Erfahrungen mit V60 1 D6 Plug-in Hybrid
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
Beste Antwort im Thema
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
3538 Antworten
Zitat:
Bitte keine Allgemeingültigkeiten formulieren, die nicht stimmen.
Bitte etwas vorsichtiger! Das sind keine "Allgemeingültigkeiten, die nicht stimmen". Das ist nicht die feine Art, jemanden Mundtod zu machen, nur weil er anderer Meinung ist. (vielleicht doch Glaubenskrieg?)
Die Betriebsmodi sind in der Betriebsanleitungen unter Antriebsystem beschrieben. In weiteren Unterlagen, zu denen ich beruflich bedingt Zugang habe, sind die Modi noch eingehender beschrieben. Zudem habe ich gestern den Sachverhalt extra zuerst auf eurer unbeschränkten AB überprüft. Bei mir schaltet der Diesel im Hybrid-Modus erst wieder unterhalb 125 km/h ein. Es funktioniert eigentlich alles, wie im Büchlein beschrieben.
Zitat:
Der Power-Modus ist dann das komischste was man machen kann, denn dann zieht er locker bei den anschließenden Beschleunigungen den Akku leer.
Das ist ja der Sinn des Power-Modus. Wenn schon sportlich unterwegs, dann mit Power. Der E-Motor wird für das Fill-in und Boost während des Beschleunigungsvorganges verwendet. Zudem spricht das Gaspedal schneller an. Volvo nennt dies auch den Sport-Modus des PIH. Bei geringerer Drehmomentanforderung läuft aber nur der Dieselmotor. Der E-Motor nimmt die Energie aus der Batterie, das stimmt. Wenn die Anzeige aber unter 5 fällt (die Batterie hat dann etwa noch 20%, das wurde hier schon früher erörtert), speist der Hochvoltgenerator den E-Motor direkt und ladet die Batterie gleichzeitig wieder bis etwa zum Wert 15 auf. (Anm.: alles auf der AB getestet)
Ich fahre allerdings selten im Power, sondern auf der AB fahre ich im Save-Modus um nach der AB in den Ortschaften im umweltfreundlichen E-Betrieb genügend Batterieladung zu haben. Das gleiche mache ich bei längeren Überlandfahrten.
Zitat:
Meiner geht auf der Autobahn regelmäßig aus, wenn ich aus hohem Tempo wegen eines Linksspurblockierers runterbremsen muß.
Das dürfte aber erst unter 125 km/h passieren. Dann ist, wie gesagt, die Temperatur schon wieder auf einem "erträglichen" Niveau. Wie ich gelesen habe, warst Du noch nie in der WS. Vielleicht wäre es ratsam, wenn Du dich einmal meldest und nach den vorhandenen Updates fragst. Auch ein Umbau an den Anlageteile zwischen E-Motor und Li-Batterie wurde bei mir schon durchgeführt. (Die Arbeiten können aber nicht ambulant erledigt werden!) Ich spüre auch nichts beim Herunterschalten auf 150, wenn der E-Motor einkuppelt, wie Du dies früher beschrieben hast.
Wenn Du auf Save fährst ohne in die manuelle Gasse zu schalten geht der Diesel jedesmal aus wenn er eine weile rekuperiert. Bei mir ist das leider immer genau dann der Fall wenn die linke Spur wieder frei ist. Der Diesel ist dann für wenige Sekunden aus gewesen. Da brauche ich keinen Einblick in streng geheime Unterlagen, es reicht mein popeliges Ingenieur Studium um zu wissen das dies ungesund für den Motor ist.
Zitat:
Original geschrieben von CH001
Ich finde es schade, dass Du auf der AB den PIH mit der Handschaltung bevormundest. Das ist für die High-Tech-Maschine direkt unwürdig. Wenn schon Bedenken wegen des Abschaltens bestehen, was ich zwar, wie unten dargelegt, nicht nachvollziehen kann, warum nicht Power-Modus? Dann wirkt wenigstens der Automat und der Dieselmotor schaltet auch nie ab.Zitat:
Original geschrieben von Ti-Driver
Zu den von mir gemachten Angaben muss ich noch hinzufügen das ich hier im Umfeld grundsätzlich nur in Hybrid fahre. Sobald ich auf die BAB gehe fahre ich nur im Dieselbetrieb in der Schaltgasse. Damit vermeide ich das ständige An und Aus des Diesel bei wechselnden Geschwindigkeiten oder Belastungen. Auch das ständige plötzliche Abschalten des heißen Diesel passt mir wegen möglicher Turbolader Schäden nicht in den Kram. Da verzichte ich beim BAB Betrieb lieber auf die geringe Einsparung im Hybrid Betrieb.Was spricht dagegen, auch hohe Geschwindigkeiten im Hybrid-Modus zu fahren? Der V60 PIH ist ja dafür ausgelegt. Volvo schreibt, man kann nichts falsch machen; wenn schon, dann kann die gewollte Aktion nicht eingeleitet werden und der PIH reklamiert im DIM.
