E 200 CDI W210 mit DPF Fehler P1470 " Ladedruckregelung/zu niedrieger Ladedruck" und tierisch Qualm

[Turboschlumpf47882]

Hi Leute,

habe ein technisches Problem mit meinem E 200 CDI Automatik mit nachgerüstetem, wartungsfreiem Dieselpartikelfilter:
Bei mäßiger Beschleunigung, i.d.R. bei 80-120 kmh, geht der Wagen in den Notlauf und dreht bis max. 3000rpm. Wenn ich stark beschleunige, passiert das nicht. Jedoch schaltet die Automatik dann einen Gang runter und der Auspuff qualmt extrem stark und schwarz solange wie ich Gas gebe. Das kann auch schon mal ein paar hundert Meter sein. Es leuchtet aber keine Kontrollleuchte auf.
Beim Auslesen des Steuergerätes wurde der Fehler P1470 angezeigt mit „zu niedriger Ladedruck/Ladedruckregelung“ und als Ursache ein nachgerüsteter DPF angezeigt. Der Typ der mit den DPF eingebaut hatte glaubte nicht, dass es am DPF liegen kann, wenn der Wagen so stark und lange qualmt, zumal ich kurz zuvor etwa 150 km bei etwa 4200-4300rpm gefahren bin, also gut 120 km/h im 3. Gang oder bis zu 180 km/h im 4. Gang (hatte die Gänge manuell eingestellt), so dass der DPF sich hätte freibrennen sollen. Er hat sich dann die Turboladerschläuche angeschaut und meinte, dass da wohl Öl in der Bodenabdeckung zu finden war, jedoch keine starke Undichtigkeit an den Rohren selbst. Beim Ablösen des Saugrohres hat er jedoch eine extreme Verrußung des Rohres/Traktes gesehen (siehe Foto), so dass der Rohrdurchmesser nur noch halb so groß ist.

Nun die Frage: Was kann die Ursache für diese Verrußung des Saugtraktes sein, der ja normalerweise sauber sein sollte? Wie hängt das mit dem zu niedrigen Ladedruck zusammen und woher kommt der starke Qualm?
Ich denke folgendes: Wenn der DPF dicht sein sollte, so würde da ja auch nicht so viel Qualm rauskommen, oder, und der Wagen erst gar nicht bis zur maximalen Geschwindigkeit beschleunigen, wenn ich voll durchtrete? Kann da vielleicht das AGR Ventil nicht richtig funktionieren, so dass Abgase ins Saugrohr geleitet werden und dieses zusetzen, wodurch nicht genügend Luft angesaugt werden kann, die Verbrennung nicht richtig funktioniert und so der Qualm entsteht und auch ein zu geringer Ladedruck?

Ein MB Meister möchte den DPF gegen den Serienkat austauschen, entsprechend der Fehlerauslesung. Nur ist das wohl die teuerste Alternative und vermutlich auch nicht die Ursache, oder?

Was würdet ihr vorschlagen???

Vielen Dank für jegliche Vorschläge schon mal vorab!

Frank!!!

[Schneggabeisser]

Zitat:

Original geschrieben von ramml31

Die Schmierung übernimmt bereits der Diesel. Solange der nicht mit Benzin oder Biodiesel Verunreinigt wird passiert hier nicht viel. Beimischung von Benzin fängt auch das Zweitaktöl nicht ab.

++++ So sollte es sein ! Aber bis vor wenigen Jahren gab es massenhaft Probleme mit gefressenen Pumpen, weil durch die Entschwefelung des Diesels plötzlich weniger Schmierwirkung da war.
Und man kann sich auch heute nie sicher sein, ob der Kraftstoff die Norm erfüllt. Hatte der Tankzug zuvor Benzin oder andere Chemikalien an Bord, so ist die Dieselqualität äußerst fragwürdig.
Daher bin ich lieber auf der sicheren Seite...

Hat man versehentlich 10 Liter Benzin getankt, wäre das für die Pumpe ruinös. Schüttet man 2 Liter Öl hinterher, dann passiert gar nichts ! Habe ich mit meinem Geschäftswagen (CDI) selbst erlebt.
Hätte es nicht funktioniert, so wäre es nicht mein Schaden gewesen weil es die Firma bezahlt hätte.
Also konnte ich risikolos experimentieren. Und der Motor lief noch lange...

