E85 in USA
Ich habe grade mal auf amerikanischen E85 Seiten rumgesurft und hab da auch die Preise gefunden.
In USA ist E85 je nach Bundesstaat nur 14-17 % günstiger wie Benzin, im Schnitt 3,22$ die Galone.
Sind das da alles Ökofreaks oder wieso tanken die das, das lohnt sich doch nie!!!
Ausserdem steigt dort der Preis genau mit dem Benzinpreis!
Andererseits ist das umgerechnet pro Liter nur 58 Eurocent.
E85 ist hier doch steuerbefreit, warum ist es in D. so viel teurer ???
Beste Antwort im Thema
So, zur K-Jetronic
Eigentlich bietet sich die perfekt für den Umbau auf E85 an, aber...
wenn man es macht, ist man mechanisch auf E85 festgelegt und muß außerdem den Kaltstart noch irgendwie regeln.
Hat man eine mit Lambdasteuerung (also Kat-Fahrzeug) könnte man sie vieleicht so weit verstimmen, das sie wenigstens im Lambdaregelbereich (also maximal 1/3 Gapedal und maximal 4000 Umdrehungen) mit Benzin fahrbar bleibt. Ein bivalenter Betrieb ist aber völlig ausgeschlossen. Das mal vorweg.
Da die "K" kontinuierlich einspritzt, muß man dazu den Druck an der Düse erhöhen, den die Stauscheibe regelt.
Ein höherer Benzindruck nach der Pumpe nutzt also gar nichts!
Die Stauscheibe wird von einer Feder zugezogen, das Ansaugen von Luft durch den Motor dagegen öffnet sie. Je mehr der Motor ansaugt, um so mehr öffnet die Scheibe und um so höher wird der Benzindruck an der Düse. Das mal als grundlegende Erklärung des Systems, das praktisch nichts mit den von der Mehrheit hier gewohnten, intermittierenden Einspritzungen zu tun hat.
Fazit: Für mehr Kraftstoff im E85 Betrieb muss weniger Luft die Stauscheibe mehr öffnen und die Volllastmenge muß angehoben werden. So einfach...
Sollte sich durch Erhöhen der Federvorspannung und Einstellen der Maximalmenge leicht machen lassen.
Da das System aber leider mechanisch extrem sensibel ist, sollte man als Laie echt die Finger davon lassen oder erst mal eine Steuerung vom Schrott zerlegen.
Was auch erklärt warum es keine Umrüstungen zu kaufen gibt: Man braucht fast keine Hardware, aber extrem viel Know How und handwerkliches Geschick für eine Umrüstung auf E85. Eigentlich aber kein Problem und mit Sicherheit irgendwo schon ausgiebig beschrieben.
Bevor jetzt wieder jede Menge inkompatibles an Motronic Geschichten kommt, versteht bitte erst einmal ein Schaubild der K-(E) Jetronik. Findet sich überall im Netz.
http://www.kfz-tech.de/KE-Jetronic.htm
http://de.wikipedia.org/wiki/K-Jetronic#Luftmengenmesser
http://www.audi100-online.de/.../a_KE_Jetronic.gif
Gruß!
57 Antworten
Man muss beides ändern. Die mechanische Grundeinstellung - und die Ansteuerung des elektrohydraulischen Stellglieds (für Warmlauf, Lambdaregelung und Beschleunigungsanreicherung). Die eigentliche Spritzumessung funktioniert bei der KE immer noch mechanisch.
Aber wir sind hier derbe offtopic...
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Man muss beides ändern. Die mechanische Grundeinstellung - und die Ansteuerung des elektrohydraulischen Stellglieds (für Warmlauf, Lambdaregelung und Beschleunigungsanreicherung). Die eigentliche Spritzumessung funktioniert bei der KE immer noch mechanisch.Aber wir sind hier derbe offtopic...
Na und, dann sind wirs halt, ich lese es gerne ...Und wenn der turbochris was zu ergänzen hat, dann kann er sich ja direkt einbringen.
