Erfahrungen mit Powerbox für 3,0 CDTI
Hallo Ihr lieben Opelaner.
Möchte hier nur mal ein Paar Erfahrungen weitergeben:
Ich fahre seit mitte Jan. 07 meinen jetzigen Opel Signum
3,0 CDTI BJ. 07/05 mit der 177 PS Maschine.
Top ausgestattetes Auto mit allem drin was die Liste so
hergibt. Bin auch sehr gut zufrieden mit dem Auto aber war der Meinung der Motor könne noch etwas mehr.
Da ich bei Benzinern mit Turbo bereits gute Erfahrungen mit
Chiptuning gesammelt habe machte ich mich auch hier ein wenig schlau und stieß auf die Fa. DTE - Systems aus Recklinghausen (www.chiptuning.com).
Nun, ich bestellte mir die Box, schloß das Teil selber an und bin seitdem mit der Leistung sehr gut zufrieden.
Hatte meherere telefonische Fragen die auch sehr genau beantwortet wurden.
Die Leistung steigt lt. Tuner von 177 auf gut 210 Ps u. von
370 auf 430 NM. Gemessen habe ich nicht aber der subjektive Eindruck allein ist bereits absolut gravierend.
Der Motor zieht nur von unten heraus viel stärker und hat
insgesamt besseres Ansprechverhalten und spürbar mehr Power, der Verbrauch veränderte sich nicht wesentlich
(je nachdem wie schwer der Fuß ist zwischen 8,5-10 Liter auf 100 km).
Auch über die genaue Highspeed kann ich noch nichts sagen.
Übrigens das ganze in einem fairen Preis-Leistungsverhältnis mit TÜV-Gutachten und 1 Jahr Garantie auf den kompl. Antriebsstrang (Motor mit vielen Nebenaggr., Getriebe usw.).
Fahre diese Box jetzt seit 3000 km und bin gut damit zufrieden.
Grüsse an Alle. Feuerschorse
49 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ulimaus
Hallo ECOTEC,ist nicht von der Hand zu weißen, dass da wohl was dran ist. LEXMAUL sowie IRMSCHER bieten ja auch keine Boxen an! Hm...
Hat bestimmt Gründe!Ich gehe mal davon aus, dass Du Recht hast und der Motor wirklich nicht so viel Reserve zum Tunen hat. Ich habe jedoch den Eindruck, dass es hauptsächlich mit der Kühlung bzw. Dauerbelastung zusammenhängt. Wenn dem so wäre, müßte man doch durch Öl oder größere Wasserkühler was erreichen können, oder?
Uli
Der Motor hat jetzt schon 7,5 l Öl und wenn ich das mitbekommen habe, war der im Saab und im Renault mit 6,5 l gelaufen. Die 7,5 l sind schon zu viel weil dadurch bei geringer Dauerdrehzahl (6 Gang, 100-110 km/h) das Öl schon schaumig geschlagen wird, sich im Ölstandssensor fängt und der einen "Ölmangel" diagnostiziert. Das passiert nicht, wenn du auf Ölstand= minumum unterwegs bist.
Zitat:
Original geschrieben von saharaman
@Bone62Zitat:
Original geschrieben von Bone62
Das anfänglich verfügbare Hirsch Tuning für die SAAB 3.0 TiD wurde wieder eingestampft und vom Markt genommen.
Kannst du dich noch erinnern, wie hoch die Max-Drehzahl bei Vmax im höchsten Gang im Saab war?
ca 4700 U/min, Abregelung bei ASU 4850 U/min
Zitat:
Original geschrieben von Bone62
ca 4700 U/min, Abregelung bei ASU 4850 U/min
Das ist natürlich deutlich anders als im Opel. 4000 bei den angegebenen 222 km/h beim Schalter und abregeln bei ASU (nach Drehzahlmesser) knappe 5k.
@ErichG
hallo du "kfz-meister"
bevor du jemanden als besserwisser, schwarzseher und schlauberger bezeichnest solltest du DIR SELBST mal ein klein wenig fachwissen über common-rail systeme aneignen.
