zweistufigen“ ESP, usw.
Wenn man sich die Funktionsweise eines ESP vor Augen hält, dann wird klar, dass ein ESP nicht in allen Fahrsituationen optimal arbeiten kann. Und zwar unabhängig vom Hersteller.
Ursächlich dafür ist, dass heute bei den meisten Fahrzeugen (zumindest bis zur 3,5 t-Klasse) eine Achsgeometrie mit negativem Lenkrollradius verwendet wird, der ja auch eigentlich in den meisten Fahrsituationen fast ausschließlich Vorteile bringt. Audi hatte damals bei dem Audi 80 mit einer solchen Achsgeometrie angefangen.
Dieser negative Lenkrollradius hat zur Folge, dass bei Kurvenfahrt z.B., der Schräglaufwinkel der gelenkten Vorderräder unterschiedlich ist. Bei leichter Kurvenfahrt auf griffiger Fahrbahn wird dies noch kaum merkbar durch die Verformung der Reifen ausgeglichen. Dies geht natürlich nicht auf rutschigem Untergrund oder starken Kurven, wie z.B. Serpentinen. Hier kommt es dann zu Fehlmeldungen an das ESP.
Die heutigen ESP sind alle mit einer ASR (Antischlupfregelung) kombiniert. Bei fast allen Pkw, von hochkarätigen Sportfahrzeugen mal abgesehen, lässt sich das ESP vom Fahrer nicht mehr abschalten. Was abgeschaltet werden kann, und selbst das mittlerweile nicht mehr bei allen Fahrzeugen, ist die ASR.
Dieses ist auch in einigen Fahrsituationen erforderlich. Auf jeden Fall dann, wenn, wie ja hier auch beschrieben, die ASR die Motorleistung soweit runter bremst, dass nicht mehr genügend Motorleistung zur Verfügung steht, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen. Dies ist insbesondere z.B. beim Anfahren an Bergen auf glattem Untergrund der Fall. Hier ist ein gewisses „fräsen“ der Räder wünschenswert, was natürlich mit einer ASR nicht geht.
Ebenso sollte man diese beim sog. „freischaukeln“, wenn man sich festgefahren hat deaktivieren und bei der Verwendung von Schneeketten.
Aber auch auf trockener Fahrbahn, z.B. auf Serpentinen ist es empfehlenswert die ASR zu deaktivieren. Durch diese teilweise 180-Grad-Kurven in den Serpentinen, entsteht ein deutlicher Drehzahlunterschied zwischen dem kurveninneren Rad und dem kurvenäußeren Rad. Diese Meldung erhält natürlich dann auch das ASR. Die ASR macht natürlich dann dass, was sie auch bei Drehzahlunterschied bei Glätte macht. Sie würde das kurvenäußere Rad, das ja mehr Drehzahl hat als das kurveninnere Rad, entsprechend abbremsen. Dies will man natürlich in diesem Fall gerade nicht.
Ich habe das ESP und die ASR in meinem Marco Polo die letzten Tage auf Glätte das erste Mal endlich testen können. Dazu muss ich sagen, dass ich, was solche Vergleiche angeht, nicht ganz unbeleckt bin und beruflich schon sehr viele Fahrzeugmodelle diesbezüglich bei div. Fahrtrainings testen konnte. Dabei konnte ich feststellen, dass die Unterschiede in der Abstimmung in Extremsituationen, besonders bei niedrigem Reibwert der Fahrbahn, gravierend sind.
Nach meinen ersten, zwar noch vorbehaltlichen Erfahrungen mit dem Marco Polo, lässt sich erkennen, dass das ESP sehr gut auf das Fahrzeug abgestimmt ist. Auch das ASR verhält sich nach ersten Erfahrungen sehr gut. Vor allem, und da können wir froh sein, lässt sich das ASR abschalten, wo es erforderlich ist. Wie ich eingangs erwähnte, gehen die Autohersteller nach und nach davon ab, was ein Unding ist. Bei dem Golf VII (außer die sehr leistungsstarken Sportmodelle) ist dies z.B. nicht mehr möglich. Für diese Fahrzeuge ist die Fahrt an steilen Bergen bei Glätte, insbesondere beim Anfahren, meist zu Ende.