Die Schraube am el Stellglied meinte ich nicht, da ist die Toleranz zu gering. Ich meine eine externe Quelle die den Strom beeinflusst.
Die Düsen funktionieren nicht nur mechanisch sondern auch hydraulisch, und da im System genug Druck/Durchfluss drinnen ist denke ich müsste das klappen.
Ein Bekannter mit nem M 103 E 30 wird diesen Weg mal versuchen wenn er Zeit hat.
An deiner/meiner Lösung stört mich halt
- man kann nicht so gut abmagern wenn man keine Leistung braucht ( auch wenn das einige Leut nicht so gut finden^^)
- bei Volllast zu mager
Also zum Auto X4...
Die beiden Eingänge für Lamdasignal und Temperaturfühler sind mitnichten einfache digitale Eingänge.
Die Signale liegen auf dem AD-Wandler des Atmel µC.
Natürlich kann man damit auch Schalter auswerten, wie es in der Anleitung als alternative beschrieben ist.
Nur funktioniert dann die gleitende Anpassung der Einspritzmenge an das Lamdasignal nicht mehr und die Box funktioniert dann wie eine einfache mit festen Verlängerungsfaktor.
Ich habe das Auto X4 in meinem W168 gefahren und war sehr zufrieden damit.
Bald transplantiere ich das STG in meinen E200.
Mal sehen wie der damit so läuft.
Gruß,
Thorsten
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Zitat:
Original geschrieben von thoweiss
Die beiden Eingänge für Lamdasignal und Temperaturfühler sind mitnichten einfache digitale Eingänge.
Die Signale liegen auf dem AD-Wandler des Atmel µC.
Natürlich kann man damit auch Schalter auswerten, wie es in der Anleitung als alternative beschrieben ist.Nur funktioniert dann die gleitende Anpassung der Einspritzmenge an das Lamdasignal nicht mehr und die Box funktioniert dann wie eine einfache mit festen Verlängerungsfaktor.
Eine handelsübliche, im Auto verbaute Sprungsonde hat nicht mehr als 2 Signalpegel von Aussagekraft. Was sollte es also überhaupt bringen, das Signal aufs Millivolt auszuwerten. Es ist schon quasi binär.
Natürlich kann man das getriggerte Signal verwenden, um das Gemisch ausreichend genau zu steuern - sonst würde ja keine Motorsteuerung funktionieren. Mir graut es allerdings etwas bei der Vorstellung, daß 2 Regelkreise ständig gegeneinander laufen.
Aber wie gesagt, schön wenns so 'billig' funzt.
Au wei.
Meine Umgangsformen sind eigentlich ganz ordentlich, nur lasse ich mich nicht gerne von unreifen Besserwissern ohne jede technische Grundbildung persönlich angreifen.
Statt Euch über klare Ansagen aufzuregen, solltet Ihr Euch mal ganz ruhig ein ganz wenig technisches Basiswissen aneignen. Basics kann ich Euch aber nicht vermitteln.
Da Ihr meine Posts ja ohnehin nur auf emotionales Erregungspotential prüft, aber den technischen Inhalt wahlweise aus charakterlichen oder aus technischem Unverstand ignoriert, habe ich es mir abgewöhnt alles von Adam und Eva an zu erklären.
Die, für die ich schreibe sind technisch interessiert und wissen meine Post sicherlich als Anregung zu schätzen. Trolle ignoriere ich nach Möglichkeit.
Mal zur Technik. Klemptnerweisheiten und dessen Merksprüche sind in der Elektronik nur bedingt nutzbar und enthüllen nur peinliche Wissensdefizite.
Was Kupfer und Stahl mit einer elektrischen Leitung zu tun habe, lassen wir mal offen.
