Ecoboost 1.6 noch zeitgemäß ?
Hallo,
da mein MK3, 2.0,145PS mittlerweile in die Jahre gekommem ist, habe ich einen Mondeo oder S-Max mit
1.6 Ecoboost ins Auge gefasst. Beim Stöbern hier im Forum, habe ich nun gelesen, dass die 1.6/2.0 Ecoboost-Motoren nur im Teillastbereich sparsamer sind als Saugbenziner. Bei höheren Geschwindigkeiten
fangen sie an zu saufen und das wiederum scheint mit dem Turbolader zusammenzuhängen, der dann sehr heiß wird. Um diesen dann zu kühlen wird zusätzlich teurer Sprit eingespritzt. Daraus erklärt sich dann der höhere Verbrauch.
Mittlerweile gibt es deswegen Motoren wie z.B. den 1.0 oder bei VW der 1.4 TSI, bei dem der Abgaskrümmer, der Hitze des Tubos ableitet, in den Kühlkreislauf integriert ist. Dadurch wird die Hitzebelastung und der Spritverbrauch gesenkt
Weiterhin gibt es Motoren, die für ein effektiveres Ansprechen und Spritverbrauch durch einen Turbo mit verstellbaren Leitschaufeln haben. Beim 1.6 Ecoboost scheint das nicht der Fall zu sein.
Ich hoffe, ich habe das so richtig verstanden.
Wenn ja, ist dann der Ecoboost 1.0 der modernere Motor mit dem man zumindest im Focus auch mal Geschwindigkeiten über 120-130 unter 11 Litern fahren kann ?
Kann es sein, dass der 1.0 trotz des kleinen Humraums insgesamt sogar haltbarer ist wegen dem Graugussblock versus Aluminium beim 1.6 ? Warum haben sowohl Ecoboost 1.0 als auch 1.6 diese verstellbaren Leitschaufeln nicht ?
Freue mich über eure Antworten.
Beste Antwort im Thema
Ums Downsizing kommste nicht wirklich drumrum. Mit steigender Füllmenge (Turbo) je Volumen sinkt die spezifische Oberfläche und damit Quencheffekt der Flamme an der Wand des Brennraums. Daher hat der US Bigblock mit kaum 200PS Leistung (Fülldruck nahe "perfektes Vakuum"😉 auch so gruselige Abgaswerte.
Miller & Co sind nichts anderes als eine vollvariable Nockenwellensteuerung, die gibts etwa seit 2005 mit dem Vanos/Valvetronic System (BMW). Nur eben mit höherer Verdichtung und Ziel den spezifischen Verbrauch zu verringern statt die Literleistung hochzuschrauben.
Direkteinspritzung sehe ich persönlich zwiespältig. Auf der einen Seite sehr dosiergenau, was beim Kaltstart emissionstechnisch hilft und bei hoher Drehzahl durch den hohen Druck erst recht, aber eben auch ein potenzielles Partikelthema. Vor allem wenn die Düsen zugammeln. Und in teillast hat der IMHO keine echten Vorteile.
Für die übliche Teillast und einen sauberen Einlassbereich ist der Saugrohreinspritzer nach wie vor IMHO das Maß der Dinge. Vor allem da dieser kaum Verschleißteile hat.
ich denke übrigens, dass mit den immer mehr aufkommenden PHEVs die Motoren wieder einfacher werden. Weil der E-Motor "dynamisch" weit besser ist als es ein Verbrenner sein kann. Spitzendrehmoment Faktor 3 über dauerlast? Kein Thema. Mach das mal mit einem Verbrenner .... damit fallen etliche Kompromisse bzw. technische Kniffe weg, die beim Verbrenner für ein breites Drehzahlband sorgen. Beim PHEV kommts quasi nur noch auf den Wirkungsgrad an oder eben auf den Preis. Was wieder Wankel trotz lausiger Abgaswerte und Verbräuche interessant macht. Nur wenige bewegte Teile, daher spottbillig herzustellen und obendrein ein exzellentes Leistungsgewicht bei kaum Vibrationen. Also ideal für den "einmal im Monat zu Schwiegermutter"-Fahrer.
100 Antworten
Mein S-max mit dem 2.0er Ecoboost mit 240PS braucht bei 140km/h auf der AB 8.9l/100km. Also ja, 120-130km/h unter 11l/100km sind möglich.
Verstellbare Leitschaufeln findest du nur beim Diesel, einzige Ausnahme: 911 Turbo. Das Problem ist die hohe Abgastemperatur beim Ottomotor.