1. common-rail gibt es von mehreren herstellern : denso (wie hier beim 3.0cdti), siemens vdo, bosch, delphi
2. alle arbeiten im prinzip gleich, haben aber ihre "eigenarten" .... wie z.b. unterschiedliche drücke je nach entwicklungsstufe
3. du hast cp1, cp2 und cp3 von bosch zitiert ... cp1 u nd cp3 sind pkw-systeme ... cp2 ist für nutzfahrzeuge und für diesen thread total uninteressant
4. cp1 ist ein druckgesteuertes system ... cp3 ein mengengesteuertes system, ist ein kleiner unterschied
5. 1800 bar und mehr schafft eine cp3 pumpe ganz locker
6. NIEMALS baut ein cr-motor, egal von welchem hersteller das system ist im leerlauf mit dem vollen raildruck auf. der druck ist lastabhängig, wenn im leerlauf der volle raildruck anstehen würde, wäre ein schwerwiegender fehler vorhanden !
7. es gibt mehrere arten von boxen ... die meisten und billigeren werden an den raildrucksensor angeschlossen, es gibt natürlich auch andere die besser sind und an die injektoren und andere sensoren angeschlossen werden.
8. es gibt bei common-rail-systemen keine mechanischen überdruckventile ... diese sind elektrisch durch pulsweitenmodulation betätigt.
9. da du anscheinend noch nicht weisst wie das funktioniert erkläre ich es hier für dich :
wenn die box nur an den raildrucksensor angeschlossen wird, verändert sie die signalspannung des sensors die ans motorstg geht ... dadurch geht das stg von einem zu geringen raildruck aus ... besser gesagt der gemessene raildruck weicht vom kennfeld ab, und das steuergerät erhöht diesen indem es den raildruck erhöht bis das verfälschte signal wieder an das im kennfeld gespeicherte passt. der druck wird dann durch das ansteuern des druckregelventils oder der zumesseinheit veranlasst ... bei cp3 systemen mit 2-facher regelung durch die ansteuerung beider. die genaue regelung (spannungsänderung, tastverhältnissänderung etc) ist selbstverständlich vom jeweiligen hersteller abhängig.
hast du mal einen defekten kolben gesehen, der durch eine viel zu hohe einspritzmenge verursacht wurde .... das kommt bei den billigsten boxen oder vermurksten einspritzpumpen öfter mal vor.
über den wahnsinnig haltbaren meilenstein der motorenentwicklung von isuzu wurde schon genug geschrieben *achtung ironie*
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@omidoc ik liebe dir 😁
Zitat:
Original geschrieben von Omega-OPA
@omidoc ik liebe dir 😁
ich gehe jetzt aber mal schwer davon aus dass du das platonisch meinst .....😰
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
Zitat:
Original geschrieben von Omega-OPA
@omidoc ik liebe dir 😁
ich gehe jetzt aber mal schwer davon aus dass du das platonisch meinst .....😰
.... aber klar doch, und meine ehemalige Verlobte mit der ich schon 38 Jahre verheiratet bin hat auch nix dagegen 😁
Scheiß Motor-Talk Benachrichtigung. Ich musste wieder selber suchen weil ich keien Mail bekommen habe (MECKER)
@Ulimaus
Es gibt leider keine Möglichkeit der besseren Kühlung weil einfach kein Platz mehr vorhanden ist, einen ölkühler hat der Motor gezwungenermaßen schon.
MFG
ECOTEC
Hallo Omidoc,
du bist ein Servive Techniker Kasper, hast sowas von totaler Ahnung das es mir graust.
Es gelten bei einer zwischengeschalteten Powerbox alle Steuermaximalwerte der Originalelektronik, die kannste mit keiner Powerbox überlisten. Denn wenn die maximalwerte egal wie überschritten werden, schaltet die Steuerelektronik beim 2 - 4 Versuch sofort und Dauerhaft in das Notlaufprogramm. Danach fährste dann nur noch mit 90 km/h durchs Land. Das ist so leider so einprogrammiert. Da musste in die Werkstatt zum Zurückstellen.
Also mach du dich erst mal schlau bevor du hier den Techniker Spezialisten miemst.
Du solltest LKW reparieren, wer redet hier von LKW Common Rails? Ist hier ein LKW Forum, dann habe ich was auf den Augen.
Dann solltest du wohl auch wissen, das Bosch das System als Patent von Elasis 1993 erworben und 1997 zur Serienreife gebracht hat und alle anderen Lieferanten dieser Systemkomponenten sind nur mehr oder weniger gute oder schlechte Lizensnachrüster. Da solltest du dir mal die original Handbücher von Bosch zulegen, dann würdest du nicht so ein Schwachsinn hier los lassen.
