Ecoboost 1.6 noch zeitgemäß ?
Hallo,
da mein MK3, 2.0,145PS mittlerweile in die Jahre gekommem ist, habe ich einen Mondeo oder S-Max mit
1.6 Ecoboost ins Auge gefasst. Beim Stöbern hier im Forum, habe ich nun gelesen, dass die 1.6/2.0 Ecoboost-Motoren nur im Teillastbereich sparsamer sind als Saugbenziner. Bei höheren Geschwindigkeiten
fangen sie an zu saufen und das wiederum scheint mit dem Turbolader zusammenzuhängen, der dann sehr heiß wird. Um diesen dann zu kühlen wird zusätzlich teurer Sprit eingespritzt. Daraus erklärt sich dann der höhere Verbrauch.
Mittlerweile gibt es deswegen Motoren wie z.B. den 1.0 oder bei VW der 1.4 TSI, bei dem der Abgaskrümmer, der Hitze des Tubos ableitet, in den Kühlkreislauf integriert ist. Dadurch wird die Hitzebelastung und der Spritverbrauch gesenkt
Weiterhin gibt es Motoren, die für ein effektiveres Ansprechen und Spritverbrauch durch einen Turbo mit verstellbaren Leitschaufeln haben. Beim 1.6 Ecoboost scheint das nicht der Fall zu sein.
Ich hoffe, ich habe das so richtig verstanden.
Wenn ja, ist dann der Ecoboost 1.0 der modernere Motor mit dem man zumindest im Focus auch mal Geschwindigkeiten über 120-130 unter 11 Litern fahren kann ?
Kann es sein, dass der 1.0 trotz des kleinen Humraums insgesamt sogar haltbarer ist wegen dem Graugussblock versus Aluminium beim 1.6 ? Warum haben sowohl Ecoboost 1.0 als auch 1.6 diese verstellbaren Leitschaufeln nicht ?
Freue mich über eure Antworten.
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Ums Downsizing kommste nicht wirklich drumrum. Mit steigender Füllmenge (Turbo) je Volumen sinkt die spezifische Oberfläche und damit Quencheffekt der Flamme an der Wand des Brennraums. Daher hat der US Bigblock mit kaum 200PS Leistung (Fülldruck nahe "perfektes Vakuum"😉 auch so gruselige Abgaswerte.
Miller & Co sind nichts anderes als eine vollvariable Nockenwellensteuerung, die gibts etwa seit 2005 mit dem Vanos/Valvetronic System (BMW). Nur eben mit höherer Verdichtung und Ziel den spezifischen Verbrauch zu verringern statt die Literleistung hochzuschrauben.
Direkteinspritzung sehe ich persönlich zwiespältig. Auf der einen Seite sehr dosiergenau, was beim Kaltstart emissionstechnisch hilft und bei hoher Drehzahl durch den hohen Druck erst recht, aber eben auch ein potenzielles Partikelthema. Vor allem wenn die Düsen zugammeln. Und in teillast hat der IMHO keine echten Vorteile.
Für die übliche Teillast und einen sauberen Einlassbereich ist der Saugrohreinspritzer nach wie vor IMHO das Maß der Dinge. Vor allem da dieser kaum Verschleißteile hat.
ich denke übrigens, dass mit den immer mehr aufkommenden PHEVs die Motoren wieder einfacher werden. Weil der E-Motor "dynamisch" weit besser ist als es ein Verbrenner sein kann. Spitzendrehmoment Faktor 3 über dauerlast? Kein Thema. Mach das mal mit einem Verbrenner .... damit fallen etliche Kompromisse bzw. technische Kniffe weg, die beim Verbrenner für ein breites Drehzahlband sorgen. Beim PHEV kommts quasi nur noch auf den Wirkungsgrad an oder eben auf den Preis. Was wieder Wankel trotz lausiger Abgaswerte und Verbräuche interessant macht. Nur wenige bewegte Teile, daher spottbillig herzustellen und obendrein ein exzellentes Leistungsgewicht bei kaum Vibrationen. Also ideal für den "einmal im Monat zu Schwiegermutter"-Fahrer.