Grüße,
Zeph
Hallo Zephyroth,
vielen Dank für die schnelle Rückmeldung. Da hast du ins Schwarze getroffen: der S-Max 1.6 Ecoboost, den ich in die engere Wahl genommen hatte, war der Hintergrund für die Anfrage hier.
In diesem Thread hier https://www.motor-talk.de/.../...oder-s-max-1-6-ecoboost-t6575687.html
geht es beim 2.0 Ecoboost um D-Verbräuche von 12L. Das scheint mir lt Sprirmonitor auch realistisch zu sein.
Bei Geschwindigkeiten >150km/h kann man wohl davon ausgehen, dass es auch mehr als 12L werden.
Der 1.6 EB liegt im Durchschnitt 1L drunter. Ich denke oberhalb von 120 schmilzt der Unterschied
dahin. Insgesamt finde ich das dann doch zuviel. Bei höherem Tempo scheinen Gewicht, Größe und eben die Motoren technologie des S-Max für eine relativ hohen Spritverbrauch zu sorgen.
Auch wenn es nur hin und wieder auf die Bahn geht, überlege ich dann doch, ob ich mich auf den 1.6 noch einlassen soll. Der 1.0 kann das anscheinend besser. Ob dann allerdings der S-Max wegen der Größe (die mir gut gefällt) noch das richtige Auto ist, weiß ich nicht.
Weil verstellbare Schaufeln des Laders nicht alles ist. Auf der AB ist dein angepeilter S-Max mit Cw x A = 0,313 x 2,65 m² nicht gerade eine sinnige Wahl. Mein Bruder hat den "kleinen" Focus Kombi, der braucht deutlich(!) weniger. Wenn du einen "schuldigen" für hohen Verbrauch suchst, das ist bei dem S-Max der Windwiderstand durch Fläche und weniger der Motor.
Und man darf nicht vergessen, daß der Verbrauch annähernd quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt. Will heißen bei 160 statt 140 kann man mit gut 30% mehr Verbrauch rechnen. Mein Max würde bei der Geschwindigkeit also knapp 12l/100km verfeuern. Und das ist einfache Physik, das hat noch nichts mit Volllastanfettung zu tun, denn von dem Bereich ist man bei 160 noch immens weit weg. Bei 160 braucht der S-MAX eine Motorleistung von gerade mal 60PS (von seinen 240).
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@Zephyroth schrieb am 17. März 2019 um 18:15:35 Uhr:
Und man darf nicht vergessen, daß der Verbrauch annähernd quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt. Will heißen bei 160 statt 140 kann man mit gut 30% mehr Verbrauch rechnen. Mein Max würde bei der Geschwindigkeit also knapp 12l/100km verfeuern.
Sind die knapp 12L der Verbrauch bei 140 oder 160 km/h ? Sollte das für die 160 km/h zutreffen, fände ich das recht passabel. Mir ist als ehemaliger T3-Fahrer schon klar. dass der hohe Aufbau bei der Breite für einen höheren Spritverbrauch sorgen. Selbst mein oller Mondeo mk3 verbraucht bei der Geschwindigkeit nicht weniger.
Zitat:
Und das ist einfache Physik,.... Bei 160 braucht der S-MAX eine Motorleistung von gerade mal 60PS (von seinen 240).
Und das, obwohl der Verbrauch mit der Geschwindigkeit quadratisch steigt und wir uns über einen Spritverbrauch unterhalten der bei 160 eher bei 14L als bei 12L liegt ? Da sind die 60 PS kaum nach- vollziehbar, aber ich bin ja auch kein Physiker.
Mir geht es wie eingangs geschildert nicht um Erfahrungen zum Spritverbrauch des S-Max, sondern um die Frage, ob dieser Turbo-Motor im Vergleich zum 1.0 EB insbesondere was die Haltbarkeit in Verbindung mit dem Ausnutzen von Spriteinsparpotential betrifft, das Nachsehen hat.
Die Einbindung des Auslasskrümmers in den Kühlkreislauf erscheint mir dazu die bessere/modernere Lösung zu sein. Oder gibt es bei dieser moderneren Lösung auch Nachteile, die die Vorteile wiederum einschränken ?
VW setzt ja mit den TSI-Motoren auch auf diese Lösung. Da scheint also was dran zu sein. Deswegen überlege ich. ob ich es sowohl was den kleineren aber vielleicht besseren Motor als auch das Fahrzeug als solches nicht eine Nummer kleiner angehen lasse.
