Ecoboost 1.6 noch zeitgemäß ?
Hallo,
da mein MK3, 2.0,145PS mittlerweile in die Jahre gekommem ist, habe ich einen Mondeo oder S-Max mit
1.6 Ecoboost ins Auge gefasst. Beim Stöbern hier im Forum, habe ich nun gelesen, dass die 1.6/2.0 Ecoboost-Motoren nur im Teillastbereich sparsamer sind als Saugbenziner. Bei höheren Geschwindigkeiten
fangen sie an zu saufen und das wiederum scheint mit dem Turbolader zusammenzuhängen, der dann sehr heiß wird. Um diesen dann zu kühlen wird zusätzlich teurer Sprit eingespritzt. Daraus erklärt sich dann der höhere Verbrauch.
Mittlerweile gibt es deswegen Motoren wie z.B. den 1.0 oder bei VW der 1.4 TSI, bei dem der Abgaskrümmer, der Hitze des Tubos ableitet, in den Kühlkreislauf integriert ist. Dadurch wird die Hitzebelastung und der Spritverbrauch gesenkt
Weiterhin gibt es Motoren, die für ein effektiveres Ansprechen und Spritverbrauch durch einen Turbo mit verstellbaren Leitschaufeln haben. Beim 1.6 Ecoboost scheint das nicht der Fall zu sein.
Ich hoffe, ich habe das so richtig verstanden.
Wenn ja, ist dann der Ecoboost 1.0 der modernere Motor mit dem man zumindest im Focus auch mal Geschwindigkeiten über 120-130 unter 11 Litern fahren kann ?
Kann es sein, dass der 1.0 trotz des kleinen Humraums insgesamt sogar haltbarer ist wegen dem Graugussblock versus Aluminium beim 1.6 ? Warum haben sowohl Ecoboost 1.0 als auch 1.6 diese verstellbaren Leitschaufeln nicht ?
Freue mich über eure Antworten.
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Ums Downsizing kommste nicht wirklich drumrum. Mit steigender Füllmenge (Turbo) je Volumen sinkt die spezifische Oberfläche und damit Quencheffekt der Flamme an der Wand des Brennraums. Daher hat der US Bigblock mit kaum 200PS Leistung (Fülldruck nahe "perfektes Vakuum"😉 auch so gruselige Abgaswerte.
Miller & Co sind nichts anderes als eine vollvariable Nockenwellensteuerung, die gibts etwa seit 2005 mit dem Vanos/Valvetronic System (BMW). Nur eben mit höherer Verdichtung und Ziel den spezifischen Verbrauch zu verringern statt die Literleistung hochzuschrauben.
Direkteinspritzung sehe ich persönlich zwiespältig. Auf der einen Seite sehr dosiergenau, was beim Kaltstart emissionstechnisch hilft und bei hoher Drehzahl durch den hohen Druck erst recht, aber eben auch ein potenzielles Partikelthema. Vor allem wenn die Düsen zugammeln. Und in teillast hat der IMHO keine echten Vorteile.
Für die übliche Teillast und einen sauberen Einlassbereich ist der Saugrohreinspritzer nach wie vor IMHO das Maß der Dinge. Vor allem da dieser kaum Verschleißteile hat.
ich denke übrigens, dass mit den immer mehr aufkommenden PHEVs die Motoren wieder einfacher werden. Weil der E-Motor "dynamisch" weit besser ist als es ein Verbrenner sein kann. Spitzendrehmoment Faktor 3 über dauerlast? Kein Thema. Mach das mal mit einem Verbrenner .... damit fallen etliche Kompromisse bzw. technische Kniffe weg, die beim Verbrenner für ein breites Drehzahlband sorgen. Beim PHEV kommts quasi nur noch auf den Wirkungsgrad an oder eben auf den Preis. Was wieder Wankel trotz lausiger Abgaswerte und Verbräuche interessant macht. Nur wenige bewegte Teile, daher spottbillig herzustellen und obendrein ein exzellentes Leistungsgewicht bei kaum Vibrationen. Also ideal für den "einmal im Monat zu Schwiegermutter"-Fahrer.
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Ich weis nicht, wo die Wartungsintervalle bei BMW sind. Aber es gibt ein Forenmitglied hier mit einem 330xd der in ~80.000km nur 2x in der Werkstatt war. Das erscheint mir für diese Laufleistung doch sehr niedrig.