Wenn Du Dir schon mal nen Injektor angeschaut hast, hast Du sicher festgestellt, das die Düsenlöcher die den Kraftstoff vernebeln mit dem blosen Auge gerade noch zu erkennen sind. Wenn ich den Kraftstoff zähflüssiger mache, verändere ich die Fliesgeschwindigkeit und behindere den Einspritzvorgang weshalb der Verschleiß sogar erhöht werden kann. Zudem fördere ich durch das Öl die Rußbildung, welche zu Verkokung an den Düsen, dadurch zu misserabler Zersteubung und noch mehr Russbildung führt. Durch den Ruß verdrecken dann wieder die AGR und Ansaugkrümmer mit Einlasskanalabschaltung. undsoweiterundsofort.....

++++ Das ist auch so eine Weltuntergangstheorie...
Die Öldösis ist so gering, daß sich die Viskosität des gesamten Tankinhalts nicht verändert.
Und es macht überhaupt nichts aus, sonst müssten meine Injektoren längst defekt sein.
Im Winter ist der Kraftstoff auch etwas dickflüssiger als im Sommer. Zwar nur minimal, aber für die Injektoren ist das auch kein Problem.

Weil das Zweitaktöl besser und sauberer verbrennt als der Dieselkraftstoff selbst, trägt es überhaupt nicht zur Rußbildung bei. Im Gegenteil: Jeder der panscht kann bestätigen, daß der Motor durch die reinigenden Additive im Zweitaktöl weniger rußt !

Bei einem anstehenden Glühkerzenwechsel durfte ich feststellen, daß die Kerze 1. leicht auszubauen und 2. pieksauber war und keinerlei Spuren von Verkokung zeigte.

Dann habe ich neugierdehalber einen Injektor ausgebaut und festgestellt, daß er nach 100.000 km noch aussah wie neu. Keine Vekokung, nichts auffälliges. Und er ließ sich mühelos "herauswackeln"...
Auch AGR und EKAS sind an meinem Motor total frei von Verkokungen. Wer hätte es gedacht...

Wie Du siehst, gibt es wesentlich Unterschiede zwischen Theorie und Praxis.
Der eine ist überzeugt, der andere nicht.
Du darfst es gerne weglassen, aber Du wirst mich nicht überzeugen können, daß ich damit aufhöre...

[ramml31]

Mir geht es nicht darum euch zu überzeugen. Wie ich schon gestern geschrieben habe, würde mich mal interessieren, ob es jemand gibt, der schon den direkten Vergleich machen konnte. Sprich: ein Fahrzeug ohne Zweitaktöl und eines mit Zweitaktöl; beide mit hoher Laufleistung. Welcher benötigt die ersten Ersatzdüsen früher, und wieviel später der andere.

Das würde schonmal sehr viel Beweisen.

Meine Bedenken kommen aus meinen persönlichen Überlegungen heraus. Sollte ich falsch liegen lasse ich mich gerne eines besseren belehren.

"Nobody" is perfekt. Ich habe einen anderen Namen.

[Austro-Diesel]

Ich hab meinen 320 CDI mit 37.000 km gekauft und mit 200.000 verkauft; davon bin ich vermutlich 50.000 km mit Zweitaktöl gefahren. Bei 185.000 km wurde ein Injektor am Sitz undicht (schwarze Pampe, Gestank) und im Zuge der vorbeugenden Neuabdichtung aller Injektoren ließ ich die Rundlauf-Korrekturwerte auslesen, alle Injektoren ausbauen, prüfen und die Rücklaufmenge messen.

Das Ergebnis war: 1 Injektor über der Regelgrenze "5", Spritzbild aller Injektoren okay, Rücklaufmenge unauffällig. Den einen Injektor ließ ich gegen einen "neuen" von MB ersetzen. Der hinterste Injektor ging nur schwer raus, die Werkstatt machte sich schon Sorgen, ob das noch was wird.

