Ecoboost 1.6 noch zeitgemäß ?
Hallo,
da mein MK3, 2.0,145PS mittlerweile in die Jahre gekommem ist, habe ich einen Mondeo oder S-Max mit
1.6 Ecoboost ins Auge gefasst. Beim Stöbern hier im Forum, habe ich nun gelesen, dass die 1.6/2.0 Ecoboost-Motoren nur im Teillastbereich sparsamer sind als Saugbenziner. Bei höheren Geschwindigkeiten
fangen sie an zu saufen und das wiederum scheint mit dem Turbolader zusammenzuhängen, der dann sehr heiß wird. Um diesen dann zu kühlen wird zusätzlich teurer Sprit eingespritzt. Daraus erklärt sich dann der höhere Verbrauch.
Mittlerweile gibt es deswegen Motoren wie z.B. den 1.0 oder bei VW der 1.4 TSI, bei dem der Abgaskrümmer, der Hitze des Tubos ableitet, in den Kühlkreislauf integriert ist. Dadurch wird die Hitzebelastung und der Spritverbrauch gesenkt
Weiterhin gibt es Motoren, die für ein effektiveres Ansprechen und Spritverbrauch durch einen Turbo mit verstellbaren Leitschaufeln haben. Beim 1.6 Ecoboost scheint das nicht der Fall zu sein.
Ich hoffe, ich habe das so richtig verstanden.
Wenn ja, ist dann der Ecoboost 1.0 der modernere Motor mit dem man zumindest im Focus auch mal Geschwindigkeiten über 120-130 unter 11 Litern fahren kann ?
Kann es sein, dass der 1.0 trotz des kleinen Humraums insgesamt sogar haltbarer ist wegen dem Graugussblock versus Aluminium beim 1.6 ? Warum haben sowohl Ecoboost 1.0 als auch 1.6 diese verstellbaren Leitschaufeln nicht ?
Freue mich über eure Antworten.
Beste Antwort im Thema
Ums Downsizing kommste nicht wirklich drumrum. Mit steigender Füllmenge (Turbo) je Volumen sinkt die spezifische Oberfläche und damit Quencheffekt der Flamme an der Wand des Brennraums. Daher hat der US Bigblock mit kaum 200PS Leistung (Fülldruck nahe "perfektes Vakuum"😉 auch so gruselige Abgaswerte.
Miller & Co sind nichts anderes als eine vollvariable Nockenwellensteuerung, die gibts etwa seit 2005 mit dem Vanos/Valvetronic System (BMW). Nur eben mit höherer Verdichtung und Ziel den spezifischen Verbrauch zu verringern statt die Literleistung hochzuschrauben.
Direkteinspritzung sehe ich persönlich zwiespältig. Auf der einen Seite sehr dosiergenau, was beim Kaltstart emissionstechnisch hilft und bei hoher Drehzahl durch den hohen Druck erst recht, aber eben auch ein potenzielles Partikelthema. Vor allem wenn die Düsen zugammeln. Und in teillast hat der IMHO keine echten Vorteile.
Für die übliche Teillast und einen sauberen Einlassbereich ist der Saugrohreinspritzer nach wie vor IMHO das Maß der Dinge. Vor allem da dieser kaum Verschleißteile hat.
ich denke übrigens, dass mit den immer mehr aufkommenden PHEVs die Motoren wieder einfacher werden. Weil der E-Motor "dynamisch" weit besser ist als es ein Verbrenner sein kann. Spitzendrehmoment Faktor 3 über dauerlast? Kein Thema. Mach das mal mit einem Verbrenner .... damit fallen etliche Kompromisse bzw. technische Kniffe weg, die beim Verbrenner für ein breites Drehzahlband sorgen. Beim PHEV kommts quasi nur noch auf den Wirkungsgrad an oder eben auf den Preis. Was wieder Wankel trotz lausiger Abgaswerte und Verbräuche interessant macht. Nur wenige bewegte Teile, daher spottbillig herzustellen und obendrein ein exzellentes Leistungsgewicht bei kaum Vibrationen. Also ideal für den "einmal im Monat zu Schwiegermutter"-Fahrer.