Getriebeölwechsel würde ich bei 100.000km, spätestens bei 150.000km machen. Die Frage ist halt, wie lästig das wird, denn bei den Getrieben mit Lebensdauerfüllungen gibt's oftmals keine wirkliche Ablassschraube.
Ein Freund hat so einen Peugeot mit Lebensdauerfüllung, bis er sich bei etwa 150.000km doch zu einem Wechsel entschloss, weil das Getriebe begonnen hat etwas ruppiger zu schalten. Letztendlich war eine Getriebeölspühlung notwendig (kostet etwa 500€) und das was herauskam war nicht mehr rot (bzw. gebraucht dunkelrot) sondern schwarz. Seit dieser Spülung schaltet das Getriebe wieder sauber und sanft.
Grüße,
Zeph
Ölwechsel alle 30.000 km bzw. 24 Monate. Großes Service inkl. Zündkerzen, Filter, Durchsicht aller Flüssigkeiten usw. alle 60.000 km oder 4 Jahre.
Kann also hinkommen, dass man nach 80.000 km erst zwei Termine hatte.
Wenn man so wie ich 25.000 km/Jahr mit viel Langstrecke und Autobahn fährt, ist dies sicher weniger problematisch als 10.000 km/Jahr Stadtverkehr.
Puh, ja. Das ist was ich meine. 30.000km bzw. 24 Monate ist in Verbindung mit einem dünnen 30er-Öl schon sehr lange, zumal die heutigen Turbomaschinen eher untertourig mit viel Drehmoment (=Lagerbelastung) arbeiten.
Mir sind ja die 20.000km beim Ford schon fast zu lange. Der bekommt allerdings beim nächsten Ölwechsel ein 5W-40er.
Grüße,
Zeph
Es soll auch Leute geben, die alle 10.000 km einen Ölwechsel machen. Ich halte das für unnötig.
Bei BMW scheint es zu funktionieren, zumindest im Langstreckenbetrieb. Bei regelmäßigen Kurzstrecken wäre mir der Intervall auch zu lange.
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Klar sollte sein, wer viel Kurzstrecken fährt, kommt nicht auf die 30.000. Ebenso gibt es ja da eine dynamische Verkürzung.
Andersrum, mit einigen Langstrecken, die man wohl kaum extrem niedrigtourig fährt erreicht man eher die 30.000km.
Ist also auch durchaus weniger schlimm als man denkt.
Kommt immer drauf an wie viel Blow By das Öl verdauen muss. Pauschalaussagen sind pauschal unmöglich. Viel Blow By und du hast den Basenpuffer ganz schnell erschöpft.
Die EU 715/2007 schreibt für emissionsrelevante Bauteile (also eigentlich "den Motor"😉 eine Haltbarkeit von 160.000 km vor. Bei meinem ehemaligen '99er Vectra und dem nachfolgenden '02er und doppelt so teuren A4 fing der Ärger irgendwo bei 180.000 km langsam an und war bei 230.000 km am Maximum. Aber: Opel war billig zu reparieren, Audi schweineteuer.
Ölwechsel, Großes Service inkl. Zündkerzen, Filter, Durchsicht aller Flüssigkeiten alle 60.000 km, Spühlung, Blow By darum müssen wir uns zukünftig wohl wesentlich weniger Gedanken machen müssen. Und ich denke, diese Zeit wird schneller kommen, als wir uns das derzeit vorstellen können. Wenn es nach den Grünen geht, soll die Herstellung der Verbrenner bis 2030 auslaufen. Ich halte es durchaus für möglich, dass VW u.a. zumindest was die Einleitung der Trendwende in Richtung E-Mobilität betrifft, wesentlich fixer sind. Selbst bis 2030 sind das gerade noch gut 10 Jahre - Zeit, um den Verbrennungsmotor noch etwas aufzuhübschen und die Kauferinteressenten bei Laune zu halten, aber auch nicht mehr. Wenn sich das bewahrheiten sollte, muss der High-Tech-Downsizing-Motor auch gar nicht mehr so lange halten, denn die Automobilindustre setzt längst auf die E-Mobilität incl. persönlichem Datencheck Vielleicht erklärt das auch die angekündigten Entlassungen bei VW und Ford.
