EQA Selbstentzündung, nicht sehr beruhigend
Puhhh. Das macht wenig Freude.
https://m.focus.de/.../...eim-laden-von-mercedes-eqa_id_260446379.html
178 Antworten
Hallo,
mein EQA 250+, 7/23, soll nach FIN Abfrage auf der MB Page nicht betroffen sein - das Ergebnis nur "unter Vorbehat" ist aber wenig wert!
Gruß
B-Mounty
In der FIN-Abfrage ist das Akkuproblem noch nicht hinterlegt.
Von daher wird es diesbezüglich noch immer negativ sein.
Auszug:
"
EQA/EQB
...
Die betroffenen Modelle stammen aus den Baujahren 2021 bis 2024 und sind mit einer 70,5-kWh-Batterie des chinesischen Zulieferers Farasis ausgestattet. Fahrzeuge mit der 66,5-kWh-Batterie von LG sind nicht betroffen. Die Ursache des Problems liegt in Produktionsschwankungen beim Zulieferer, die in Kombination mit externen Faktoren wie Stromschwankungen oder mechanischen Beschädigungen zu einem Kurzschluss führen können. Bislang wurden fünf solcher Fälle in China dokumentiert.
Als vorübergehende Maßnahme empfiehlt Mercedes-Benz den Haltern der betroffenen Fahrzeuge, den Ladezustand der Batterie auf maximal 80 Prozent zu begrenzen. Eine dauerhafte Lösung soll durch ein Software-Update des Batteriemanagementsystems erfolgen, das jedoch derzeit noch nicht verfügbar ist. Sobald die Software bereitsteht, werden die Kunden informiert, um einen Termin in der Werkstatt zu vereinbaren.
Der Rückruf läuft in Deutschland unter der KBA-Referenznummer 14775R.
...
"
Quelle: https://www.fuhrpark.de/...efahr-mercedes-ruft-eqa-und-eqb-zurueck?...
....weitere Infos:
Update soll angeblich ca. 30 Min dauern.
Quelle: https://www.kfz-betrieb.vogel.de/.../?...
Ja, die vornehmliche (ausschließliche) Betroffenheit des "großen" Akku verfestigt sich. Gab schon Schreiben an 250+ Kunden seitens MB.
"Spaßeshalber" versuchte ich zu ermitteln, seit wann in USA die 300/350er ebenso den großen Akku erhielten: vergeblich. Auch auf GW-Portalen wird dort munter "Bruttokapazität", Ah usw. vermengt.
Ähnliche Themen
In den USA gab es nur den großen Akku. Der kleine wurde in den USA nicht angeboten.
Wie kann ich denn sicher sein dass mein EQB300 4matic vom Dezember 2024 den „kleinen“ 66kWh-Akku hat?
Datenkarte steht es drinnen zum Beispiel.
Zitat:
@OM642red schrieb am 21. Februar 2025 um 06:54:52 Uhr:
Ja, die vornehmliche (ausschließliche) Betroffenheit des "großen" Akku verfestigt sich. Gab schon Schreiben an 250+ Kunden seitens MB.
"Spaßeshalber" versuchte ich zu ermitteln, seit wann in USA die 300/350er ebenso den großen Akku erhielten: vergeblich. Auch auf GW-Portalen wird dort munter "Bruttokapazität", Ah usw. vermengt.
Im Juli 2024 wurde mir von MB mitgeteilt dass der EQA350 auch den 70kWh-Akku bekommen wird…
Und hier gibts einen größeren Überblick:
https://jesmb.de/25394/
Zitat:
@capraia schrieb am 22. Februar 2025 um 14:12:46 Uhr:
Wie kann ich denn sicher sein dass mein EQB300 4matic vom Dezember 2024 den „kleinen“ 66kWh-Akku hat?
Neben der Datenkarte gibt auch die Zulassungsbescheinigung Teil 1 auch einen Hinweis, auch wenn bei meinem EQA 250 da "nur" 65kWh drin steht.