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Zitat:
@FWebe schrieb am 23. März 2019 um 12:26:05 Uhr:
9 l/ 100 km bei 130 km/ h? Bei dem Ergebnis wäre ein 0815 Sauger wohl der bessere Kompromiss.
Wir hatten mal den Steuerketten Tsi 1,2l im Golf Plus. 9l bei 130km/h nie Mals.
Das Fahrzeug war 0,5l sparsamer als der 1,4l 80PS BUD im Polo, der für seine Art auch eher ein durchschnittlicher Konsument war.
Wenn man das so liest, hat man den Eindruck, dass Turbomotoren mit Direkteinspritzung, variabler Nockenwellenverstellung usw. es im Vergleich zu früheren Saugmotoren es gerade mal schaffen, wenn überhaupt - das zunehmende Gewicht der Fahrzeuge zu kompensieren. Allerdings immer wieder um den Preis der höheren Reparaturanfälligkeit durch die komplexere Technik, bei der dann wiederum an der Qualität gespart wurde. Die Folge waren häufig Schäden/Reparaturkosten in einer Höhe, die man Anfang dieses Jahrtausends nicht für möglich gehalten hat.
Wer da unter eine Kulanzregelung fiel oder eine Garantieversicherung abgeschlossen hatte, war noch gut dran.
Allerdings waren auch diese "Kandidaten" von Wiederholungsfällen nicht verschont. Das ist umso nerviger, als es nicht nur um die Kosten geht, sondern auch bereits die Abwicklung derartiger Schadensfälle einschließlich vorzeitiger Verkauf Zeit und Mühe bedeuten. Und wenn es dann noch um die sogenannten Premiumprodukte geht, ist wegen des höheren Kaufpreises eine hohe Leidensfähigkeit nicht nur des Geldbeutels sonder auch des Kunden selbst gefragt.
Die neuen Motorengenerationen ab 2012 scheinen besser zu sein. Ob sie die 200TKm wie mein alter Ford-Sauger mit seinen 145 PS ohne jegliche Zipperlein und Reparaturen erreichen - und ich denke, dass ich was diesen Motor betrifft, keine Ausnahme bin,da bin ich mir nicht sicher.
Schade an diesem Motor ist eigentlich nur, dass Ford ihm nie ein Sechsganggetriebe spendiert hat. Die 1,5 Liter Mehrverbrauch sind im Vergleich zu den oben genannten Nachteilen das kleinere Übel. Insgesamt scheint sich hier abzuzeichenen, dass die Verbrennungstechnologie ziermlich ausgereizt ist.
Keineswegs. Bei den Ottos ist noch deutlich Luft nach oben. Siehe Miller/Atkinson-Zyklus. Der Diesel ist da eher schon ausgereizt...
Und der dolle 2.0 145 PS Sauger in meinem MK3 hat keine 150 tkm geschafft bevor die Kopfdichtung platt war. Pech kann man immer haben.
Gruß
Zitat:
@MrBerni schrieb am 29. März 2019 um 17:09:57 Uhr:
Keineswegs. Bei den Ottos ist noch deutlich Luft nach oben. Siehe Miller/Atkinson-Zyklus. Der Diesel ist da eher schon ausgereizt...
Ist Miller Atkinson eine Technologie, die den Motorenbau revolutioniert oder zumindest spürbare Verbesserungen ohne Nachteile bei Abgasen und Verbrauch bringt ? Sicher nicht.
Zitat:
Und der dolle 2.0 145 PS Sauger in meinem MK3 hat keine 150 tkm geschafft bevor die Kopfdichtung platt war. Pech kann man immer haben.