Zu dem ESP selber ist insbesondere für die älteren Autofahrer unter uns, oder besser gesagt, die Autofahrer der alten Schule (da gehöre ich auch zu) noch zu sagen, dass man beim Fahren mit ESP umdenken muss.
Meine Autofahrergeneration hat noch das Autofahren auf Fahrzeugen ohne ESP, ABS usw. gelernt.
Früher galt es in einer Notsituation, insbesondere natürlich auch bei Glätte, nicht voll auf die Bremse zu treten, um ein blockieren der Räder zu vermeiden und so die Lenkkontrolle zu erhalten.
Mit ABS, das hat sich weitgehend rumgesprochen, sollte man sofort eine Vollbremsung einleiten,um keinen Meter zu verschenken. Der „zögerliche Bremser“ wird dabei mittlerweile sogar durch verschiedene Bremsassistenten unterstützt, die die volle Bremsleistung einleiten.
Was sich allerdings bei vielen alten Autofahrerhasen noch nicht rumgesprochen hat, ist das erforderliche Lenkverhalten bei einem ESP-Fahrzeug.
Ohne ESP haben wir früher, wenn das Fahrzeug den Grenzbereich überschritten hat und ausgebrochen ist, entsprechend gegengelenkt, um es wieder einzufangen. Oder, die „sportlichen alten Hasen“ unter uns, haben das Fahrzeug in einen leichten Drift gebracht und durch entsprechendes Gegenlenken das Fahrzeug durch die Kurve gebracht.
Mit ESP funktioniert das allerdings anders. Gegenlenken versorgt das ESP mit Fehlinformationen über den Lenkwinkelsensor.
Das bedeutet in einer Kurve, bei der der Grenzbereich des Fahrzeuges überschritten wird z.B., dass das Lenkrad beim beginnenden ausbrechen des Fahrzeuges weiter eingelenkt werden muss, statt wie früher ohne ESP beim beginnenden Ausbrechen das Gegenlenken einsetzen musste. Durch das stärkere Einlenken bekommt das ESP über den Lenkwinkelsensor das Signal, die kurveninneren Räder stärker abzubremsen um das Fahrzeug in die Kurve „rein zu ziehen“. Wenn man jetzt gegenlenken würde, bekäme das ESP durch den Lenkwinkelsensor das Zeichen für einen angeforderten Fahrrichtungswechsel. Damit hätte man das ESP „überlistet“. Es hilft nicht mehr, es kann dabei sogar nachteilig eingreifen.
Vielleicht konnte ich dem Einen oder Anderen helfen, die Technik ein wenig besser zu verstehen und dazu ermutigen, in der einen oder anderen Situation von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, die ASR abzuschalten. Leider ist keine Direktanwahl über einen Schalter mehr im Armaturenbrett vorhanden. Ich händele das so, dass ich mir bei glatter Fahrbahn das Menü im Bordcomputer aufrufe. Jetzt kann ich jederzeit mit der O.K.-Taste die ASR ein oder ausschalten und das während der Fahrt. Werde ich an einem steilen Berg bei Glätte durch den ASR-Eingriff langsamer, schalte ich es während der Fahrt ab.
Hierzu sei noch zu erwähnen, dass man am Berg nicht, wenn die ASR regelt, die Motorleistung selber schon zurück nehmen sollte. Man muss der ASR auch zunächst Gelegenheit zum Regeln geben.
Beim Anfahren am steilen Berg und Glätte, die ASR direkt raus nehmen und dann, später während der Fahrt wieder rein nehmen.
36 Antworten
Die Ketten blieben trocken...
Viel besser wie erwartet, mit Automatik völlig problemlos. Vielleicht liegt es an mehr Gewicht im Heck als beim Themenstarter; könnte mir schon vorstellen, dass da > 150 Kg plus Vorteile vom Wandler was ausmachen.
Was nun die tlw. geäußerte Kritik an den C Reifen angeht, sehe ich den Zusammenhang auf Schnee nicht. Warum die größere Profitliefe und insg. vorhandene Grobstolligkeit hinsichtlich Haftung auf Schnee angeblich von sog. PKW Reifen deutlich übertroffen wird, kann ich nicht nachvollziehen.
