eine Öldruckbastelei
Servus,
ich fahre einen 1915er Motor mit verstärkter Ölpumpe mit Ein- und Ausgang. Daran sind Olfilter und Ölkühler angeschlossen.
Der Motor hat die originalen Öldruckregelkolben (2) verbaut. Öldruck ist super (Öldruck bei warmem Motor im Stand ca. 1,5 - 2 bar. Der Öldruck wird im Ölfiltergehäuse hinter dem Filter abgenommen.
Allerdings:
Im kalten Zustand geht der Druck auf ca. 7 bar hoch (ca., die Scala endet hier). Für meinen Geschmack zu hoch, besonders wenn man auch mal bei kaltem Wetter fahren will…
Meine Idee:
ist, direkt hinter dem Ausgang der Ölpumpe ein T-Stück ein zu bauen und hier ein Überdruckventil (ca. 5 bar) ein zu setzen, das dann über einen Schlauch direkt ins Kürbelgehäuse ablässt. Also eigentlich das gleiche Prinzip nach dem eine normale Öldruckregelung im Motor Funktioniert nur eben extern direkt hinter dem Pumpenausgang.
Das Problem:
Ist, dass ich kein entsprechendes Öldruckventil finde, das ich hier verwenden kann. Ich habe alles durchgegoogelt, lande aber immer bei irgendwelchen Heizungssicherheitsventilen für Wasser oder Hydraulikventilen die erst bei 100derten von Bar auslösen. Hat jemand eine Idee, wie man sowas realisieren kann?
Klar, von CSP gibt es diese Ölpumlpendeckel mit integriertem Überdruckventil, das dann vor die Pumpe entlässt aber dafür müsste ich auf Fullflow mit Gehäuseeingang umrüsten und auf Motorspalten hab ich keine Lust…
Anbei ein Bild meines Plans:
Beste Antwort im Thema
Ich empfehle, bei der Betrachtung dieser ganzen Mechanik nicht vom Druck auszugehen, sondern vom Volumenstrom. Anders als z. B. eine Membranpumpe (Benzinpumpe), welche auch ohne jede Förderleistung einen intermettierenden Druck bereitstellen kann, transportiert die Ölpumpe als Zahnradpumpe immer Öl. Wäre sie am theoretischen Ideal (ohne Spalte etc.), könnte der Druck bei verschlossenem Abgang ins Unendliche steigen, weil immer mehr Öl nachgefördert wird.
Im Käfermotor wird nun das gesamte geförderte Öl zuerst in Richtung Kühler gejagt. Freiwillig geht aber nicht alles durch. Es gibt Situationen, wo mehr ankommt, als sich durchquetschen kann, eben weil es kalt ist und deshalb höhere Viskosität hat, oder weil die Drehzahl hoch ist, jedenfalls hat der Kühler und der Kanal dorthin bei gewissen Bedingungen einen bestimmten Strömungswiderstand. Wenn es also vor dem Kühler ein zu großes Gedränge gibt (was physikalisch "Druck" bedeutet), wird das überflüssige Öl gegen einen definierten Widerstand (nämlich die Feder des Kolbens) abgeleitet und ins Kurbelgehäuse entlassen. Täte man das nicht, würde irgendwann ein undefinierter Widerstand nachgeben - wahrscheinlich zuerst der O-Ring am Kühler.
Dass ein höherer Druck mehr Öl durch den Kühler zwingt, ist dabei ebenfalls eine physikalische Gesetzmäßigkeit. Die Schwelle des Widerstandes, die die Feder des Kolbens dem Öldruck entgegensetzt, hat daher direkten Einfluß darauf, wieviel Öl durch den Kühler geht. Ebenso die Viskosität und die Temperatur des Öls.
Aber, und das ist das Wichtige, wann immer die Situation eintritt, dass alles durchgehen kann, tut es das. Der Regelkolben regelt dann nichts. Und somit ist die eigentliche Rückkopplung dieser Regelung: dünneres Öl geht einfacher durch den Kühler. Der Kolben macht keine Kühlermagie, der taktet nicht, der dirigiert nicht, sondern reagiert einfach nur auf zu viel Öl. Und dieses "zuviel" ist geplant und gewollt und normalerweise vernünftig (also nicht brachial über-)dimensioniert.