Die Bedenken betreffen das plötzliche Abschalten des heissen Motors. Was heisst schon heiss? 100 °C sind auch heiss, wenn ich sie berühre. Gemeint sind natürlich Temperaturen, die auch ein Turbolader, um den es dabei ja geht, schlecht verträgt. Dieser ist bekanntlich auf hohe Temperaturen ausgelegt. Wirklich hohe Temperaturen entstehen aber erst bei hoher Belastung (übrigens noch lange nicht so hoch wie beim Ottomotor). Bei Deinen 140 - 210 km/h ist die Temperatur sicherlich hoch, aber für den Turbo, weil er ja gekühlt wird, gerade recht. Über 125 km/h schaltet aber der Dieselmotor auch im Hybrid-Modus nicht mehr aus. Es gibt also kein ständiges An und Aus. Das Argument kann ich nicht gelten lassen. Das gleiche gilt auch für alle andern Modi. Wenn die Geschwindigkeit wieder unter 120 fällt, hat das Kühlsystem schon lange die Temperatur wieder "normalisiert".
Volvo hat sich ja auch etwas überlegt und schaltet im Wechselbetrieb (< 125 km/h) den Dieselmotor erst nach ein paar wenigen Sekunden ab, in denen die Öltemperatur überprüft wird. Zudem wird die Temperatur des Motorblocks auch bei Elektrobetrieb über das Kühlsystem bezüglich Wärme als auch bezüglich Kälte geregelt, um das schadlose An- und Abschalten jederzeit zu gewährleisten. Auch nach Ausschalten der Zündung ist bekanntlich das Kühlsystem, wie bei jedem Auto, noch eine Zeit lang aktiv. (Wer hier durch Leerlauf etwas unterstützen will, macht aber sicher nichts Falsches.)Ich weiss, es sind schon viele Glaubenskriege über das Abschalten des Turbomotors geführt worden. Doch seit die Lager nicht mehr aus Weissmetall gefertigt sind und synthetische Öle die Verkokung verbannt haben, finde ich eigentlich keinen wirklichen Grund für einen "cool down", weil die paar Sekunden beim Zurückschalten, Auslaufen und Anhalten bereits die Temperatur auf ein verträgliches Mass bringen.
Hoffentlich werde ich nicht gesteinigt und sage, was jeder Mechaniker in dieser Diskussion auch sagt: Schaden tut es nicht.
Nicht dass ich falsch verstanden werde: Wenn eine Maschine, egal was für eine, über längere Zeit mit hoher Belastung beansprucht wird, ist ein "Auskühlen" natürlich ratsam (so wie das der PIH eben selber auch macht), um die Spannungen im ganzen Aggregat gleichmässig abzubauen. Allerdings ist ja allgemein bekannt, dass keine mechanische Maschine über eine längere Zeit mit der Maximalbelastung betrieben werden soll.
Hier wird niemand gesteinigt.
Aber mir geht es auch so das auf der BAB man ständig auf langsamere Fahrzeuge aufläuft. Gas wegnehmen zum Verzögern heist dann immer Diesel aus, leichte Beschleunigung wieder Diesel an.
Solange der Motor läuft wird der Turbo selbstverständlich gekühlt aber nur durch den Ölkreislauf an der Lagerstelle. Sobald der Motor abschaltet ist der Ölkreislauf und damit die Kühlung unterbrochen. Wir reden dann an der Lagerstelle des Turbo immer noch von Temperaturen weit über 200 Grad Celsius. Dafür reichen schon einige Kilometer im 160 er Bereich. Auch moderne Öle verkoken bei diesen Temperaturen dann an der Lagerstelle. Verkokte Ölreste verhindern bei Motorstart die Schmierung der Lagerstelle , Folge der Turbo läuft fest. Platzende Turbos gibt es reichlich gerade bei Vielfahrern die das Fahrzeug entsprechend beanspruchen. Wir haben hier eine Spedition wo an alle Fahrer die Anweisung besteht vor dem Abstellen des Motors diesen etwa 2 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Die vorher vorhandenen vielen Laderschäden sind auf ein Minimum geschrumpft. Es kann bei keinem modernen Hochleistungs-Turbomotor schaden nach einer entsprechenden Belastung den Motor vor dem Abstellen kurzeitig im Leerlauf laufen zu lassen. Deshalb gehe ich auf Nummer Sicher und fahre auf der BAB ab einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich ( > 130 Km/h ) im Dieselbetrieb.