Offensichtlich hat da mancher auch noch keinen Zugkraftvergleich von etwas abgefahrenen Winterreifen auf Schnee gelesen.
Zitat:
@schoema schrieb am 8. Januar 2017 um 10:43:02 Uhr:
...Was nun die tlw. geäußerte Kritik an den C Reifen angeht, sehe ich den Zusammenhang auf Schnee nicht. Warum die größere Profitliefe und insg. vorhandene Grobstolligkeit hinsichtlich Haftung auf Schnee angeblich von sog. PKW Reifen deutlich übertroffen wird, kann ich nicht nachvollziehen.
Offensichtlich hat da mancher auch noch keinen Zugkraftvergleich von etwas abgefahrenen Winterreifen auf Schnee gelesen.
Ich glaube nicht, dass eventuell schlechtere Wintereigenschaften der C-Reifen der größeren Grobstolligkeit geschuldet sind, sondern eher, weil dieser Reifentyp in erster Linie auf Langlebigkeit und hohe Kilometerleistung ausgelegt ist. Das bedeutet aber im allgemeinen eine härtere Gummimischung und weniger feine Lammelierung ... beides Eigenschaften, die einen modernen Winterreifen auszeichnen, weil die optimale Verzahnungsfähigkeit des Reifens mit dem verschneiten/-vereisten Untergrund der Kernpunkt ist.
Kann mich noch an eine Duskussion Pro und Contra Allrad erinnern.
Da wollte keiner wahrhaben, dass der V unbeladen und am besten noch ohne Sitze auf Schnee völlig zum vergessen ist
Also ich kann nur sagen, dass ich bisher keinen hinderlichen ESP-Eingriff erlebt habe. Ich bin heute gerade von einer mehrtägigen winterlichen Tour im Hochschwarzwald zurück gekommen. Der V250 mit Hinterradantrieb hatte keine Probleme auf verschneiten Straßen. Losfahren auf Schnee, auch im Hang war kein Thema. Selbst rückwärts unbeladen den Hang hoch einparken ging leicht auf Schnee.
Winterreifen sind allerdings neu und Auto war mit ca. 380 kg Personen+Gepäck beladen.
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Nachdem es bei uns in A nun auch ordentlich geschneit hat, folgte heute der Test ohne Mitfahrer an prominenten Stellen mit Schneefahrbahn.
Fazit:
Alle Sorgen waren umsonst! Mein Verkäufer hatte mal wieder recht, als er den anfangs in der Diskussion stehenden 111er vom Tisch geschoben hat.
Mein Hecktrieb-Vito ist dort nicht schlechter als mein letzter Signum mit Vorderradantrieb. Den schneebedeckten Anstieg zu unserem Rodelberg (Modell: geht gerade so, aber vielleicht auch mal nicht) konnte ich etwas mutiger geworden sogar rückwärts hochfahren.
7G und alle Teile des ESP arbeiten hervorragend zusammen - vorwärts und rückwärts. Das bekommt man mit Gas und Kupplung niemals manuell auf die Reihe. Gerade das Anfahren geht wirklich geschmeidig; fühlt sich sehr nach Differenzialsperrre per Bremseingriff an. ESP habe ich nie abschalten müssen, man kann gut dosiert auch auf Schlupf fahren. Überschüssiges Drehmoment verschwindet irgendwie elektronisch oder im Wandler.
Bin völlig begeistert und habe die Prüfung eines Reifentausches eingestellt. Die mit Original Alus für Apfel und Ei gekauften Vancowinter 2 (205/65/16) bleiben drauf. Ich glaube an Profiltiefe und kaufe mir von diesen eher preiswerten Reifen lieber ein Jahr früher einen neuen Satz. Schwächen bei Nässe räume ich schon ein, dafür fühlt sich bei Trockenheit der C Reifen einfach besser an. Da waren mir zuletzt am Signum die 830er Conti zu schwabbelig.
Das kann ich bestätigen. Ich habe das Liegepaket und zwei Kinder hinten drin. Somit auf der Hinterachse beim TÜV gewogen 1240kg. Auch ich war im Schwarzwald unterwegs und hatte keine Probleme im Schnee. Ich denke mit einem Allrad sollte man das Fahrzeug nicht vergleichen.