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Zitat:
@Lordford3 schrieb am 31. März 2019 um 08:50:28 Uhr:
@ FWebe: Warum nicht 15, 20 Jahre ?
Naja, schau dir mal die Entwicklungssprünge innerhalb von 20 Jahren an, sowie die poltischen Vorgaben.
Der andere Punkt wären so Sachen wie Rostvorsorge, Elektrik oder eben die Haltbarkeit des Motors. Der Betrieb eines PKW ist i.d.R. nicht sonderlich materialschonend. Für den Hersteller wird es damit am Ende nur unverhältnismäßig teuer, ein Fahrzeug auf eine extrem hohe Lebensdauer hin zu entwickeln und der Kunde müsste dies am Ende halt zahlen.
Die ~10 Jahre sind dabei ein Kompromiss aus Kosten und Nutzen für das gesamte Fahrzeug, wohlgemerkt nur bei "normaler" Wartung. Jemand der etwas mehr Zeit und Geld investiert, hat natürlich länger was von seinem Fahrzeug.
Wobei Langstrecke die km-mäßige Lebensdauer deutlich verlängert. Steuergeräte z. B. werden auf 4000 Betriebsstunden ausgelegt. Bei 50km/h Durchschnitt über die komplette Lebensdauer sind das 200.000km.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 31. März 2019 um 12:10:29 Uhr:
Wobei Langstrecke die km-mäßige Lebensdauer deutlich verlängert. Steuergeräte z. B. werden auf 4000 Betriebsstunden ausgelegt. Bei 50km/h Durchschnitt über die komplette Lebensdauer sind das 200.000km.Grüße,
Zeph
Da ich keine Ahnung von Steuergeräten habe, frage ich einfach mal ganz naiv, warum ein Steuergerät nur 200000km hält. Wenn es sauber konstruiert ist, gibt es doch hier keine Verschleissteile oder doch ?
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Es geht nicht um die Strecke, sondern um die Zeit, die das Fahrzeug in Betrieb ist.
Normalerweise betrachtet man bei Maschinen nämlich die Betriebsdauer. Nun ist bei einem PKW der Betrieb häufig alles andere als konstant und entsprechend unterschiedlich fällt die Belastung während des Betriebs aus, ebenso wie die in der Dauer zu erreichende Reichweite.
Ein Fahrzeug auf der Langstrecke deckt einen gleichmäßigeren Betriebsbereich ab, als ein Kurzstreckenfahrzeug und erreicht deshalb auch höhere Laufleistungen in der gleichen Betriebszeit bei weniger Verschleiß.
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Komischerweise halten selbst die alten Steuergeräte einer D-Jetronic meistens bis heute durch. Das sind die über 40 Jahre alten Schwermetalldinger, wo man eigentlich meinen müsste, dass alleine die Vibrationen die langen und schweren Platinen ins Jenseits befördert haben. Aber die meisten Autos laufen noch mit dem ersten SG. Probleme gibt es meistens mit den Anschlüssen und mit der Verkabelung selbst.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 31. März 2019 um 16:27:35 Uhr:
Da ich keine Ahnung von Steuergeräten habe, frage ich einfach mal ganz naiv, warum ein Steuergerät nur 200000km hält. Wenn es sauber konstruiert ist, gibt es doch hier keine Verschleissteile oder doch ?
Zum einen setzen die Temperaturzyklen den Bauteilen zu, zum anderen Vibrationen, vorallem gilt das für Steuergeräte die motornah verbaut sind. Die Verschleissteile schlechthin sind Elektrolytkondensatoren. Der Elektrolyt trocknet mit der Zeit aus und dann quittiert das Steuergerät irgendwann seinen Dienst. Zum Glück kommt das aber nur selten vor. Typischerweise halten die Dinger deutlich länger.
Zusätzlich Probleme kann der Flash-Speicher bereiten, der das Programm enthält. Diese Bauteile haben typischerweise eine Dataretention von etwa 10-15 Jahren garantiert. Aber auch hier halten sie deutlich länger, als angegeben.