In den Lüsternklemmen der Flexitune X4 kommt es jedenfalls zu keiner solchen Verbindung. Die Klemmleiste ist für das Einlegen von Kabeln konstruiert. Um den Vibrationen im Auto zu wiederstehen, sollte man trotzdem Adernendhülsen verwenden, die dem Bruch der einzelnen Litzen vorbeugen. Dazu sind sie aus Kupfer und versilbert. Der Leiter berührt Silber, darüber kommt Kupfer, dann wieder Silber. Nun kommt aber nicht die Klemmschraube, sondern eine verzinnte Zunge, erst auf die drückt die Schraube aus verzinntem Messing. Einfach, um die drehende Bewegung der Schraube in senkrechten Druck umzuwandeln.
Natürlich ist eine solche Verbindung nicht korrosionssicher, ein Salzsprühtest hinterläßt da nur einen Haufen Oxide/ Sulfide etc.
Aber die Platine ist auch nur für einen Einbau im geschützen Berich des Fahrzeuges gemacht, dort wo genauso aufgebaute Teile der Fahrzeugelektronik sitzen, wie Relais etc.
So, 6, setzen, Herr Luftfahrzeug - Elektro/Instrumententechniker
Ich habe die Klemmleiste auch nur angesprochen, weil sich in der Vergangenheit einige Schlaumeier über diese Art des Anschlußes aufregten.
Übrigens brechen verzinnte Litzen bei Vibrationen extrem schnell, weshalb sie in einer Klemmleiste absolut verboten sind!
Den Link zur Flexitune X4 habe ich nicht eingestellt, weil mir das als Werbung für mein eigenes Produkt (danke für die Blumen, so schlau woie der Entwickler bin ich leider nicht) ausgelegt wurde! Nun werde ich dafür angegriffen, weil ich Euch zumute einmal kurz zu Gogglen...
Und noch mal ganz deutlich, ich empfehle nur die "X4" Version der Flexitune. Die älteren Varianten habe und würde ich nicht einbauen!
Grüße!
Zitat:
Original geschrieben von Chrisder1
An deiner/meiner Lösung stört mich halt
- man kann nicht so gut abmagern wenn man keine Leistung braucht ( auch wenn das einige Leut nicht so gut finden^^)
Das kann die KE so oder so nicht. Der mechanische Teil (also der Teil, der mit der K-Jetronic identisch ist) spritzt den Kraftstoff absolut linear zur Luftmenge ein.
Zitat:
- bei Volllast zu mager
Bei korrekter Grundeinstellung tritt genau das *nicht* ein.
So, zur K-Jetronic
Eigentlich bietet sich die perfekt für den Umbau auf E85 an, aber...
wenn man es macht, ist man mechanisch auf E85 festgelegt und muß außerdem den Kaltstart noch irgendwie regeln.
Hat man eine mit Lambdasteuerung (also Kat-Fahrzeug) könnte man sie vieleicht so weit verstimmen, das sie wenigstens im Lambdaregelbereich (also maximal 1/3 Gapedal und maximal 4000 Umdrehungen) mit Benzin fahrbar bleibt. Ein bivalenter Betrieb ist aber völlig ausgeschlossen. Das mal vorweg.
Da die "K" kontinuierlich einspritzt, muß man dazu den Druck an der Düse erhöhen, den die Stauscheibe regelt.
Ein höherer Benzindruck nach der Pumpe nutzt also gar nichts!
Die Stauscheibe wird von einer Feder zugezogen, das Ansaugen von Luft durch den Motor dagegen öffnet sie. Je mehr der Motor ansaugt, um so mehr öffnet die Scheibe und um so höher wird der Benzindruck an der Düse. Das mal als grundlegende Erklärung des Systems, das praktisch nichts mit den von der Mehrheit hier gewohnten, intermittierenden Einspritzungen zu tun hat.
Fazit: Für mehr Kraftstoff im E85 Betrieb muss weniger Luft die Stauscheibe mehr öffnen und die Volllastmenge muß angehoben werden. So einfach...
Sollte sich durch Erhöhen der Federvorspannung und Einstellen der Maximalmenge leicht machen lassen.
Da das System aber leider mechanisch extrem sensibel ist, sollte man als Laie echt die Finger davon lassen oder erst mal eine Steuerung vom Schrott zerlegen.