Danke für eure Antworten. Aus meinen beschriebenen Randbedingungen ergeben sich für mich folgende Einflussfaktoren:
1. Winterreifen: Hauptverantwortung! Auch an anderer Stelle lese/höre ich vergleichbares.
2. Schaltgetriebe: 50% Verantwortung übernehme ich, weil ich automatikverwöhnt (noch) nicht damit umgehen kann.
3. Gewicht: Es ist ja eigentlich logisch, dass ein schweres Heck sinnvoller ist. Dann müssen im Winter halt alle Sitzplätze nach hinten.
4. 4matic: Kann ich leider nicht beurteilen. Würde ich aber gern mal probieren;-)
Fazit: selber Schuld!
VG
binford
Moin,
bei uns im fränkischen Jura schneit es wie verrückt. Berg hoch hat das ESP tatsächlich den Motor abwürgt, so daß das Auto stehengeblieben ist.
Zuerst hab ich es dann stückweise mit ESP versucht - ging zwei Meter, dann wieder gestanden. Dann ohne ESP problemlos mit etwas Schlupf den Berg hoch.
Allerdings hats dann mitten am Berg einen Rumms gemacht und das ESP hat sich komplett verabschiedet mit Meldung im KI.
Nach 15Kilometer lies sich das ESP dann aber wieder aktivieren. Kann das jemand erklären?
Dieter
Motor mit Automatik abgewürgt ???
Ich finde da muss unbedingt ein 2 stufiges ESP nachgereicht werden. Mit ESP kommt man wirklich keinen Berg hoch, wenn die Fuhre leer ist
Zitat:
@schoema schrieb am 15. Januar 2017 um 08:52:05 Uhr:
Motor mit Automatik abgewürgt ???
Das natürlich nicht, war nicht ganz korrekt ausgedrückt. Das ESP hat den Motor bis auf Leerlauf heruntergeregelt, so daß kein Vortrieb mehr möglich war.
Und dies, obwohl ohne ESP das Fahren ohne Schwierigkeiten möglich war.
Dieter
Nun lese ich hier die ganze Zeit über ein schlechtes ESP, der Wunsch nach einem „zweistufigen“ ESP, usw.
Wenn man sich die Funktionsweise eines ESP vor Augen hält, dann wird klar, dass ein ESP nicht in allen Fahrsituationen optimal arbeiten kann. Und zwar unabhängig vom Hersteller.
Ursächlich dafür ist, dass heute bei den meisten Fahrzeugen (zumindest bis zur 3,5 t-Klasse) eine Achsgeometrie mit negativem Lenkrollradius verwendet wird, der ja auch eigentlich in den meisten Fahrsituationen fast ausschließlich Vorteile bringt. Audi hatte damals bei dem Audi 80 mit einer solchen Achsgeometrie angefangen.
Dieser negative Lenkrollradius hat zur Folge, dass bei Kurvenfahrt z.B., der Schräglaufwinkel der gelenkten Vorderräder unterschiedlich ist. Bei leichter Kurvenfahrt auf griffiger Fahrbahn wird dies noch kaum merkbar durch die Verformung der Reifen ausgeglichen. Dies geht natürlich nicht auf rutschigem Untergrund oder starken Kurven, wie z.B. Serpentinen. Hier kommt es dann zu Fehlmeldungen an das ESP.
Die heutigen ESP sind alle mit einer ASR (Antischlupfregelung) kombiniert. Bei fast allen Pkw, von hochkarätigen Sportfahrzeugen mal abgesehen, lässt sich das ESP vom Fahrer nicht mehr abschalten. Was abgeschaltet werden kann, und selbst das mittlerweile nicht mehr bei allen Fahrzeugen, ist die ASR.
Dieses ist auch in einigen Fahrsituationen erforderlich. Auf jeden Fall dann, wenn, wie ja hier auch beschrieben, die ASR die Motorleistung soweit runter bremst, dass nicht mehr genügend Motorleistung zur Verfügung steht, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen. Dies ist insbesondere z.B. beim Anfahren an Bergen auf glattem Untergrund der Fall. Hier ist ein gewisses „fräsen“ der Räder wünschenswert, was natürlich mit einer ASR nicht geht.