Der zweite Kolben agiert auf gleiche Weise. Der erwartet, dass alles Öl, was aus dem Kühler am Ende wieder raus kommt, durch die Lagerstellen geht. Solange das so ist, setzt er dem Rest, der bei ihm ankommt, einen definierten Widerstand entgegen. Erst wenn sich nicht mehr alles Öl durch die Lager quetschen kann, steigt der Druck so weit, dass er nachgeben muss.
Auch hier ist dieses "zuviel" gewollt und vernünftig dimensioniert, denn schließlich rechneten die Konstrukteure des Motors mit Lagerverschleiß und dünnem, heißen Öl.
Bei dieser Betrachtungsweise ist das ganze Gezeter um Druckverhältnisse zweitrangig. Entscheidend ist, dass der Großteil des Öls den Weg nimmt, den es muss. Alles, was irgendwie sinnlos durch den zweiten und dritten Ausgang zurückgeschickt wird, ist verschwendete Energie.
Grüße,
Michael
29 Antworten
Ich würde erst mal den Öldruck mit einem Meßgerät messen ob das wirklich so ist wie deine Anzeige vorgibt.
Wenn ja, warum testest du nicht erst mal eine andere Ölpumpe, die Bastelei wäre mir zuviele Fehlerquellen.
. Ordentlich Öldruck messen
2. Variiere die Federvorspannung des Ölüberdruckventils
3. Kolben ist in der richtigen Richtung montiert?
Wahrscheinlich wirst Du unter dem Begriff Überströmventil fündig. https://www.esska.de/.../...n-855848700050-21050.html,shoptype_set=b2c
Grüße,
Michael
Ich wollte mal berichten, was draus geworden ist:
Erst mal vielen Dank für die Tipps. Bei diesen grossen Überstrohmventilen habe ich die Befürchtung, dass sie viel zu groß sind und der Öldruck komplett zusammenbricht, wenn sie öffnen, deshalb habe ich mich für einen Ölpumpendeckel mit Regelventil entschlossen und ihn umfunktioniert, um ihn extern zu verlegen (Bild1). Dazu habe ich den Deckel auf einen Alublock geschraubt, in dem die Ölkanäle laufen.
Es gibt solche externen Öldruckregeleineiten auch aus USA zu bestellen aber die waren mir echt zu teuer (Bild2).
Den Rücklauf fürs Öl habe ich in den Benzinpumpenabdeckflansch gelegt (Bild3).
Es funktioniert soweit auch gut! Im Standgas bei kaltem Motor ist der Bypass zu; gebe ich Gas, wird ein ordentlicher Schwall Öl über den Bypass zurück in den Motor gepumpt und der Öldruck bleibt konstant bei maximal 5 Bar stehen.
Eine Befürchtung habe ich noch. Das Öl wird ja jetzt über den Benzinpumpenflansch ins Kurbelgehäuse zurück gefördert. Hier ist ja eine separate Kammer im Gehäuse, in der das Nockenwellenantriebsrad läuft. und es gibt nach meiner Erinnerung nur kleine Verbindungen zur Ölwanne. Die Befürchtung ist jetzt, dass u.U. dass das Öl hier jetzt so hoch gedrückt wird, dass es an der Riemenscheibe raus gedrückt wird. Dazu eine Frage an die Spezialisten:
Wohin entlässst der originale Öldruckregelkolben? Drückt der auch in diese Gehäusekammer rein? Dann währe ja alles in Ordnung. Ich habe in einen Thread von @Vari-Mann ein Bild gefunden, wo die Öffnung da zu sehen ist (Bild4). Oder ist das nur die Entlüftung?
Kann mir jemand bestätigen, dass die Originale Öldruckregelung hierhin entlässt?
Du denkst hier viel zu kompliziert und noch dazu fehleranfällig. Alleine die T-Stücke und das Leitungsgewusel ist gefährlich... Bei Überdruck sprengt es die Schläuche ab. Das sollte tunlichst innerhalb des Reglers erledigt werden.
Hol dir ganz einfach einen Pumpendeckel mit Regler, 4 bar. Gibt es als super Teil vom Hoffmann... aus vernickeltem Stahl, nicht beschissenes Alu wie bei anderen Anbietern. Da läuft auch der Deckel nicht so schnell ein, sondern hält her. Das Alu Zeug kannst du schon nach wenigen Monaten in die Tonne kloppen oder nachfräsen... es hält einfach nicht.
Mit dem Deckel wird einfach innerhalb der Pumpe umgepumpt, auf kürzestem Weg. Es ist ausserdem am verlustärmsten... auch Pumpen fressen Peesse. Und das garnicht mal so wenig. Deine Schläucherlwirtschaft kann ganz schnell 1-2PS wegfressen, einfach mal so... und das sogar zusätzlich.