Ach noch was seit wann hat ein Common Rail von Opel mehr als 1600 bar Druck? Also ein Common Rail der 2. Generation. Also wenn rede von dem was hier gefragt ist und nicht irgend ein Schwachsinn.
Damit du auch noch was lernst:
Zitat:
Common-Rail wurde von einem Forschungsunternehmen der Fiat-Gruppe namens Elasis in Neapel entwickelt. 1993 hatten sie den Prototyp ihrer neuen Einspritzung fertig. Probleme mit den Toleranzen der Injektoren vereitelten jedoch eine geplante Serienfertigung. Bosch kaufte Ende 1993 die Patente und entwickelte das Common-Rail-System zur Serienreife weiter. Fiat durfte als 1. im Oktober 1997, mit dem zur Fiat-Gruppe gehörenden Alfa 156, mit der Common-Rail auf den Markt kommen. Mercedes führte 1998 mit dem 220 CDI als deutscher Hersteller das neue System ein.
Und dann noch das:
Zitat:
Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind beim Common-Rail-System voneinander getrennt (entkoppelt). Eine separate Hochdruckpumpe erzeugt kontinuierlich Druck. Anders ausgedrückt: Während herkömmliche Diesel-Direkteinspritzer den Kraftstoffdruck für jeden Einspritzvorgang aufs neue erzeugen, wird er beim Common-Rail-System unabhängig von der Einspritzfolge aufgebaut und steht in der Kraftstoffleitung permanent zur Verfügung. Der Druck wird in der so genannten Rail (= Schiene, Leitung) gespeichert und über kurze Einspritzleitungen den Injektoren einer Zylinderbank zur Verfügung gestellt. Durch den ständig anstehenden hohen Druck von maximal 1.350 bar in der 1. Generation / 1.600 bar 2. Generation /1.800 bar 3. Generation lässt sich ein sehr genauer Einspritzverlauf erzielen
Zitat:
Die Einspritzung wird in drei Gruppen unterteilt:
Voreinspritzung, für einen ruhigen Motorlauf
Haupteinspritzung, für einen guten Drehmomentverlauf
Nacheinspritzung, für einen geringen NOx- Wert .
Zitat:
Raildruckregelung
Der Raildruck wird vom Druckregelventil eingeregelt und vom Raildrucksensor überwacht.
Also fahr lieber weiter deinen LKW weiter.
Das der 3.0 CDTI Hitzeprobleme bei langer Vollgasfahrt hat, weiß wohl jeder hier. Das muss ich keinem erzählen.
Versuche mir bitte nicht zu erzählen wie ein Common Rail funktioniert, ich habe mehr repariert, als du bisher gesehen hast.
lg ErichG
P.S. Bei deiner Nummer 6 und 7 würde ja nach Adam Riese der Verbrauch mächtig in die Höhe gehen, tut es aber nicht. Ergo ist das was du da erzählst wohl schwachsinn. Denn mit einer Powerbox sinkt der Verbrauch um bis zu 2 Liter. Außerdem würde der Partikelfilter dann ständig zu sein. Du bist der tollste weißte das.
Ach noch was die Steuerventile arbeiten wie alle Elektromechanisch und den mechanischen Teil kannst du sehr wohl manipulieren. Außer man ist Auswechseltechniker genauso kannste die Einspritzventile manipulieren, wenn man Ahnung und Wissen und die nötigen Spezialwerkzeuge und Teile hat.
Empfehle dir trotzdem mal alles nochmal durchzulesen, kann dir zum Lernen auch mal eine Telefonnummer geben damit du was lernen kannst.
Haaaaaloooo ruuuuuuuhhiiig Brauner!!!
Lieber Erich,
ich kann mir vorstellen, dass du verärgert bist, aber bleib ruhig.
Wer einigermaßen technisch was drauf hat, kapiert schon was hier los ist.
Also, da ich den Thread begonnen habe bitte ich euch alle um SACHLICHKEIT!!!!!
Bitte tut mir den Gefallen und helft mir lieber bei meiner Entscheidung!!
DANKE
Uli
@ErichG
Erklär mir mal, wie das Steuergerät etwas erkennen soll, wenn ihm etws anderes vorgegaukelt wird??? Die Notsysteme funktionieren noch, aber nur wenn es wirklich kritisch wird, ansonsten hier mal ein Beispiel.