Grüße,
Zeph
ich denke, was Autos häufiger den Garaus macht als einem lieb ist, ist das überzogene Sparen an "systemrelevanten
Teilen", häufig in Größenordnungen von Cent-Beträgen. Ein Auto heutzutage 20 Jahre vor Rost zu schützen und in wichtigen Teilen haltbarer zu machen, ist kein kostspieliges Hexenwerk. Die Gewine z.B. bei VW würden das locker hergeben. Nur ist das wohl kaum im Sinne der Hersteller. Die focussieren sich lieber aufs Flotten- und Leasinggeschäft. Die Haltedauer von 3-4 Jahren beeinflusst dann auch die Qualität der Bauteile.
Kurzum, wenn ich mir vostelle, dass ein Fahrzeug auch im Kurzstreckenbetrieb minsdestens 15Jjahre und 150TKM halten sollte, kostet das die Hersteller bis dato wahrscheinlich nur ein müdes Lächeln. Mal schauen, wie es sich mit dem E-Antrieb verhält.
Och unsere Premiumhersteller werden sich schon was einfallen lassen damit die Dinger nicht ewig halten. Audi fängt damit glaube ich schon mit dem von innen wassergekühlten E-Motor an.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 31. März 2019 um 12:10:29 Uhr:
Wobei Langstrecke die km-mäßige Lebensdauer deutlich verlängert. Steuergeräte z. B. werden auf 4000 Betriebsstunden ausgelegt. Bei 50km/h Durchschnitt über die komplette Lebensdauer sind das 200.000km.Grüße,
Zeph
Erklärt warum der so tolle über 10 Jahre alte Meriva eines Bekannten für über 1000€ ein neues Steuergerät gebraucht. War eigentlich wirtschaftlicher Totalschaden.
Aber manche jammern weiter über die Technik. Gerade das mechanische ist doch mittlerweile eher deutlich zuverlässiger geworden.
Aber im Einzelfall natürlich mittlerweile auch deutlich teurer.
Das sehe ich wiederum genau andersrum. Die Elektronik ist imho noch das haltbarste. Ich bin Elektronikentwickler und ich kenne keinen Weg, mit heutigen Bauteilen eine Baugruppe auf nur 4000h hinzudesignen. Man müsste schon grob fahrlässig mit Elektrolytkondensatoren arbeiten, dann vielleicht. Nur die muß man heute nicht mehr verbauen.
Ich hingegen ärgere mich bei neueren Autos (>Bj. 2005) meistens über die zu schwach dimensionierte Mechanik. Traggelenke die keine 60.000km halten, Kupplungen die mit 120.000km (Langstrecke wohlgemerkt!) fertig waren, Zweimassenschwungräder die ein Verschleissteil sind, Bremsen die nur 30.000km halten. Einzig mein Subaru Outback kam da wieder an die alten Autos ran.
Meinen Integra hab' ich mit 195.000km gekauft, mit 245.000km verkauft. Vom Mazda MX-6 2.5i V6 trennte ich mich mit 265.000km, der fährt mit 350.000km noch heute beim nachfolgenden Besitzer. Ebenso unauffällig der Prelude ('98er) und der Accord (2000er). Obige negative Erfahrungen hingegen machte ich mit neueren Autos (Passat, Civic, CX-7).
Grüße,
Zeph
Da kann ich nicht mitreden, meine VWs fallen da nicht allgemein auf. Aber Softwareupdates bis zur Zufriedenheit dauern teils Jahre.
Aber ich kaufe nie mit DSG, das Getriebe geht garnicht. Bis zum E Auto schalte ich lieber.
Das was mich großteils von den deutschen Herstellern abhält, ist das Gefühl das hier keine Autos mehr für den Privatmann gebaut werden, sondern fast ausschließlich für das Leasing- und Flottengeschäft. Da liegt es im Sinne der Profitmaximierung nahe, die Lebensdauer auch nur für diese Haltedauer auszulegen (~3-4 Jahre, 100.000km). Indikatoren dafür sind imho deutlich überzogene Wartungsintervalle, kombiniert mit dünnem Öl und Lifetime-Füllungen für Automatikgetriebe. Alles schreit förmlich danach, das das Auto in den ersten 3 Jahren kaum Wartungskosten verursachen soll, was danach kommt scheint irgendwie komplett nachrangig zu sein. Als Techniker sagt mir mein Hausverstand, das dies nicht auf Dauer gut gehen kann.