Aber der EQA 300 hat erst im Januar offiziell den 70kWh Akku bekommen. Was steht denn in der Bestellübersicht drin?
Zitat:
@capraia schrieb am 22. Februar 2025 um 14:12:46 Uhr:
Wie kann ich denn sicher sein dass mein EQB300 4matic vom Dezember 2024 den „kleinen“ 66kWh-Akku hat?
Der Rückruf bezieht sich nur auf Autos, die bis Januar 2024 gebaut wurden.
Ich habe ein sehr anschauliches Video zum Lithium-Plating gefunden und möchte die Gelegenheit nutzen, hier für etwas Aufklärung zu sorgen:
Es mag sein, dass die gemeldeten Brandfälle etwas mit Produktionsfehlern der Zellen zu tun haben, aber ich denke tatsächlich, dass ein erheblicher Teil des Problems auch einfach auf den Umgang mit dem Akku durch den Anwender zu tun hat. Im folgenden Video sieht man drei Lade-/Entladezyklen eines Li-Akkus mit viel zu hohem Ladestrom, um den Effekt zu beschleunigen:
https://www.youtube.com/watch?v=tH3G6rUd-ng
Wir haben hier unten die Lithium-Kathode, in der Mitte ein graues Vlies aus Glasfiber und oben die Graphitanode.
Beim Laden fliessen Li-Ionen von unten nach oben durch das Vlies und lagern sich im Inneren der Graphitanode ein. Die suchen sich da quasi in der Anode einen "Parkplatz". Soweit so gut.
Wenn nun zu viele Li-Ionen zu schnell ankommen ("hoher Ladestrom"😉, dann stauen die sich vor der Anode und scheiden sich dort metrallisch ab. Das sieht man im Video ganz toll.
Das gleiche passiert, wenn die Anode fast keine freien Parkplätze mehr hat. Dann dauert die Suche länger und es staut sich ebenfalls. (SoC > 80%)
Bei sehr tiefen Temperaturen sind die Ionen träge, die Parkplatzsuche dauert deswegen auch länger und man kann den Stau dann nur verhindern, indem man weniger in die Anode reinschickt (Ladestrom verringern bei tiefen Temperaturen)
Wie man sich nun leicht vorstellen kann, wachsen diese Li-Abscheidungen bei jedem Ladevorgang immer weiter, durchdringen das Vlies nach unten und erreichen irgendwann die Kathode. Das ist dann der Super-Gau. Es gibt einen Kurzschluss mit extrem hohen Strömen, alles heizt sich auf, das Lithium fängt an zu brennen, den Rest kennen wir ...
Natürlich findet dieser Prozess normal viel langsamer statt, aber er ist da und wie stark, das haben wir selbst zu einem großen Teil in der Hand. Daher erneut mein Appell:
- Nicht allzu oft schnellladen
- Wenn, dann nicht über 80%
- Bei tiefen Temperaturen wann immer möglich, die Vorkonditionierung nutzen
- Das Auto immer bei möglichst geringem SoC stehen lassen und erst kurz vor längeren Fahrten hochladen
Wer sich daran hält, hat alles getan um zu den 99,99% zu gehören, denen die Hütte nicht abfackelt.
Danke für die Ausführungen, das ist auf alle Fälle interessant. Trotzdem muss man sagen, dass es schon befremdlich ist, dass sowas bei praktisch neuen Akkus passiert und man nicht davon sprechen kann, dass sie halt 10 Jahre lang von Schnellladern durchgenudelt wurden und das System deswegen nicht mehr so richtig gut funktioniert. Bin gespannt, was der Rückruf und die Software-Anpassung bringen werden. Hoffentlich keine deutliche Beschränkung der Kapazität. Ich tippe mal auf eine frühere Absenkung der Ladekurve und etwas weniger Kapa, aber schauen wir mal...