Was auch erklärt warum es keine Umrüstungen zu kaufen gibt: Man braucht fast keine Hardware, aber extrem viel Know How und handwerkliches Geschick für eine Umrüstung auf E85. Eigentlich aber kein Problem und mit Sicherheit irgendwo schon ausgiebig beschrieben.
Bevor jetzt wieder jede Menge inkompatibles an Motronic Geschichten kommt, versteht bitte erst einmal ein Schaubild der K-(E) Jetronik. Findet sich überall im Netz.
http://www.kfz-tech.de/KE-Jetronic.htm
http://de.wikipedia.org/wiki/K-Jetronic#Luftmengenmesser
http://www.audi100-online.de/.../a_KE_Jetronic.gif
Gruß!
Meiner Erkenntnis nach regelt die Einstellschraube der K(E) die AFR. Hier korrekt eingestellt ergibt sich ein stöchiometrisches Gemisch über den gesamten Lastbereich. Die Schraube verlängert ein Hebelchen, das die Bewegung der Stauscheibe auf einen Stift mit Steuerschlitzen überträgt.
Dann hat man "nur" noch Probleme mit dem Kaltstart, dem Warmlauf und der ungenügenden Beschleunigungsanreicherung,also alles, was *nicht* vom mechanischen Teil gemacht wird.
Dazu wäre es in der Tat interessant den Steuerstrom des Stellglieds direkt zu manipulieren. Ich hab aber leider mit programmierbaren Mikrokontrollern keine Erfahrung. Zumindest in meiner Vorstellung wäre es eine perfekte Lösung, negative Ströme passieren zu lassen und positive um die berühmten 30% zu verstärken.
Die Manipulation am Lufttemperaturfühler hat jedenfalls einen ähnlichen Effekt.
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Das kann die KE so oder so nicht. Der mechanische Teil (also der Teil, der mit der K-Jetronic identisch ist) spritzt den Kraftstoff absolut linear zur Luftmenge ein.Zitat:
Original geschrieben von Chrisder1
An deiner/meiner Lösung stört mich halt
- man kann nicht so gut abmagern wenn man keine Leistung braucht ( auch wenn das einige Leut nicht so gut finden^^)
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Bei korrekter Grundeinstellung tritt genau das *nicht* ein.Zitat:
- bei Volllast zu mager
Natürlich kann ich im E85 Betrieb abmagern, indem ich einfach den Widerstand runterfahre...
Bei Benzin geht das natürlich nicht.
Und ich bin mir zu 99% sicher das deiner bei Volllast zu mager läuft. Grundeinstellung passt für Leerlauf und Teillast, aber bei Volllast wird nochmal angefettet - dafür hast du nix entgegenzusetzen.
@turbochris:
Danke für den tollen Beitrag, ich glaube das fasse ich wirklich nicht im "Live-Betrieb" an, da muss ich mir mal was vom Schrott besorgen.
(Dafür bin ich wohl arg grobmotorisch veranlagt)
Zitat:
Original geschrieben von Chrisder1
Und ich bin mir zu 99% sicher das deiner bei Volllast zu mager läuft. Grundeinstellung passt für Leerlauf und Teillast
Da die KE wie gesagt mechanisch Kraftstoff linear zur Luftmenge einspritzt ist mir unklar, wie du darauf kommst.
Das elektrohydr. Stellglied macht nur die zusätzliche Volllastanreicherung und die ist bei E85 im Sinne von Ballastgas unnötig. Das Gegenteil von Volllastanreicherung ist nicht "abmagern" sondern "keine Anreicherung".
Ja klar linear...
Ich will den Motor bei Volllast anfetten weil ich da mehr Leistung bekomme, nicht wegen Kühlung. Hast du mal Lambda unter Last gemessen? Da komm ich grade so auf 1,0.
Wenn in der KE abgespeichert ist bei Vollast ka sagen wir mal 10% mehr Sprit, dann kommen wir wegen dem geringeren Heizwert nur auf 7%. Das ist mein Problem.