Stimmt. Grundsätzlich gilt dieser Motor als robust. Das war wohl auch der Grund für seinen langen Einsatz
und die Verwendung in unterschiedlichen Modellen und bei anderen Herstellen. Aber diese Zeiten sind vorbei.
Das Leider erspare ich mir. Aber vielleicht kann man ja etwas daraus lernen, z.B. dass immer aufwändigerere Technik in einem immer schlechteren Verhältnis zum Nutzen steht. Die Hersteller wissen das und versuchen an der Qualität zu sparen, was in der jüngeren Vergangenheit zunehmend zu immer höheren Folgekosten für den Verbraucher geführt hat.
Wäre schön, wenn sich für die Zukunft zeigen sollte, dass ich mich irre.
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Woher das Wissen, aktuelle Motoren halten seltenst 150.000-200.000km?
Nachteile bei Miller? Meiner läuft Top, kann sogar E10 umso mehr umsetzen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. März 2019 um 20:51:32 Uhr:
Woher das Wissen, aktuelle Motoren halten seltenst 150.000-200.000km?Nachteile bei Miller? Meiner läuft Top, kann sogar E10 umso mehr umsetzen.
Mein Dino kann sogar E85 umsetzen!
Und das mit Elan (nicht die Tankstelle ist gemeint).
Gruß dudel
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. März 2019 um 20:51:32 Uhr:
Woher das Wissen, aktuelle Motoren halten seltenst 150.000-200.000km?
Von diesem Wissen war keine Rede. Vielmehr ging es darum, dass die aktuellen Motoren ihre Haltbarkeit erst noch unter Beweis stellen müssen. Wenn wir dabei technologischen Fortschritt unterstellen, sind 150-200Tkm
eigentlich schon viel zu wenig. Es sei denn es geht darum eine hochpreisige Wegwerfgesellschaft zu finanzieren.
Zitat:
Nachteile bei Miller? Meiner läuft Top, kann sogar E10 umso mehr umsetzen.
Es ging mir nicht um EINZELNE technische Neuerungen, sondern darum, wie sich "Pakete" aus
Downsizing, Direkteinspritzung, Turbo, variable Nockenwellenverstellung, Zylinderabschaltung - um nur die wichtigsten zu nennen -auf Dauer bewähren und ob sich sich dieser Aufwand hinsichtlich Laufleistung,
Reparaturanfälligkeit, Sprit- und Abgaseinsparung wirklich rechnet.
Ums Downsizing kommste nicht wirklich drumrum. Mit steigender Füllmenge (Turbo) je Volumen sinkt die spezifische Oberfläche und damit Quencheffekt der Flamme an der Wand des Brennraums. Daher hat der US Bigblock mit kaum 200PS Leistung (Fülldruck nahe "perfektes Vakuum"😉 auch so gruselige Abgaswerte.
Miller & Co sind nichts anderes als eine vollvariable Nockenwellensteuerung, die gibts etwa seit 2005 mit dem Vanos/Valvetronic System (BMW). Nur eben mit höherer Verdichtung und Ziel den spezifischen Verbrauch zu verringern statt die Literleistung hochzuschrauben.
Direkteinspritzung sehe ich persönlich zwiespältig. Auf der einen Seite sehr dosiergenau, was beim Kaltstart emissionstechnisch hilft und bei hoher Drehzahl durch den hohen Druck erst recht, aber eben auch ein potenzielles Partikelthema. Vor allem wenn die Düsen zugammeln. Und in teillast hat der IMHO keine echten Vorteile.