In Zukunft werden Car Sharing Preise so niedrig in den Keller fallen dass sich später einmal niemand mehr vorstellen möchte ein Auto selbst zu besitzen. Festpreis pro Kilometer oder Vertrag, inklusive Versicherung und Sprit. Nach 10 Jahren und 150.000km sind die so verschlissen dass ein neuer Wagen geholt wird. Warum sollte dann ein Hersteller in Bauteile investieren, die 15 Jahre oder 500.000km halten? Unwirtschaftlich, genauso wie jeder für 5000km Jahreslaufleistung sich ein PKW zulegen möchte.
In Zukunft wird der Trend eventuell wieder mehr in die Richtung der Krafträder gehen. Eine Africa Twin kostet neu im Schnitt 13.000€, bietet mit Griffheizung und hohen Windschild ausreichend Komfort selbst bei 5Grad Außentemperatur, bietet Fahrspaß auf dem Niveau eines dreifach so teuren PKW und läuft 10 Jahre und 200.000km ohne nennenswerte Werkstattbesuche.
Für den Wochenendausflug mit der Familie kann man günstig einen mieten oder einen Gebrauchten zuhause haben. Jeden Morgen auf den Arbeitsweg beobachtet sitzen 95% nur einzeln im Auto und verwöhnte davon mit Sitzheizung. 🙂
Das ist was für die Facebook/Twitter/Instragramm-Selbstdarsteller-Generation. Sharen will ich mein Car nicht. Für kurze Strecken und den Weg zur Arbeit hab' ich allerdings einen Roller.
Grüße,
Zeph
also haben die beiden 1.5er im neuen focus sowohl DI als auch saugr.ei.?
was wurde da sonst noch so gemacht, mit fokus auf kurzstrecke?
wie verhalten sich diese motoren sowohl zu den ea211 als auch zu den neuen 1.5ern im golf?
Zitat:
@e_motion schrieb am 5. April 2019 um 22:56:44 Uhr:
also haben die beiden 1.5er im neuen focus sowohl DI als auch saugr.ei.?
Der Focus 1.5 Ecoboost hat meines Wissens keine zusätzliche Saugrohreinspritzung, ist also ein reiner Direkteinspritzer. Hinsichtlich Spriteinsparpotential scheint die Kombination aus Direkt- und Saugrohreinspritzer keine nennenswerte Vorteile zu haben. Zumindest habe ich das im Zusammenhang mit dem 1.8 TFSI, 170 PS gelesen. Hinzu kommt, dass mit zunehmender Komplexität Motors auch mehr kaputt gehen kann - Kann, muss aber nicht. Inwieweit das Zusammenspiel beider Einspritzverfahren in der Praxis reibungslos funktioniert, weiß ich nicht. Einen Vorteil könnte die Kombination aus beiden Verfahren hinsichtlich der Neigung zum Verkoken bei reinen Direkteinspritzern haben. Wäre schön, wenn das jemand bestätigen könnte.
Logisch, durch die Saugrohreinspritzung werden die Einlassventile ja ausgewaschen.
Beim "normalen" Betrieb mit warmen Motor hat die Saugrohreinspritzung den Vorteil, dass die Gemischbildung insgesamt besser ist, der nennenswerte Vorteil findet sich da allein schon beim Abgasverhalten. Die DI hilft damit am Ende nur, die Ausnahmezustände wie den Kaltstart oder "Vollgas" abzudecken.
So gesehen bringt dir die Saugrohreinspritzung im Alltag den guten Verbrauch und das bessere Abgas, während die DI oben rum mehr Leistung bringt und beim Kaltstart die Kondensation verringert.
Der Vorteil einer Saugrohreinspritzung zeigt sich dadurch auch z.B. beim Atkinsonzyklus sehr gut, da das Gemisch sehr viel Zeit zur Vermengung hat.
Zitat:
Der Focus 1.5 Ecoboost hat meines Wissens keine zusätzliche Saugrohreinspritzung
den de und en wiki artikeln zum ecoboost nach zu gehen sollte er das schon, wobei beim de wiki artikel zum focus keine motorkenndaten mit dabei sind also wer weiß.., hab da bisher nicht weiter nachgeforscht..