Wenn ein Zwischensteuergerät dem Motorsteuergerät eine 6 vorgaukelt, wo aber normalerweise eine 3 stehen sollte, erkennt das Motorsteuergerät die 6, aber nicht die 3, wie soll deiner Meinung da noch etwas korrekt erkannt werden????
Du erzählst was von Maximalwerten, was ist mit den Maximalwerten für den Raildruck? Diese werden ja schließlich über dem zulässigen Maximalwert erhöht, aber trotzdem nicht von der Elektronik erkannt weil sie "BLIND" ist.
Zusätzlich frage ich mich, was dir Zitate aus dem Internet bringen? Die kann jeder unwissende hier rein schreiben, dazu brauch ich kein Meister sein.
Was hat die Entwicklung des Common Rail Systems mit unserem Problem hier zu tun??? Rein gar nichts, aber du schweifst immer gerne vom Thema ab wenn du nicht mehr weiter weisst.
Im übrigen, landen beim sogenannten "Service Techniker Kasper" die Fälle bei denen Werkstätten wie DU kapitulieren müssen, unter anderem auch PKWs, nicht nur LKWs.
Zum Thema 3.0CDTI..... nun willst du auf einmal wissen das der Motor Hitzeprobleme hat? Das klang in deinen alten Beiträgen alles noch ganz anders, da war doch alles tutti und du hast empfohlen diese Klamotte einzubauen.
Ja was denn nun? Hü oder Hott? Du weisst wohl selber nicht mehr was du schreiben sollst?
An deiner Stelle würde ich mich auch etwas zurück halten, Beleidigungen anderer Mitglieder kommen nicht so gut, dein Ansehen hier sinkt, auch wenn du noch so "MEisterhaft" sein willst.
@Ulimaus
Hör auf Leute die diesen Motor schon hatten, und das nicht nur einmal.
Lass ihn so wie er ist, dann sollte es maximal Probleme mit der Pumpe geben.
Ich hab gestern noch mit einem Kollegen gesprochen der in einer großen Opel Filiale arbeitet, drei Motoren hat er schon getauscht wegen absinkender Zylinderlaufbuchsen, ist keine schöne Arbeit sagte er den kompletten Motor
auszubauen, besonders die Rechnug hinterher war interessant. Aber das habe ich ja alles schon gesagt.
MFG
ECOTEC
Zitat:
Original geschrieben von Ecotec_dbilas
Ich hab gestern noch mit einem Kollegen gesprochen der in einer großen Opel Filiale arbeitet, drei Motoren hat er schon getauscht wegen absinkender Zylinderlaufbuchsen, ist keine schöne Arbeit sagte er den kompletten Motor
auszubauen, besonders die Rechnug hinterher war interessant.
Ich weiß nicht wie es beim Vectra ist, beim SAAB muß das Wunderwerk der Ingenieurskunst nach unten ausgebaut werden. SAAB veranschlagt im Kulanzfall pauschal 19h Zeit für Ein- und Ausbau wenn ich mich recht erinnere, mag heut anders sein. Der komplette Wechsel ist laut mehreren Mechanikernmeinungen nicht in der Zeit zu schaffen, auch wen man "Gas" gibt. Also bleiben auch noch Kosten an der Werkstatt hängen.
Das ist bei OPEL nicht anders, wie willst du den Klotz denn nach oben raus
kriegen? Keine Chance.
Aber nach unten mit der kompletten Achse ist eigentlich kein Problem.
MFG
ECOTEC
@ErichG
also du bist beim besten willen kein kfz-meister .... und falls du doch einer sein solltest, hoffe ich nicht dass du den schwachsinn den du hier schreibst deinen auszubildenden und kunden erzählst.
du selbst zitierst texte von bosch ... weisst aber nicht das der 3.0 v6 cdti ein common-rail-system von DENSO verfügt.
ich dagegen arbeite im bosch-dieselcenter , bin servicetechniker und mache bald die prüfung zum bosch-dieseltechniker, dadurch habe ich auch originale unterlagen von bosch, natürlich auch von denso und delphi ... das du als angeblicher kfz-meister noch weniger wissen hast als mein azubi erschreckt mich, deswegen schreibe ich jetzt es jetzt nochmal und ausführlicher damit du mir geistig folgen kannst.