Für die übliche Teillast und einen sauberen Einlassbereich ist der Saugrohreinspritzer nach wie vor IMHO das Maß der Dinge. Vor allem da dieser kaum Verschleißteile hat.
ich denke übrigens, dass mit den immer mehr aufkommenden PHEVs die Motoren wieder einfacher werden. Weil der E-Motor "dynamisch" weit besser ist als es ein Verbrenner sein kann. Spitzendrehmoment Faktor 3 über dauerlast? Kein Thema. Mach das mal mit einem Verbrenner .... damit fallen etliche Kompromisse bzw. technische Kniffe weg, die beim Verbrenner für ein breites Drehzahlband sorgen. Beim PHEV kommts quasi nur noch auf den Wirkungsgrad an oder eben auf den Preis. Was wieder Wankel trotz lausiger Abgaswerte und Verbräuche interessant macht. Nur wenige bewegte Teile, daher spottbillig herzustellen und obendrein ein exzellentes Leistungsgewicht bei kaum Vibrationen. Also ideal für den "einmal im Monat zu Schwiegermutter"-Fahrer.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. März 2019 um 13:18:10 Uhr:
Ums Downsizing kommste nicht wirklich drumrum.
Mazda sieht das offenbar anders. Ob's der bessere Weg ist, wird sich zeigen.
Zitat:
Miller & Co sind nichts anderes als eine vollvariable Nockenwellensteuerung, die gibts etwa seit 2005 mit dem Vanos/Valvetronic System (BMW). Nur eben mit höherer Verdichtung und Ziel den spezifischen Verbrauch zu verringern statt die Literleistung hochzuschrauben.
Danke für die diese Hintergrundinfo.
Zitat:
Direkteinspritzung sehe ich persönlich zwiespältig. Auf der einen Seite sehr dosiergenau, was beim Kaltstart emissionstechnisch hilft und bei hoher Drehzahl durch den hohen Druck erst recht, aber eben auch ein potenzielles Partikelthema. Vor allem wenn die Düsen zugammeln. Und in teillast hat der IMHO keine echten Vorteile.
Audi hat mit dem 1.8 TFSI 170 PS ab 2012 die Direkteinspritzung mit der Saugrohreinspritzung kombiniert. Der Motor stammt noch aus der EA 888-Reihe der 3.Generation (Steuerkette) scheint aber wohl im Gegensatz zu den Vorgängern bis auf eine Anfahrschwäche unauffällig. Allerdings sind wohl nach dem zu urteilen, was ich über diesen Motor gelesen habe, auch mit dieser Technik über 10L bei flotter Fahrweise oder/und viel Kurzstrecke kein Problem. Inwieweit dieser Motor hinsichtlich Abgaswerten
Verkokung eine Verbesserung darstellt, entzieht sich meiner Kenntnis.
Zitat:
Für die übliche Teillast und einen sauberen Einlassbereich ist der Saugrohreinspritzer nach wie vor IMHO das Maß der Dinge. Vor allem da dieser kaum Verschleißteile hat.
Sehe ich auch so. Leider ist ein Saugrohreinspritzer in der PS-Klasse 140-170 selbst als Gebrauchtwagen fast schon ein Auslaufmodell und als Neuwagen - wenn's kein Exot sein soll - meines Wissens nur noch von
Toyota zu bekommen.
Zitat:
ich denke übrigens, dass mit den immer mehr aufkommenden PHEVs die Motoren wieder einfacher werden. Weil der E-Motor " weit besser ist als es ein Verbrenner sein kann. Spitzendrehmoment Faktor 3 über dauerlast? Kein Thema. Mach das mal mit einem Verbrenner .... damit fallen etliche Kompromisse bzw. technische Kniffe weg, die beim Verbrenner für ein breites Drehzahlband sorgen. Beim PHEV kommts quasi nur noch auf den Wirkungsgrad an oder eben auf den Preis.
Ich denke auch, dass das die Zukunft ist. Leider sind wir noch nicht so weit, dass sich derzeit viele Menschen leistungsstarke Exemplare leisten können und die dazu passende, flächendecke Infrastruktur mit schnellen Ladezyklen wird noch einige Jahre auf sich warten lassen. Schade nur, dass ich deswegen nochmal nach einem Verbrenner schauen muss, da mein Mondi mittlerweile 17 Jahre alt ist und größere Reparaturen, jederzeit auftreten können.
