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Ermittlung Abbremsung TÜV
Moin,
meine Freundin ist grad mit ihrem Kleinwagen druch die HU gefallen.
Folgende Messwerte hat der Wagen erreicht:
vorn: li 150, re 160
hinten: li 70, re 40
Gesamtabbremsleistung: 37%
Ich hab das mal nachgerechnt und bin nicht auf diesen Abbremswert gekommen.
Ansatz:
F=m*g
Die Bremswerte sind in daN also 10N.
Also die Rechnung für die Bremsleistung in %:
x=Bremskraft/Gewichtskraft
x=(1500N+1600N+700N+400N)/(700kg*9,91m/s²) = 0,61 = 61%
Klar, die Abweichung von rechts hinten zu links hinten ist mit 57% viel zu hoch, aber die Gesamtbremsleistung sollte doch stimmen oder nicht? Macht ja vom Instandsetzungsaufwand schon nen größeren Unterschied.
Also kann mir das jemand erklären?
Danke
Dennis
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von MetroFun
Moin,
meine Freundin ist grad mit ihrem Kleinwagen druch die HU gefallen.
Folgende Messwerte hat der Wagen erreicht:
vorn: li 150, re 160
hinten: li 70, re 40
Gesamtabbremsleistung: 37%
Ich hab das mal nachgerechnt und bin nicht auf diesen Abbremswert gekommen.
Ansatz:
F=m*g
Die Bremswerte sind in daN also 10N.
Also die Rechnung für die Bremsleistung in %:
x=Bremskraft/Gewichtskraft
x=(1500N+1600N+700N+400N)/(700kg*9,91m/s²) = 0,61 = 61%
Klar, die Abweichung von rechts hinten zu links hinten ist mit 57% viel zu hoch, aber die Gesamtbremsleistung sollte doch stimmen oder nicht? Macht ja vom Instandsetzungsaufwand schon nen größeren Unterschied.
Also kann mir das jemand erklären?
Danke
Dennis
Hallo,
Leider kann ich dir nicht helfen aber eine Frage habe ich schon:Magst du deine
Freundin?
Seelze 01
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20 Antworten
Siehe --> http://de.wikipedia.org/wiki/Bremsenpr%C3%BCfstand
Gruß SRAM
P.S.: welcher Kleinwagen hat nur 700 kg Masse ?
Richtig, da steht genau meine Formel. Nur mit z statt x.
Er hat mit 1150kg gerechnet statt mit 700. Aber das wäre dann wohl das zulässige Gesamtgewicht. Ich habe mit Leergewicht gerechnet.
Dann könnte man ihn ja theoretisch einfach ablasten und noch 2 Jahre weiter fahren. :D
PS.: Von mir aus auch Kleinstwagen
Zitat:
Aber das wäre dann wohl das zulässige Gesamtgewicht.
Frage beantwortet !
Oder bremst du bei vollbeladenem Fahrzeug nicht ?
Gruß SRAM
Ja ist mir schon klar, dass das die Antwort ist.
Wobei mir da nicht dein unglaublicher Wikipedia Artikel bei geholfen hat.
Wie dem auch sein: Der Prüfstand gibt in der Regel Auskunft über die Gleichmäßigkeit und ob die Betriebsbremse den Blockierpunkt unter bestimmten Bedienungen erreicht.
Ein guter Anhaltspunkt, aber eben nur ein Anhaltspunkt! Mit diesen Werten muss dann schön gerechnet, noch einiges mehr an Werten im Rahmen sein. Das war es aber auch, was bei der HU geprüft wird.
Die Bremse leistet deutlich mehr, als die xy Nm auf der Rolle. Nur eben nicht bei Schrittgeschwindigkeit nötig. Klopp mal den Fuss auf der Rolle voll in das Pedal! :D
MfG
Moin
Eigentlich zeigt sie genau nur das auf. Bremsen beide Seiten im gleitenden Bereich, also ohne stehende Reifen, gleich stark ab. Die Bremsleistung die dabei auf dem Prüfstand erziehlt wird, die würde so manchen auf einem Fahrrad schon zum Erschrecken bringen, so wenig ist das.