1. die hochdruckpumpe erzeugt kontinuierlich druck, welcher vom lastzustand der motors abhängig ist. im leerlauf beträgt der raildruck bei intakten injektoren je nach ausführung und hersteller ca. 300 bar. selbst wenn du bei stehendem fahrzeug vollgas gibst, erreicht man nicht den vollen raildruck ... dieser wird NUR unter VOLLLAST im fahrbetrieb erreicht, wenn du angeblich so viele cr-motoren repariert hast, wäre dir das sicherlich aufgefallen ... daher vermute ich bei dir entweder alzheimer, oder du bist einfach nur ein kleiner armseeliger schwätzer.
bei verteiler (axialkolben (vp29,30,36,37) und radialkolbenpumpe (vp44)) und reiheneinspritzpumpen, sowie unit injektoren (pumpe düse, pumpe-leitung-düse etc.) wird für jeden zylinder einzeln der druck aufgebaut.
selbst in dem von dir zitierten text steht "Durch den ständig anstehenden hohen Druck von maximal 1.350 bar in der 1. Generation / 1.600 bar 2. Generation /1.800 bar 3. Generation lässt sich ein sehr genauer Einspritzverlauf erzielen ... " ... wenn du den texi richtig durchliest und ihn verstehst, wirst du feststeller dass nirgends steht das der druck kontinuierlich 1350bar bzw. 1800bar beträgt.
der raildruck bei common-rail wird einmal durch die druckregelung, und einmal durch die mengenregelung reguliert.
die druckregelung funktioniert so :
die hochdruckpumpe wird ständig vom motor angetrieben und fördert je nach drehzahl eine bestimmte menge ... dadurch wird im rail druck erzeugt, der druck wird dann geregelt indem ein ventil am rail selbst, oder in der hochdruckpumpe überschüssigen kraftstoff in den rücklauf leitet. der nachteil dabei ist die durch den druck erhöhte kraftstofftemperatur.
die mengenregelung funktioniert so :
ein ventil, die sogenannte ZUMESSEINHEIT regelt wieviel kraftstoff überhaupt in die hochdruckpumpe fliesst, je mehr kraftstoff desto mehr raildruck, je weniger kraftstoff, desto weniger raildruck .... bei manchen hersteller ist dennoch ein druckregelventil verbaut, dadurch ist eine sensiblere regelung möglich ..... alles klar, hast du das bis hierhin verstanden ?
zu den einspritzungen :
common-rail kann bis zu 5 mal einspritzen ...
1. zwei voreinspritzungen
2. haupteinspritzung
3. bis zu zwei nacheinspritzungen
die einteilung kann variieren, da auch zwei haupteinspritzungen und nur eine nacheinspritzung möglich sind. hier hat cr den grössten vorteil, da motoren mit einer verteilereinspritzung und zwei-feder-düsenhalter max. 2 einspritzungen (vor-und haupteinspritzung) machen können .... pumpe-düse einheiten mit piezoventilen kann max. 4 einspritzungen durchfüren, diese wären
1. voreinspritzung
2. haupteinspritzung
3. bis zu zwei nacheinspritzungen
die voreinspritzungen dienen zum konditionieren (erwärmen) des brennraumes dadurch wird eine weichere und gleichmässigere verbrennung gewährleistet. bei common-rail-systemen der ersten generation wird allerdings teilweise bei höheren drehzahlen auf die voreinspritzung (es gibt dann nur noch die haupteinspritzung) verzichtet.
die haupteinspritzung ist für die leistung und das drehmoment wichtig, während die nacheinspritzungen bei fahrzeugen mit partikelfilter und ohne speziellen injektor im abgasstrom unentbehrlich sind.
durch die hohen drücke sind für die einspritzvorgänge sehr kurze ansteuerzeiten der injektoren und eine hohe spannung notwendig.
die in den zylinder eingespritze kraftstoffmenge hängt vom raildruck und der ansteuerzeit der injektoren ab.
beispiel : bei einer leerlaufdrehzahl von 850upm, einem leerlaufraildruck von 300bar beträgt die ansteuerungszeit eines injektors ca. 500 mikrosekunden !
da die injektoren sehr schnell geöffnet werden müssen, brauchen sie eine hohe steuerspannung, diese wird im steuergerät mit hilfe eines kondensators und einer spule bereitgestellt. die spannung liegt zwischen 80 und 95 VOLT !
bei piezoinjektoren funktioniert das anders ... es ist mir aber zuviel aufwand das hier rein zu schreiben.