Ich hatte ja selber mal einen 2 l S-Max. Bei dem fiel mir auf, dass der Verbrauch bis 120 km/h einigermaßen erträglich war, darüber aber steil anstieg.
120 km/h?
Da war doch was, oder?
Zufall??
Glaube ich nicht!
Meinen 3 l BMW mit 1,8 t Leergewicht fahre ich jedenfalls sparsamer.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 17. März 2019 um 20:28:09 Uhr:
Ich hatte ja selber mal einen 2 l S-Max. Bei dem fiel mir auf, dass der Verbrauch bis 120 km/h einigermaßen erträglich war, darüber aber steil anstieg.120 km/h?
Da war doch was, oder?
Das ist genau das, was mir im Forum an anderer Stelle mitgeteilt wurde.Der Turbo arbeitet in den
Ecoboost-Motoren 1,6 und 2.0 nur im Teillastbereich scheinbar effizienter als Saugmotoren. Darüber hinaus
scheint er wegen der Vollastanreicherung auch noch mehr zu saufen als ein Saugmotor.
Das ist das, was ich aus dem, was ich gelesen habe. herauslese. Die neueren Turbomotoren scheinen sparsamer und trotz kleinerer Hubräumen auch noch haltbarer zu sein Man möge mich korrigieren, wenn das falsch ist.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 17. März 2019 um 20:16:37 Uhr:
Und das, obwohl der Verbrauch mit der Geschwindigkeit quadratisch steigt und wir uns über einen Spritverbrauch unterhalten der bei 160 eher bei 14L als bei 12L liegt ? Da sind die 60 PS kaum nach- vollziehbar, aber ich bin ja auch kein Physiker.
Auch ohne das nachzurechnen ist das doch sehr plausibel und passt zum Alltagswissen, das jeder hat. Oder wo liegt denn normalerweise die Höchstgeschwindigkeit von Autos in der 60 PS-Klasse?
Zitat:
@mg18 schrieb am 17. März 2019 um 22:45:42 Uhr:
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 17. März 2019 um 20:16:37 Uhr:
Und das, obwohl der Verbrauch mit der Geschwindigkeit quadratisch steigt und wir uns über einen Spritverbrauch unterhalten der bei 160 eher bei 14L als bei 12L liegt ? Da sind die 60 PS kaum nach- vollziehbar, aber ich bin ja auch kein Physiker.Auch ohne das nachzurechnen ist das doch sehr plausibel und passt zum Alltagswissen, das jeder hat. Oder wo liegt denn normalerweise die Höchstgeschwindigkeit von Autos in der 60 PS-Klasse?
ok, unser Zweitwagen hat 60 PS, fährt knappe 150km/h. wiegt aber im Vergleich zum S-Max die Hälfte und
hat die Windschnittigkeit eines geölten Blitzes. Das Ganze rollt auf 165er Reifen.
Aber darum ging es mir nicht.
VTG-Lader - Ergänzung. 😉
SZ, 20. Mai 2016, Neuer 1.5 TSI-Vierzylinder-Turbo
VW setzt jetzt auf Benzinmotoren
Von Joachim Becker
"(...)
Die VW-Entwickler greifen die beiden Ansätze auf und ziehen nun alle Technik-Register, die bisher für einen Universalmotor zu teuer erschienen: Sie übernehmen die Zylinderabschaltung ACT und kombinieren ein Miller-Brennverfahren mit einem hohen Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1, einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) und einer Common-Rail-Einspritzanlage mit bis zu 350 bar Druck. Viel mehr Hightech hat auch ein Porsche-Motor derzeit nicht zu bieten.
(...)"
heise Autos, 5.01.2017, Technik, Partnervermittlung
Volkswagen bringt Ottomotor mit VTG-Lader zusammen
Von Florian Pillau
"(...)