Ich meine aber, dass der Einsatz von Zweitaktmotoröl über "nur" 50.000 km (ca. von 50.000 bis 100.000 km) keinen klar signifikant "erfahrbaren" Unterschied im Verschleißbild zeigen wird, dazu müsste man erstens einen wesentlich größeren Anteil der Gesamtlaufstrecke damit fahren und zweitens ein sehr ähnlich genutztes Fahrzeug zum Vergleich heranziehen. Und damit das irgendeine statistische Aussagekraft haben kann müsste man 10 oder mehr Fahrzeuge prüfen. Das ist für uns Private ja unmöglich.

Auf jeden Fall hat das Zeug nichts geschadet, der Motor lief im Winter weicher und möglicherweise ersparte es mir einen teuren HD-Pumpen-Schaden, den einige Zeitgenossen damals hatten.

Zu der Problematik mit den gefressenen Pumpen (Späne im Tank) muss man sagen, dass einige Berichte auch darauf hindeuteten, dass die Schäden bei relativ leergefahrenem Tank, bei großer Hitze und hoher Motorlast auftraten, also wenn der heiße Rail-Rücklauf nur wenig gekühlt in den Tank mit geringer Restmenge kam und wieder in noch heißem Zustand zur HD-Pumpe zurückkam.

[bistar]

T3 KY (1,7 Saugdiesel) 235.000 km

Nie mit 2-Taktöl gefahren. Motor unauffällig

Astra und Alfa (240.000 und 255.000 km)

Da beides Benziner, natürlich nie Mopedöl. Motoren
aber beide unauffällig.

270 CDI jetzt 330.000 km

Seit knapp 6 Jahren immer mal ab und zu Mopedöl.
Aber auch nie akribisch konsequent.

Ein Injektorsitz undicht. Keine Ahnung, ob alle noch original.
Rücklaufmenge und Hysteresrüfung
normal. HD-Pumpe (1 mal neu abgedichtet) und Turbo noch original.
Rail inkl. Sensor und Ventil komplett getauscht (Schleifspuren). Rücklaufleitung getauscht (undicht), Dieselfiltergehäuse und alle Leitungen komplett getauscht (Luft). Kompletten Ansaugtrakt gereinigt (versifft), Ansaugbrücke neu (Gestänge im Eimer), Nockenwellen- und Kurbelwellensensor getauscht (Signale unplausibel), Kurbelgehäuseentlüftung inkl. Schlauch zum Turbo neu (versifft und undicht), Wärmetauscherdichtung neu (spröde), Stirnrad neu (Unwucht),
Freilauf neu (fest), Motorlager neu (2 + Getriebelager, spröde), Thermostat
neu (Defekt)! Ladeluftkühler neu (Riss)...

Das war jetzt nur unter der Motorhaube und ist im Grunde nur
Verschleiß sowie konstruktionsbedingter Umstand (Koks)
Und den Motor finde ich am Fzg am wenigsten problematisch
(im Gegensatz zum Fahrwerk, Niveau und Karosserie).
Ich gebe auf den Mopedöl-Voodoo keinen Cent. Mache das eher
im Unterbewußtsein...ab und zu.
Aber mental in die Abhängigkeit geraten, dass das Auto seinen Dienst
verweigert, weil man ohne Zusatzstoffe unterwegs ist? Nö...

Warm- und kaltfahren, kein Dauervollgas sowie regelmäßig alle
Filter und Flüssigkeiten tauschen...dann hält der Wagen ohne Pech
auch durch.

Ach so...ich hatte den Fehler 1470 auch einmal.
Das War die Ansaugbrücke, bzw. das Gestänge selbst.
Hat man aber neben dem Notlauf auch gehört (fauchen)

[Turboschlumpf47882]

Zitat:

Original geschrieben von ramml31

Sorry für den späten Bericht, aber die Reparatur hat sich aus verschiedenen Gründen um einige Wochen verzögert.

Habe jetzt seit auftreten der extremen Rußentwicklung folgende Arbeiten durchgeführt:

April 2012
- Reinigen der Frischluftwege einschliesslich Ansaugkrümmer und AGR, dabei Funktionskontrolle der Einlasskanalabschaltung. Ergebnis: Klappen in Ordnung und leichtgängig, Stellmotor Fehlerhaft. Rußentwicklung anfangs deutlich besser, jedoch im Laufe der folgenden Wochen wieder stärker.