Die Krux an dieser Theorie ist allerdings, das man sich diese Gebaren auch nicht uneingeschränkt leisten kann, denn verleaste Autos und Firmenwägen zahlen sich nur aus, wenn man sie auch gebraucht noch verkaufen kann. Dh im Umkehrschluß, ganz unzuverlässig darf man auch nicht werden. Es muß gerade so reichen, das auch der Zweitbesitzer noch einigermaßen zufrieden damit ist. Allerdings fällt ein Auto dieser Machart für mich als Gebrauchtkäufer raus.
Ob Ford dazugehört, das muß erst die Zeit zeigen. Mir ist klar, das dieser Wagen mehr Deutscher als Ami ist. Dennoch hat er zumindest mal konstante und vernünftige Wartungsintervalle von 20.000km, einen vorgeschriebenen Intervall von 60.000km für's Getriebe und auch sonst so macht Ford nicht unbedingt den Eindruck als würden sie alles auf's Leasing- und Flottengeschäft zuschneiden. Wobei dies sicher stärker ausgeprägt ist als bei den Japanern (Toyota, Honda, Mazda, Subaru).
Grüße,
Zeph
Guter Vergleich, die Japaner ticken (noch) anders.
Keine überzogenen Lifetimeintervalle, sondern oft so wie vor 20 Jahren: 1x im Jahr oder alle 20.000km.
So etwas würde natürlich jedem Flottenmanager die Wutröte ins Gesicht treiben.
Nun kommen Toyota & Co. de facto allerdings nicht vor im deutschen Flottengeschäft.
Haben sie deswegen solche Intervalle?
Oder kommen sie dort nicht vor WEIL sie unter anderem solche Intervalle haben?
In jedem Fall: Die Haltbarkeit ihrer Fahrzeuge scheint ihnen Recht zu geben.
Im Gegensatz dazu VW, Audi, BMW, Mercedes & Co.
Dort habe ich seit langem den Eindruck:
Auslegung auf eine Leasingperiode + x.
Wobei x relativ klein ist.
Halten sie länger ist das OK, es liegt aber nicht im Interesse des Herstellers.
Einen 10 Jahre alten Corolla, Yaris oder Auris würde ich mich jederzeit trauen, als billigen Drittwagen anzuschaffen.
Einen gleich alten Golf oder Passat dann doch eher nicht.🙄
Meine Schlussfolgerung: Es hat durchaus nachvollziehbare Gründe, dass im deutschen Flottengeschäft zu 95% VW, Audi, BMW, Mercedes & Co. zu sehen sind, und es hat ebensolche Gründe warum Toyota und Konsorten gerade im Alter vergleichsweise teuer gehandelt werden.
Wo neue wartungsarme deutsche Premiumfahrzeuge zu Dumpingpreisen in den Markt gepresst werden sind die Japaner zurückhaltend.
Zur Leasingrate eines mageren Auris legt Mercedes seinen Flottenkunden eine gut ausgestattete C-Klasse aufs Tablett.
Nach 12 Jahren, wenn ein Golf schon zum Kilopreis verramscht wird, bringt ein Corolla aber noch gutes Geld.
Ich fahre ja aktuell einen BMW 2er Active Tourer und werde ihn 2022 aus dem Leasing rauskaufen - da ist er dann 5 1/2 Jahre alt und wird voraussichtlich 130.000 km gelaufen haben. Dann werde ich ihn fahren solange es möglichst wirtschaftlich ist.
Ich halte mich an die vorgegebenen Wartungsintervalle, einzig und alleine das Öl der Wandlerautomatik macht mir Kopfzerbrechen. Ich werde es wohl auf Eigeninitiative tauschen lassen müssen.
PS.: War am Freitag bei einer Werksführung im BMW Motorenwerk in Steyr, wo auch mein Dreizylinder gebaut wurde - war top.