Ein Verbrennungsmotor ist nämlich nicht für ständige Betriebsunterbrechungen während der Fahrt konstruiert.
Diese ganze Problematik des kurzzeitigen Ein- und Ausschaltens des Diesels und damit des Turbos sollte doch durch ein paar Programmzeilen und sich auf die Fahrwiese anpassende Parameter zu lösen sein? Es kann doch nicht sein, dass man zur Verhaltenserkennung von Fussgängern beliebige Rechnerkapazitäten im Fahrzeug hat und einen Diesel in Zusammenarbeit mit dem Elektromotor nicht vernünftig betreibt? Volvo gibt mir 5 volle Jahre Garantie aufs Auto, da besteht doch sicher Interesse daran, Turboschäden zu vermeiden... Es wäre genial, wenn hier ein zuständiger Mensch aus der Volvo Entwicklungsabteilung Klarheit verschaffen könnte.
Ähnliche Themen
Da würde ich mich besser nochmal genau mit befassen. 5 Jahre oder 100.oookm gibt es nur auf die Batterie. Der ganze Rest hat ohne Aufpreisplichtige Zusatzversicherung nur die mickrigen 2 Jahre.
Sorry für die fehlende Information: ich wohne in der Schweiz. 5 Jahre Vollgarantie und kostenloser Service 10 Jahre oder 100'000 km (das zuerst erreichte, bei mir geht das auf). Aber bloss keinen Neid, wir zahlen das hier auch. Das musste Volvo einführen, weil es Mercedes, BMW, Jaguar und Smart :-) auch bieten!
Zitat:
Original geschrieben von stelen
Da würde ich mich besser nochmal genau mit befassen. 5 Jahre oder 100.oookm gibt es nur auf die Batterie. Der ganze Rest hat ohne Aufpreisplichtige Zusatzversicherung nur die mickrigen 2 Jahre.
Zitat:
Original geschrieben von GlenDriver
Sorry für die fehlende Information: ich wohne in der Schweiz. 5 Jahre Vollgarantie und kostenloser Service 10 Jahre oder 100'000 km (das zuerst erreichte, bei mir geht das auf). Aber bloss keinen Neid, wir zahlen das hier auch. Das musste Volvo einführen, weil es Mercedes, BMW, Jaguar und Smart :-) auch bieten!
Zitat:
Original geschrieben von GlenDriver
Zitat:
Original geschrieben von stelen
Da würde ich mich besser nochmal genau mit befassen. 5 Jahre oder 100.oookm gibt es nur auf die Batterie. Der ganze Rest hat ohne Aufpreisplichtige Zusatzversicherung nur die mickrigen 2 Jahre.
..nur hatte Volvo das VSP in 2001 nach MB als zweiter Importeur, wenn ich mich richtig erinnere....
Seit MJ 2011 (Sommer 2010) sind es übrigends 150'000 km, was kein andere Mitbewerber bietet.
Oops, danke TomOldi. Bin neu bei Volvo :-)
Zitat:
Original geschrieben von GlenDriver
Sorry für die fehlende Information: ich wohne in der Schweiz. 5 Jahre Vollgarantie und kostenloser Service 10 Jahre oder 100'000 km (das zuerst erreichte, bei mir geht das auf). Aber bloss keinen Neid, wir zahlen das hier auch. Das musste Volvo einführen, weil es Mercedes, BMW, Jaguar und Smart :-) auch bieten!
Zitat:
Original geschrieben von GlenDriver
Zitat:
Original geschrieben von stelen
Da würde ich mich besser nochmal genau mit befassen. 5 Jahre oder 100.oookm gibt es nur auf die Batterie. Der ganze Rest hat ohne Aufpreisplichtige Zusatzversicherung nur die mickrigen 2 Jahre.
Ihr glücklichen Schweizer. 5 Jahre Vollgarantie, 10 Jahre Service kostenlos und die Kwh Strom für etwa 0,10 €.
Was kostet denn der V60 Hybrid 2014 im Grundpreis in der Schweiz?. Ich weis aus dem Internet das seinerzeit Edition Fahrzeuge für über 70.000,00 € angeboten wurden.