Moin
Björn
Die Bremskraftberechnung des Prüfers komm schon tendenziell hin,
statisch betrachtet ist deine Rechnung schon richtig ,dynamisch aber nicht mehr.
Hier sind schon einige Rechevorgänge mehr nötig
Deine Abbremsung ist unter aller Sau ,vertraue da dem Prüfer.
60 % nach deiner Rechnung waren schon 1970 grenzwertig,obwohl eine 55% Abremsung lt Gesetz genügen.
Gehe mal ins Forum bei Mt LKW und Nutzfahrzeuge,die können dir aus der Praxis berichten incl Bremswertberechnung
Die Bremkraft wird bei Beladung über die Lastabhängige Bremse, über einen Neigungssensor oder auch anders geregelt.
Bei mit und ohne Ladung auf der HA darf die Bremse hinten nicht mehr als mit 40% der Gesamtbremsleistung haben. Die Bremse wird nicht nicht mehr Kraft als 50% der Masse des Fahrzeugs haben. Was drüber hinaus geht führt zum steten ÄBlockieren der Räder beim Bremsen..
Zitat:
Da sich Radlasten, Straßenbelag und damit der Reibwert der Rad-Straße-Schnittstelle ständig ändern, ist es eine hohe technische Leistung eine Bremsanlage so zu konzipieren, dass sie eine maximale Bremsleistung bringt, ohne die maximale Kraft zu überschreiten (die Räder also blockieren). Optimal ist eine Bremskraft genau unterhalb der Blockiergrenze, also kurz vor dem Übertritt der Haft- in die Gleitreibung. Um die ganze Geschichte trotz der vielen Unbekannten noch berechenbar zu machen, wurden einfach bestimmte Berechnungsgrundlagen festgesetzt
Zitat:
Bremsanlagen sollen die Bewegungsenergie schnell in Wärme umzusetzen um das Fahrzeug mit mindestens 5 m/s2 (gesetzlich vorgeschriebener Wert laut § 41 Abs. 4 StVZO) zu verzögern. Diese Systeme sind grundsätzlich überdimensioniert (die Bremse kann mehr Reibungsarbeit leisten, als benötigt wird), weshalb die eigentlich relevante Schnittstelle jene zwischen Reifen und Boden ist.
Gummi hat auf trockener Fahrbahn einen Haftreibungskoeffizienten von etwa 1 (auf nasser Fahrbahn verringert sich der genannte Wert auf ca. 0,5 und auf Eis ist der genannte Wert etwa 0,1). Die Haftreibung errechnet sich als:
Masse × Erdbeschleunigung × Haftreibungskoeffizient
Daraus ergibt sich, dass die Verzögerung eines PKW auf gutem Straßenbelag also etwa bei 9,8 m/s2 liegt. Wird diese Haftreibungsgrenze überschritten, blockieren die Räder und aus der vormaligen Haftreibung wird die viel schwächere Gleitreibung. Eine schlecht dosierbare und zu stark ausgelegte Bremsanlage ist also eher kontraproduktiv!
Zitat:
Original geschrieben von MetroFun
Moin,
meine Freundin ist grad mit ihrem Kleinwagen druch die HU gefallen.
Folgende Messwerte hat der Wagen erreicht:
vorn: li 150, re 160
hinten: li 70, re 40
Gesamtabbremsleistung: 37%
Ich hab das mal nachgerechnt und bin nicht auf diesen Abbremswert gekommen.
Ansatz:
F=m*g
Die Bremswerte sind in daN also 10N.
Also die Rechnung für die Bremsleistung in %:
x=Bremskraft/Gewichtskraft
x=(1500N+1600N+700N+400N)/(700kg*9,91m/s²) = 0,61 = 61%
Klar, die Abweichung von rechts hinten zu links hinten ist mit 57% viel zu hoch, aber die Gesamtbremsleistung sollte doch stimmen oder nicht? Macht ja vom Instandsetzungsaufwand schon nen größeren Unterschied.