Volkswagen hat auf dem 37. Wiener Motorensymposium eine neue Entwicklungsstufe seines Massenmotors vorgestellt. Als EA211 evo bekommt er ein paar Kubikzentimeter mehr Hubraum (wird so vom 1.4 TSI zum 1.5 TSI), eine Phasenverstellung für die Einlassnockenwelle, plasmagespritzte Zylinderlaufbahnen für höhere Leistungsstufen, auf 350 bar gesteigerten Druck der Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung. So weit so modern, allerdings auch so bekannt. Aufhorchen ließ aber der Einsatz eines Turbolader mit einem verstellbaren Lufteinlauf (kurz „VTG“ von „variable Turbinen Geometrie“). Dieses Bauteil verhilft schon seit Jahren Dieselmotoren zu einer weiter gesteigerten Elastizität und Effizienz. Volkswagen führte solche Lader 1996 als erster Hersteller im großen Stil bei seinen 1.9 TDI-Motoren ein, heute sind sie quasi Standard in Selbstzündern. Für Ottomotoren war diese Bauweise in der Großserie allerdings kaum geeignet, denn ihre rund 100 Grad höhere Abgastemperatur erfordert teurere Materialien und eine aufwendigere Fertigung.
1989 kam es zu einem Kleinstserieneinsatz in nur 500 Dodge Shelby CSX VNT. Honda baute zwischen 1988 und 1990 eine Serie seines Legend, hier hieß VTG recht anschaulich „Wing Turbo“. In größerem Maßstab baute Porsche sie dann seit 2006 in den 911 Turbo (997 und 991). Alle profitierten vom frühen und schnellen Ansprechen des Laders und seinem langen Atem. Bei keinem der drei genannten Autos ging es jedoch um maximal gesteigerte Kosten- oder Betriebseffizienz.
Bei Volkswagens ertüchtigtem („evo“) Konzernmotor zielt nicht Richtung Spitzendynamik auf Porsche-Niveau, sondern um den von Volkswagen kultivierten unangestrengten Fahreindruck in Verbindung mit gesteigerter Effizienz. Beides, Fahrbarkeit und Sparsamkeit, sind gute Argumente für die Verwendung eines VTG-Laders. Beim EA211 evo wird die Effizienz geradezu zum Schlüssel für den Einsatz eines preiswerteren Bauteils ohne exotische Material- und Feinmechanik-Komplikationen, der VTG-Lader integraler Bestandteil des Brennverfahrens. Auch vor dem Hintergrund neuer Abgasmessprozeduren kann das noch interessant werden.
(...)"
Schaut mal rein.
VG myinfo
Ich kann nur sagen, dass mein S-Max bei 140 auf der Autobahn 8.9l/100km gebraucht hat. Das war der Durchschnitt auf 240km.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@myinfo schrieb am 18. März 2019 um 01:29:59 Uhr:
VTG-Lader - Ergänzung. 😉SZ, 20. Mai 2016, Neuer 1.5 TSI-Vierzylinder-Turbo
VW setzt jetzt auf Benzinmotoren
Von Joachim Becker"(...)
Die VW-Entwickler greifen die beiden Ansätze auf und ziehen nun alle Technik-Register, die bisher für einen Universalmotor zu teuer erschienen: Sie übernehmen die Zylinderabschaltung ACT und kombinieren ein Miller-Brennverfahren mit einem hohen Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1, einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) und einer Common-Rail-Einspritzanlage mit bis zu 350 bar Druck. Viel mehr Hightech hat auch ein Porsche-Motor derzeit nicht zu bieten.
(...)"
heise Autos, 5.01.2017, Technik, Partnervermittlung
Volkswagen bringt Ottomotor mit VTG-Lader zusammen
Von Florian Pillau"(...)
Volkswagen hat auf dem 37. Wiener Motorensymposium eine neue Entwicklungsstufe seines Massenmotors vorgestellt. Als EA211 evo bekommt er ein paar Kubikzentimeter mehr Hubraum (wird so vom 1.4 TSI zum 1.5 TSI), eine Phasenverstellung für die Einlassnockenwelle, plasmagespritzte Zylinderlaufbahnen für höhere Leistungsstufen, auf 350 bar gesteigerten Druck der Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung. So weit so modern, allerdings auch so bekannt. Aufhorchen ließ aber der Einsatz eines Turbolader mit einem verstellbaren Lufteinlauf (kurz „VTG“ von „variable Turbinen Geometrie“). Dieses Bauteil verhilft schon seit Jahren Dieselmotoren zu einer weiter gesteigerten Elastizität und Effizienz. Volkswagen führte solche Lader 1996 als erster Hersteller im großen Stil bei seinen 1.9 TDI-Motoren ein, heute sind sie quasi Standard in Selbstzündern. Für Ottomotoren war diese Bauweise in der Großserie allerdings kaum geeignet, denn ihre rund 100 Grad höhere Abgastemperatur erfordert teurere Materialien und eine aufwendigere Fertigung.