Ebenso sollte man diese beim sog. „freischaukeln“, wenn man sich festgefahren hat deaktivieren und bei der Verwendung von Schneeketten.
Aber auch auf trockener Fahrbahn, z.B. auf Serpentinen ist es empfehlenswert die ASR zu deaktivieren. Durch diese teilweise 180-Grad-Kurven in den Serpentinen, entsteht ein deutlicher Drehzahlunterschied zwischen dem kurveninneren Rad und dem kurvenäußeren Rad. Diese Meldung erhält natürlich dann auch das ASR. Die ASR macht natürlich dann dass, was sie auch bei Drehzahlunterschied bei Glätte macht. Sie würde das kurvenäußere Rad, das ja mehr Drehzahl hat als das kurveninnere Rad, entsprechend abbremsen. Dies will man natürlich in diesem Fall gerade nicht.
Ich habe das ESP und die ASR in meinem Marco Polo die letzten Tage auf Glätte das erste Mal endlich testen können. Dazu muss ich sagen, dass ich, was solche Vergleiche angeht, nicht ganz unbeleckt bin und beruflich schon sehr viele Fahrzeugmodelle diesbezüglich bei div. Fahrtrainings testen konnte. Dabei konnte ich feststellen, dass die Unterschiede in der Abstimmung in Extremsituationen, besonders bei niedrigem Reibwert der Fahrbahn, gravierend sind.
Nach meinen ersten, zwar noch vorbehaltlichen Erfahrungen mit dem Marco Polo, lässt sich erkennen, dass das ESP sehr gut auf das Fahrzeug abgestimmt ist. Auch das ASR verhält sich nach ersten Erfahrungen sehr gut. Vor allem, und da können wir froh sein, lässt sich das ASR abschalten, wo es erforderlich ist. Wie ich eingangs erwähnte, gehen die Autohersteller nach und nach davon ab, was ein Unding ist. Bei dem Golf VII (außer die sehr leistungsstarken Sportmodelle) ist dies z.B. nicht mehr möglich. Für diese Fahrzeuge ist die Fahrt an steilen Bergen bei Glätte, insbesondere beim Anfahren, meist zu Ende.
Zu dem ESP selber ist insbesondere für die älteren Autofahrer unter uns, oder besser gesagt, die Autofahrer der alten Schule (da gehöre ich auch zu) noch zu sagen, dass man beim Fahren mit ESP umdenken muss.
Meine Autofahrergeneration hat noch das Autofahren auf Fahrzeugen ohne ESP, ABS usw. gelernt.
Früher galt es in einer Notsituation, insbesondere natürlich auch bei Glätte, nicht voll auf die Bremse zu treten, um ein blockieren der Räder zu vermeiden und so die Lenkkontrolle zu erhalten.
Mit ABS, das hat sich weitgehend rumgesprochen, sollte man sofort eine Vollbremsung einleiten,um keinen Meter zu verschenken. Der „zögerliche Bremser“ wird dabei mittlerweile sogar durch verschiedene Bremsassistenten unterstützt, die die volle Bremsleistung einleiten.
Was sich allerdings bei vielen alten Autofahrerhasen noch nicht rumgesprochen hat, ist das erforderliche Lenkverhalten bei einem ESP-Fahrzeug.
Ohne ESP haben wir früher, wenn das Fahrzeug den Grenzbereich überschritten hat und ausgebrochen ist, entsprechend gegengelenkt, um es wieder einzufangen. Oder, die „sportlichen alten Hasen“ unter uns, haben das Fahrzeug in einen leichten Drift gebracht und durch entsprechendes Gegenlenken das Fahrzeug durch die Kurve gebracht.
Mit ESP funktioniert das allerdings anders. Gegenlenken versorgt das ESP mit Fehlinformationen über den Lenkwinkelsensor.
Das bedeutet in einer Kurve, bei der der Grenzbereich des Fahrzeuges überschritten wird z.B., dass das Lenkrad beim beginnenden ausbrechen des Fahrzeuges weiter eingelenkt werden muss, statt wie früher ohne ESP beim beginnenden Ausbrechen das Gegenlenken einsetzen musste. Durch das stärkere Einlenken bekommt das ESP über den Lenkwinkelsensor das Signal, die kurveninneren Räder stärker abzubremsen um das Fahrzeug in die Kurve „rein zu ziehen“. Wenn man jetzt gegenlenken würde, bekäme das ESP durch den Lenkwinkelsensor das Zeichen für einen angeforderten Fahrrichtungswechsel. Damit hätte man das ESP „überlistet“. Es hilft nicht mehr, es kann dabei sogar nachteilig eingreifen.