71200,-- CHF
Inkl 8% MwSt und 4% Automobilsteuer. Ich habe ein Angebot eines Importwagens erhalten, das 20% unter dem Bruttopreis in der CH lag. Inkl aller Steuern und Gebühren. Aber eben ohne CH Garantieleistungen. Zudem wurde meiner noch etwas rabattiert. CHF 4000 KMU Rabatt, wenn der Käufer Besitzer einer Firma ist. Rest ist Verhandlungssache, tendiert aber in der Regel gegen Null.
Zitat:
Original geschrieben von TI-Driver
Ihr glücklichen Schweizer. 5 Jahre Vollgarantie, 10 Jahre Service kostenlos und die Kwh Strom für etwa 0,10 €.
Was kostet denn der V60 Hybrid 2014 im Grundpreis in der Schweiz?. Ich weis aus dem Internet das seinerzeit Edition Fahrzeuge für über 70.000,00 € angeboten wurden.
Ganz so paradiesisch ist es nicht überall. CHF 0.10 wären bei mir nur die reinen Energiekosten. Dazu kommen aber noch jede Menge Abgaben: Netznutzung, Konzession, Förderabgabe, dezentrale Produktion, Swissgrid. Wenn ich die Jahresschlussrechnung durch die totalen kWh dividiere habe ich 0.18 Fr./kWh bezahlt (ohne Unterscheidung von Hoch- und Niedertarif). Die Eidgenössische Elektrizitätskommission gibt für 2013 Durchschnittspreise zwischen 0.12 und 0.27 Rp/kWh an, abhängig vom Stromlieferanten und vom Verbrauchsprofil.
Der KP des V60 Hybrid 2014 kann nicht direkt mit der Limited Edition verglichen werden. Mit den Optionen, die bei der Edition in der CH inbegriffen waren, kostet der 2014-er CHF 76'790.00. Die 16A-Ladestation für 520.00 war in der CH ebenfalls inbegriffen. KP der Edition war CHF 78'600.00 (alles inkl. 8% MWST)
A propos Ladestation: nutzt ihr sowas oder nur das mitgelieferte Kabel? Bei den Ladestationen scheint der Markt noch relativ trocken. Einziger Lichtblick ist Bosch mit PowerMax, aber die sind erst in den Staaten angekündigt worden. Notfalls bestelle ich mir den Stecker beim Chinesen und bastle mir eine eigene Station. Die hätte dann auch gleich einen Zähler und eine Schaltuhr drin, damit der Volvo mit dem 10 Rappen Niedertarif (@CH001: brutto inkl. Abgaben) getankt wird. Bin gespannt auf Antworten, am liebsten mit Quellen für die Ladestationen.
Ich nutze von Anfang an das gelieferte Ladekabel mit Anschluss an eine normale 220 V Steckdose. Mit einer mit der Lieferung verbundenen Ladestation von Vattenfall wurde es nichts weil dort keine Person Ansprechpartner oder zuständig war. Die ersten dann am Markt verfügbaren Ladestationen sollten zwischen 400 und 700 € kosten. Das war mir einfach zu viel. Entspricht bei mir über 10000 Km E-Fahrleistung. Ich habe mir dann bei Elektro Konrad einen Wechselstrom Zähler für 20,00 € mit Zwischenstecker gekauft. Funktioniert tadellos. Reicht angeblich auch dem Finanzamt als Verbrauchsnachweis aus. Die erste Installation erfolgte natürlich am Büro wegen der Voltaikanlage. Zwischenzeitlich habe ich einen zweiten Zähler, ebenfalls von Konrad, in der Garage des Privathauses installiert. Habe dazu aber ein zweites Ladekabel bei Volvo gekauft. Die ständige Umsteckerei wurde lästig. Wenn erforderlich kann man natürlich auch einen Zeitschalter integrieren um Ladezeiten ein zu stellen. Hier macht es keinen Sinn weil verbilligte Nachtstromtarife nicht zu Verfügung stehen.
Ladestation habe ich auch keine, bei meinem Händler habe ich nichtmal drüber gesprochen, auch wenn die "Energieberatung" Bestandteil des Pure war. Derzeit hampele ich noch mit einem Ladekabel herum, das ich im Kofferaum mitführe. Daran hängt dieser Zähler, der einfache von TiDriver ging bei mir leider nicht, da keine trockene Lademöglichkeit vorhanden. Ich werde aber wohl demnächst noch einen davon und ein zweites Ladekabel beschaffen, da die Rumhampelei mit dem sperrigen Kabel doch etwas doof ist. Zudem muß ich es in einer Kunststoffbox transportieren, da es halt gern mal naß und schmutzig ist, was den eh schon nicht gerade üppigen Kofferaum noch weiter einschränkt.