Zitat:
Was wieder Wankel trotz lausiger Abgaswerte und Verbräuche interessant macht. Nur wenige bewegte Teile, daher spottbillig herzustellen und obendrein ein exzellentes Leistungsgewicht bei kaum Vibrationen. Also ideal für den "einmal im Monat zu Schwiegermutter"-Fahrer.
Ja das gab es mal den RO 80 mit einem Styling, das sich heute noch sehen lassen kann. ER hatte allerdings Probleme mit den rotierenden Dichtleisten des rotierenden Motorkerns.
Die Japaner - war es Mazda ? - haben sich ebenfalls daran versucht. Sind aber wie du schreibst wegen der Abgas- und Verbrauchswerte mit diesem Motor auch nicht so recht weiter gekommen.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 30. März 2019 um 11:03:14 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. März 2019 um 20:51:32 Uhr:
Woher das Wissen, aktuelle Motoren halten seltenst 150.000-200.000km?Von diesem Wissen war keine Rede. Vielmehr ging es darum, dass die aktuellen Motoren ihre Haltbarkeit erst noch unter Beweis stellen müssen. Wenn wir dabei technologischen Fortschritt unterstellen, sind 150-200Tkm
eigentlich schon viel zu wenig. Es sei denn es geht darum eine hochpreisige Wegwerfgesellschaft zu finanzieren.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 30. März 2019 um 11:03:14 Uhr:
Zitat:
Nachteile bei Miller? Meiner läuft Top, kann sogar E10 umso mehr umsetzen.
Es ging mir nicht um EINZELNE technische Neuerungen, sondern darum, wie sich "Pakete" aus
Downsizing, Direkteinspritzung, Turbo, variable Nockenwellenverstellung, Zylinderabschaltung - um nur die wichtigsten zu nennen -auf Dauer bewähren und ob sich sich dieser Aufwand hinsichtlich Laufleistung,
Reparaturanfälligkeit, Sprit- und Abgaseinsparung wirklich rechnet.
Was heißt hochpreisige Wegwerfgesellschaft. Es macht keinen Sinn über eine sinnvolle Lebensdauer hinaus zu konstruieren. Auch das wäre Umweltschädlich!
Und was sich hinsichtlich vieler Faktoren rechnet ist immer die Frage, welche Faktoren man berücksichtigt. Geld ist sicherlich nicht alles. Welchen Wert hat Umweltschutz und Reduzierung von endlichen Ressourcen?
Klar ist, der Nutzer hat den größten Einfluss. Aber bewusste sollten doch wenigstens auch bessere Technik dazu zu Verfügung haben. Und ja, E-Technik ist leider später dran als möglich.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. März 2019 um 19:52:36 Uhr:
Es macht keinen Sinn über eine sinnvolle Lebensdauer hinaus zu konstruieren. Auch das wäre Umweltschädlich!
Was ist eine sinnvolle Lebensdauer und wann konstruiert man über sie hinaus ?
~10 Jahre scheint für Europa eine sinnvolle Lebensdauer zu sein, zumindest ist das die Tendenz.
Und das multipliziert mit der mittleren Jahreslaufleistung von 15.000km p. a. Ergibt 150.000km, die ein Auto relativ problemlos fahren sollte.
Grüße,
Zeph
@ FWebe: Warum nicht 15, 20 Jahre ?
@ Zephyroth: wenn man dann davon ausgehen kann, dass bei guter Pflege und durchschnittlicher Belastung noch mindestens weitere 50-100TKm ohne größere Reparaturen drin sind, bin ich einverstanden.
Ein Prius scheint damit kein Problem zu haben. Sollte auch das ein Hinweis darauf sein, dass der Verbrenner ausgedient hat ?
Und dann gibts noch die Audifraktion die alles auf die typische Leasingdauer hin "entwickelt"...
Gruß