Das ist ein ganz normales Fullflowsystem mit Filter Thermostat und Kühler. Durch das Überdruck Ventil geht es gerade durch mit 14mm. T-Stücke gibt es keine, das ist schon alles i.O. so.
Aber meine Frage bleibt: wohin im Motorgehäuse entlässt der originale Ölregelkolben,?
Gruß
Ins Kurbelgehäuse in den Ölsumpf.
Guck dir mal gaaaaaaanz genau die Bohrung dieser Regelkolben an. Da findest du sowohl ganz unten eine kleine Druckentlastungsbohrung für die Feder uuuuund... weiter oben eine weitere Bohrung. Diese Bohrungen werden freigegeben bei hohem Druck, wenn der Kolben seinen tiefsten Punkt erreicht und die Feder zusammengedrückt ist.
Das gilt für beide Regelkolben, auch der für den Ölkühler hat eine Überdruckbohrung... sonst platzt der Kühler.
jep, verstanden.
Für mich ist nur die Frage, ob die Auslassbohrung die ist, die auf dem Bild vom offenen Motorgehäuse zu sehen ist. s. oben.
Wenn das die Auslassbohrung ist und das Öl in den Bereich des Nochenwellenantriebsrades geht, dann ist für mich alles gut, denn in den Bereich lasse ich ja jetzt das Überdrucköl auch mit meiner Konstruktion ab.
Ich kann leider nicht nachgucken weil ich kein offenes Gehäuse hab.
Gruß
Ja, das muß diese Bohrung sein. VW hat diese Bohrungen ja mit einem geraden Bohrer machen müssen... und sie gehen in den Räderkasten.
Ich war auch auf der Suche nach einem guten Bild, leider habe ich keins von der linken Seite.
Die untere Bohrung ist übrigends sogar meistens gegossen.
Hab dazu auch kein Bild besseres gefunden.Mache aber Morgen eins an einem baugleichen Gehäuse.
Aus dem Kopf weiß ich noch das ein Kolben eiine Bohrung hat die er auf seinem Weg nach unten frei gibt,aber auch noch tiefer ein weiteres Loch hat um das Öl unter ihm los zzu werden.
Ein andere hat nur eine Bohrung an der er vorbei flitzt und dann dort das Öl raus kann.
Morgen gibt es frische und gute Bilder.
Vari
sehr cool, danke Euch beiden! ;-)
Unten ist für den Druckausgleich, sonst wär's 'ne Gasdruckfeder oder (vollgelaufen) unbeweglich.
Oben hab ich den Draht durchgeschoben.
Edit: ist natürlich der vordere, der Druckbegrenzer vor dem Kühler hier.
Grüße,
Michael
so, jetzt bin ich verwirrt :-)
Das Bild ist der Druchregelkolben, der Riemenrad seitige? Richtig?
Der entläßt das Öl da wo das blaue Kabel durch geht, richtig?
Das ist doch nicht der Kolben, der den Kühler regelt oder wie meinst Du das?
Zitat:
@Robomike schrieb am 22. September 2018 um 20:34:11 Uhr:
Unten ist für den Druckausgleich, sonst wär's 'ne Gasdruckfeder oder (vollgelaufen) unbeweglich.
Oben hab ich den Draht durchgeschoben.Edit: ist natürlich der vordere, der Druckbegrenzer vor dem Kühler hier.
Grüße,
Michael
Ja doch, ist der auf der Ölpumpenseite und damit der vor dem Kühler. Der andere wäre der Kolben, der den Druck auf Mindestniveau zu halten versucht, der ist hier nicht Gegenstand der Betrachtung.
(Und das Kabel habe ich damals mal durchgeschoben, eben weil mir die kursierenden wilden Theorien zur Funktion dieses Überströmventils auf die Nerven gingen, und ich Anschauungsmaterial zur Richtigstellung haben wollte. Aber dann hab ich gedacht: schietegal.)
Jedenfalls geht der andere Kanal (bei "nicht Überstrom"😉 zum Ölkühlersockel hoch. Das hatte ich auch mit dem Draht verfolgt, davon aber keine Bilder. Eigentlich wollte ich was über den Strömungswiderstand jenes Kanals wissen (er ist nämlich vergleichsweise dünn), aber das war mir dann zu hoch.
Grüße,
Michael