1989 kam es zu einem Kleinstserieneinsatz in nur 500 Dodge Shelby CSX VNT. Honda baute zwischen 1988 und 1990 eine Serie seines Legend, hier hieß VTG recht anschaulich „Wing Turbo“. In größerem Maßstab baute Porsche sie dann seit 2006 in den 911 Turbo (997 und 991). Alle profitierten vom frühen und schnellen Ansprechen des Laders und seinem langen Atem. Bei keinem der drei genannten Autos ging es jedoch um maximal gesteigerte Kosten- oder Betriebseffizienz.
Bei Volkswagens ertüchtigtem („evo“) Konzernmotor zielt nicht Richtung Spitzendynamik auf Porsche-Niveau, sondern um den von Volkswagen kultivierten unangestrengten Fahreindruck in Verbindung mit gesteigerter Effizienz. Beides, Fahrbarkeit und Sparsamkeit, sind gute Argumente für die Verwendung eines VTG-Laders. Beim EA211 evo wird die Effizienz geradezu zum Schlüssel für den Einsatz eines preiswerteren Bauteils ohne exotische Material- und Feinmechanik-Komplikationen, der VTG-Lader integraler Bestandteil des Brennverfahrens. Auch vor dem Hintergrund neuer Abgasmessprozeduren kann das noch interessant werden.
(...)"
Na also, da geht doch noch was bei den Turbomotoren. VW scheint technologisch aufzuholen. Die gegenwärtigen TSI Motoren scheinen darüber hinaus relativ standfest zu sein und das Kettendrama hinter sich gelassen zu haben.
Aber auch Ford schläft wohl nicht und verbindet das Saugmotoren- mit dem Direkteinspritzungsprinzip.
Das scheint mir auch was Verkokungen betrifft ein Fortschritt zu sein.
Bei Wikipedia heißt es unter 1,5-Liter-Dreizylinder
"
Ford stellte auf dem Genfer Auto-Salon 2017 den Ford Fiesta ST mit einem neuentwickelten 1,5-Liter-Dreizylinder vor, die Markteinführung war 2018. Neben der Turboaufladung, der Benzin-Direkteinspritzung und der variablen Nockenwellenverstellung verfügt der Motor über eine Zylinderabschaltung, wie sie auch für den 1,0-Liter-Motor angekündigt wurde. Der Turbolader des Motors verfügt über neu gestaltete Schaufelräder, die für ein schnelleres Anliegen des Ladedrucks sorgen. Das Verbrennungsverfahren des Motors wurde durch eine Kombination von Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung optimiert. Da der Abgaskrümmer im Aluminium-Zylinderkopf integriert ist, kann der Turbolader besonders kurz hinter dem Brennraum platziert werden. Dies sorgt für ein schnelleres Ansprechverhalten, außerdem erreicht der Motor so schneller die optimale Betriebstemperatur.[19]
Als Leistungsdaten wurden 147 kW (200 PS) sowie 290 Nm maximales Drehmoment bekanntgegeben, der CO2-Ausstoß beträgt voraussichtlich 114 g/km.[19]"
https://de.wikipedia.org/wiki/Ford_EcoBoostTolle Technik im Gegensatz zur Vollastanreicherung. Wäre ja auch schade um den schönen Sprit.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 17. März 2019 um 16:43:10 Uhr:
Mein S-max mit dem 2.0er Ecoboost mit 240PS braucht bei 140km/h auf der AB 8.9l/100km. Also ja, 120-130km/h unter 11l/100km sind möglich.Verstellbare Leitschaufeln findest du nur beim Diesel, einzige Ausnahme: 911 Turbo. Das Problem ist die hohe Abgastemperatur beim Ottomotor.
Grüße,
Zeph
Nö, der war lediglich der erste damit.
Heute bald jeder neue VW TSI (z.B: EA211 evo ).
Ich weiß nicht wo die alten Ecoboost - Motoren beginnen anzufetten. Hier in Österreich wird es mit einem Tl von 130 nicht so schnell dazu kommen.
Der 1.0er EB gilt als Sparsam, allerdings erreicht Mazda mit seinen Saugern ähnliches. Wenn man mit einem kleinen Turbo länger hohe Geschwindigkeiten fahren will, kann es schon sein das er beginnt zu schlürfen. Klar, 60 PS (bei 160km/h) von 125PS sind halt fast 50% Last. Beim 2.0er EB sind es eben gerade mal 25%. Nun rate mal welcher zuerst beginnt anzufetten.
Dafür braucht der große Motor halt in der Stadt mehr.