Vielleicht konnte ich dem Einen oder Anderen helfen, die Technik ein wenig besser zu verstehen und dazu ermutigen, in der einen oder anderen Situation von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, die ASR abzuschalten. Leider ist keine Direktanwahl über einen Schalter mehr im Armaturenbrett vorhanden. Ich händele das so, dass ich mir bei glatter Fahrbahn das Menü im Bordcomputer aufrufe. Jetzt kann ich jederzeit mit der O.K.-Taste die ASR ein oder ausschalten und das während der Fahrt. Werde ich an einem steilen Berg bei Glätte durch den ASR-Eingriff langsamer, schalte ich es während der Fahrt ab.
Hierzu sei noch zu erwähnen, dass man am Berg nicht, wenn die ASR regelt, die Motorleistung selber schon zurück nehmen sollte. Man muss der ASR auch zunächst Gelegenheit zum Regeln geben.
Beim Anfahren am steilen Berg und Glätte, die ASR direkt raus nehmen und dann, später während der Fahrt wieder rein nehmen.
Danke auch von mir für den Beitrag.
Werde ich morgen früh gleich mal ausprobieren.
Beim Vito gibts den Schalter auch noch in der Mittelkonsole.
Gruß
Zitat:
@VW2006 schrieb am 15. Januar 2017 um 16:27:19 Uhr:
Die heutigen ESP sind alle mit einer ASR (Antischlupfregelung) kombiniert. Bei fast allen Pkw, von hochkarätigen Sportfahrzeugen mal abgesehen, lässt sich das ESP vom Fahrer nicht mehr abschalten. Was abgeschaltet werden kann, und selbst das mittlerweile nicht mehr bei allen Fahrzeugen, ist die ASR.
Wenn ich in der Bedienungsanleitung nachlese, steht dort nur was von nicht mehr begrenztem Drehmoment bei trotzdem wirksamer Traktionsregelung. 😕
In folgenden Situationen kann es besser sein, ESP® auszuschalten:
bei Schneekettenbetrieb
im Tiefschnee
auf Sand oder Kies
Schalten Sie ESP® ein, sobald die oben beschriebenen Situationen nicht mehr vorliegen. Sonst bleibt die ESP® Unterstützung bei der Fahrzeugstabilisierung stark reduziert, auch wenn das Fahrzeug ins Schleudern gerät.
Wenn Sie ESP® ausschalten,
geht die Warnleuchte im Kombiinstrument an
blinkt die Warnleuchte im Kombiinstrument bei durchdrehenden Rädern
ist die ESP® Unterstützung bei der Fahrzeugstabilisierung im unteren Geschwindigkeitsbereich bis etwa 60 km/h stark reduziert
wird der Motor in seinem Drehmoment nicht mehr begrenzt und die Antriebsräder können durchdrehen. Die durchdrehenden Räder erzielen auf losem Untergrund eine Fräswirkung für bessere Traktion.
ist die Traktionsregelung weiterhin aktiv
können Sie weiterhin mit Unterstützung von ESP® bremsen.
Zitat:
@dieterpapa schrieb am 15. Januar 2017 um 12:19:31 Uhr:
Zitat:
@schoema schrieb am 15. Januar 2017 um 08:52:05 Uhr:
Motor mit Automatik abgewürgt ???Das natürlich nicht, war nicht ganz korrekt ausgedrückt. Das ESP hat den Motor bis auf Leerlauf heruntergeregelt, so daß kein Vortrieb mehr möglich war.
Und dies, obwohl ohne ESP das Fahren ohne Schwierigkeiten möglich war.
Verschiedene Softwareversionen ???
Unsere Schilderungen liegen so weit auseinander, dass das mit unterschiedlicher fahrerischer Herangehensweise kaum mehr erklärbar ist.
Dein Fahrzeug und das vom TE "binford" ist recht neu - ist vielleicht neben dem adblue noch mehr verändert worden?