Zitat:
@Eddie_DL schrieb am 24. Februar 2025 um 10:15:44 Uhr:
...
- Nicht allzu oft schnellladen
- Wenn, dann nicht über 80%
- Bei tiefen Temperaturen wann immer möglich, die Vorkonditionierung nutzen
- Das Auto immer bei möglichst geringem SoC stehen lassen und erst kurz vor längeren Fahrten hochladenWer sich daran hält, hat alles getan um zu den 99,99% zu gehören, denen die Hütte nicht abfackelt.
Damit kann ein BMS-Update doch etwas beitragen, nur SW-Ebene:
- Leistung verringern oberhalb 80%
- ebenso bei niedrigen Akkutemperaturen
- verstärkte Akkutemperierung bei "erwartbaren" Ladevorgängen (SoC ! evtl. Navigationsdaten)
Bei letztem Punkt würde ich aber einwenden, dass Parken um die 40-70% vermutlich am besten ist; die "Zulademenge" (vor Langstrecke) ist dann geringer, kann (in Relation zur Zeit) mit etwas geringerer Leistung erfolgen.
Für Anwender gilt:
Rangiervorgänge (enge Gebirgsparkplätze) sind gesünder nach Ankunft, nicht vor Abfahrt (ICE)
Ladevorgänge sind gesünder vor Ankunft, nicht vor Abfahrt (BEV).
Jeweils, weil bei Betriebstemperatur alles gesünder ist 😁
Zitat:
@Timko80 schrieb am 24. Februar 2025 um 10:27:51 Uhr:
Danke für die Ausführungen, das ist auf alle Fälle interessant. Trotzdem muss man sagen, dass es schon befremdlich ist, dass sowas bei praktisch neuen Akkus passiert und man nicht davon sprechen kann, dass sie halt 10 Jahre lang von Schnellladern durchgenudelt wurden und das System deswegen nicht mehr so richtig gut funktioniert. Bin gespannt, was der Rückruf und die Software-Anpassung bringen werden. Hoffentlich keine deutliche Beschränkung der Kapazität. Ich tippe mal auf eine frühere Absenkung der Ladekurve und etwas weniger Kapa, aber schauen wir mal...
Ja klar, bei diesen Farasis-Zellen scheint tatsächlich ein Konstruktions- und/oder Fertigungsfehler vorzuliegen. Dagegen ist man zunächst mal machtlos, da hilft auch Akkuschonen wenig.
Aber da man einen ansonsten fehlerfreien Akku mit Gewalt eben auch in den Gau treiben kann, sollte man zumindest das Prinzip verstanden haben. Und es sind ja nun auch 66 kWh-Akkus (siehe Rastatt) abgebrannt. Da war die Aussage aber: "2 Jahre alt und viele km". Da unterstelle ich mal: Immer schön am Schnellader auf 100% geladen ...
Zitat:
Bei letztem Punkt würde ich aber einwenden, dass Parken um die 40-70% vermutlich am besten ist; die "Zulademenge" (vor Langstrecke) ist dann geringer, kann (in Relation zur Zeit) mit etwas geringerer Leistung erfolgen.
Nun ja, das kommt darauf an wie lange vor Abfahrt man anfängt.
Grundsätzlich ist aus Akkusicht tatsächlich ein möglichst niedriger Akkusstand beim Parken am besten (Mercedes favorisiert 5%-30%). Die Akkuforscher bestätigen das.
Nun sind mir 5% natürlich auch viel zu wenig, aber bei 30% bis 50% steht meiner meistens rum.
Hinweis: Die Alterung bei Nutzung hat eine andere Anforderung: Hier sollte man die Zyklen symetrisch zu 50% halten, also z.B. 30-70-30-70 oder 20-80-20-80). Da gibt es also leider etwas unterschiedliche Sweet-Spots bei "Stehen" und "Fahren".