nun erkläre ich dir was ein raildrucksensor ist :
der raildrucksensor ist am rail, er ist ein "dehnmessstreifen" ... er ist 3-polig und wird vom steuergerät mit spannung versorgt (sensormasse natürlich auch), in der regel sind das 5V, je nach druck ändert er die spannung und gibt diese als signalspannung an das steuergerät weiter.
beispiel : bei konstanter fahrt mit 3000upm, 50% fahrpedalstellung und vielen anderen werten ist der soll raildruck 1000bar, dieser wird mit sagen wir mal 2,5v gemessen und ist laut kennfeld i.o ... die an die signalspannungsleitung angeschlossene box verändert die spannung auf sagen wir mal 2,2 v ... bei einer signalspannung von 2,2 volt ist im kennfeld des steuergerätes ein raildruck von 900bar hinterlegt. das steuergerät versucht nun natürlich wieder an den sollwert von 2,5v = 1000bar heranzuregeln und schliesst / öffnet das raildruckregelventil / zumesseinheit. in wirklichkeit sind dann natürlich im rail 1100bar. da die ansteuer und damit auch die öffnungszeiten der injektoren gleichbleiben, wird mehr kraftstoff in die zylinder eingespritzt .... dadurch wird eine mehrleistung erzielt.
da die boxen die signalspannung nicht zu stark ändert, geht das motorsteuergerät NICHT in den notlauf. in den notlauf würde es erst gehen wenn die spannung unter ca. 0,3 und über 4,7 volt geht. diese werte sind geschätzt, da die toleranzen von hersteller zu hersteller unterschiedlich sind.
bei unter 0.3v würde die eigendiagnose einen kurzschluss nach masse (spannung zu niedrig) melden, da bei einem kurzschluss bis auf geringe messfehler (toleranzen) keine spannung mehr messbar ist.
bei über 4,7v würde der fehlercode "kurzschluss nach plus", "unterbrechung im stromkreis", "signal ausser bereich" heissen, da bei diesem und einem höheren spannungswert durch die eigendiagnose eine unterbrechung bzw. einen kurzschluss nach plus vermutet. bei einer unterbrechung ist kein verbraucher mehr im stromkreis der eine messbare spannung abfallen lassen würde.
leider sind die steuergeräte "dumm" und können nur spannungen und spannungsabfälle messen und diese werte in mesgrössen umrechnen.
wenn die box sehr schlecht wäre und die toleranzen des motorsteuergerätes sehr klein, könnte aber ein fehler der zumesseinheit / druckregelventil gesetzt werden ... denn es wäre unplausibel wenn die zumesseinheit / druckregelventil geöffnet bzw geschlossen wäre, und der raildruck wäre trotzdem zu gering .... der fehler würde in etwa lauten "raildrucküberwachung .... xyz"
das war jetzt mal eine ganz grobe erklärung, ich wollte jetzt natürlich auch nicht speziell auf die einzelnen besonderheiten eingehen .... natürlich können wir mit injektoren, hochdruckpumpen, förderraten, motormanagementsystemen, drücke ... und, und, und genau in`s detail gehen ... dann aber per pn. dann können wir funktionen von den systemen von bosch, delphi und denso ganz genau bereden ... von siemens vdo könnte ich dir nicht allzuviel speziellen sagen, da ich bei denen leider NOCH nicht auf lehrgang war.
einen kleinen tipp hätte ich noch für dich !
bevor du einen auf fachmann machst und irgendwas schreibst, denke erst ganz genau nach was du schreiben willst, denn es gibt immer jemanden der mehr weiss und es besser kann. ich selbst versuche mich auch daran zu halten und vieleicht gibt es hier auch jemanden der einen fehler meierseits in diesem thread hier findet ??
schönen gruss vom service techniker kasper von Motor-Talk ... der jetzt nicht so peinlich dasteht wie du 😁😛
Zitat:
Original geschrieben von ErichG
Denn mit einer Powerbox sinkt der Verbrauch um bis zu 2 Liter. Außerdem würde der Partikelfilter dann ständig zu sein.
Wow , wo hast Du denn dieses Märchen aufgeschnappt ?
Ach so , Du glaubst Deinem Bordcomputer und den Werbesprüchen der Boxenanbieter ?
Träum ruhig weiter kleiner Breitmaulfrosch 😁