Also kann mir das jemand erklären?
Danke
Dennis
Hallo,
Leider kann ich dir nicht helfen aber eine Frage habe ich schon:Magst du deine
Freundin?
Seelze 01
Moin Moin !
Wie schon richtig geschrieben wurde ,ist die Abbremsung auf das zGG zu berechnen.
Die Abbremsung wird vom Rechner des Prüfers automatisch ermittelt und als Mangel hinterlegt , genau wie die Überschreitung der zulässigen Abweichung.
Weiterhin wurde schon richtig dargestellt ,dass bei einer intakten Bremse letztlich nur der Reibwert zwischen Rolle und Reifen ermittelt wird ,da der Prüfstand bei einem Schlupf von ca. 30% abschaltet ,höhere Werte können nicht erzeugt werden , da dann die (niedrigere) Gleitreibung einsetzt.
Sollten jetzt die Werte für die Abbremsung nicht ausreichend sein ,aber die Bremse noch auf der VA höhrer WQerte zulassen (die im Betrieb durch die bei dynamischer Abbremsung auftretende Achslastverlagerung tatsächlich vorkommt) , kann der Prüfer die statische Abbremsung für i.O. befinden , dafür kann er an seinem Rechner ein Häkchen setzen , das wird dann je nach Software durch den Ausdruck " Blockiergrenze erreicht" oder ähnlich (z.B. "die Bremsanlage erfüllt die ges. Vorschriften") ausgedruckt.
An der HA wird bei den meisten Fzgen bei statischer Abbremsung der Blockierwert nicht erreicht ,da die Bremskraft hier oft durch Begrenzerventile oder einen ALB begrenzt ist. Dieser Wert wird also auch bei dyn.Abbremsung nicht überschritten.
MfG Volker
Zitat:
Original geschrieben von schreyhalz
Moin Moin !
Wie schon richtig geschrieben wurde ,ist die Abbremsung auf das zGG zu berechnen.
Wie soll das gehen. Die Bremskraft hinten ändert sich je nach Gewicht, wenn der PKW einen ALB hat und ist bei der Messung also nicht für das zGG bekannt. Also kann daraus auch nicht die tatsächliche Abbremsung berechnet werden.
Moin Moin !
Zitat:
Wie soll das gehen. Die Bremskraft hinten ändert sich je nach Gewicht, wenn der PKW einen ALB hat und ist bei der Messung also nicht für das zGG bekannt.
Das ist richtig ,aber so ist nun mal die gesetzliche Forderung. Auch kannst du ,wie ich bereits erklärt habe , auf der VA eine wesentlich höhere Bremskraft erreichen , da bei dyn. Abbremsung eine Achslastverlagerung eintritt.
Aber : Wenn du mit den Bremskraftwerten bei teilbeladenem Fzg bereits die vorgeschriebene Abbremsung erreichst , erreichst du sie mit vollgeladenem auf jeden Fall ! Damit ist der Nachweis erbracht !
Und beim PKW ist die Bremskraft an der HA eher vernachlässigbar ,da diese ja durch die Achslastverlagerung ja entlastet wird. Hier ist die VA wesentlich wichtiger und der Restpedalweg ,der bei Erreichen der Blockiergrenze an der VA noch zur Verfügung steht.
Anders siehts beim LKW aus ,da hier der Unterschied zwischen Leer- und Lastzustand auf der HA erheblich ist. Deswegen wird hier auch der Druck im Radbremszyl. gemessen , und mit den Werten der Bremskräfte und den dazugehörigen Drücken wird dann errechnet ,wie hoch die Bremskräfte bei beladenem Fzg wären. (Stichpunkte für Gurgel : 1 Punkthochrechnung, 2 Punkthochrechnung)
MfG Volker