Juli 2012
- AGR und Ansaugkrümmer nochmal gereinigt, da sowieso ausgebaut, und Stellmotor getauscht (mittlerweile ohne Funktion).
- Injektoren ausgebaut und beim Boschdienst prüfen lassen. Ergebnis: 2x Rücklauf undicht, 2x Düse verschlissen, 1x deutliche Verschleisserscheinungen aber noch in der Toleranz. Habe daraufhin alle 5 Injektoren Instandsetzen lassen.
-Alles wieder zusammengebaut.

Ergebnis der ganzen Aktion: Er schnurrt wie ein junges Kätzchen. Das Russen ist Geschichte; selbst bei Volllast! Auch der Verbrauch ist wie erwartet deutlich gesunken.

Nun zu den Kosten:

Stellmotor: ca 100 €
Injektoren prüfen und Instandsetzen: 820€
Kleinteile wie Dichtungen und Schrauben ca 50€
Insgesamt 6 Tage Arbeit: Eigenleistung

Macht insgesamt: 970€

Gruß Klaus

[Turboschlumpf47882]

Zitat:

Original geschrieben von ramml31

Sorry für den späten Bericht, aber die Reparatur hat sich aus verschiedenen Gründen um einige Wochen verzögert.

Habe jetzt seit auftreten der extremen Rußentwicklung folgende Arbeiten durchgeführt:

April 2012
- Reinigen der Frischluftwege einschliesslich Ansaugkrümmer und AGR, dabei Funktionskontrolle der Einlasskanalabschaltung. Ergebnis: Klappen in Ordnung und leichtgängig, Stellmotor Fehlerhaft. Rußentwicklung anfangs deutlich besser, jedoch im Laufe der folgenden Wochen wieder stärker.

Juli 2012
- AGR und Ansaugkrümmer nochmal gereinigt, da sowieso ausgebaut, und Stellmotor getauscht (mittlerweile ohne Funktion).
- Injektoren ausgebaut und beim Boschdienst prüfen lassen. Ergebnis: 2x Rücklauf undicht, 2x Düse verschlissen, 1x deutliche Verschleisserscheinungen aber noch in der Toleranz. Habe daraufhin alle 5 Injektoren Instandsetzen lassen.
-Alles wieder zusammengebaut.

Ergebnis der ganzen Aktion: Er schnurrt wie ein junges Kätzchen. Das Russen ist Geschichte; selbst bei Volllast! Auch der Verbrauch ist wie erwartet deutlich gesunken.

Nun zu den Kosten:

Stellmotor: ca 100 €
Injektoren prüfen und Instandsetzen: 820€
Kleinteile wie Dichtungen und Schrauben ca 50€
Insgesamt 6 Tage Arbeit: Eigenleistung

Macht insgesamt: 970€

Gruß Klaus

Hi Klaus,

habe in der zwischenzeit das Saugrohr (siehe Foto im ersten Beitrag) saübern lassen sowie das AGR Ventil. Beides hat aber nichts gebracht. Es qualmt immer noch tierisch beim Anfahren oder starkem Beschleunigen. Habe gefragt, ob der Meister die Injektoren überprüft hat. Diese seien angeblich im Norm-Bereich, wenn auch nicht optimal.

Nun meine Frage, da du deine Injektoren ja von Bosch hast überprüfen lassen: Kann man Fehler bei Einspritzmenge oder Rücklauf elektronisch bei eingebauten Injektoren messen, oder müssen die dazu ausgebaut und mit speziellen Geräten untersucht werden? Sollten die Injektoren nicht richtig funktionieren, würde man doch einen erhöhten Dieselverbrauch messen, oder? Bei mir liegt er mit 7,0-7,2 Liter laut Anzeige eigentlich wie immer, wobei ich überwiegend Stadt fahre.

Der KFZ-Meister meinte er müßte, um dem Fehler zu finden eine Sache nach der anderen nachgehen und zum Beispiel die komplette Ansaugbrücke austauschen etc. und das würde mich micndestens 600-800 Euro kosten. Dies sei es bei dem Wagen nicht mehr Wert, und er würde einfach weiter fahren. Nur mache ich mir damit ja noch mehr kaputt, bis der Wagen bald den Geist aufgibt. Eigentlich wollte ich den Wagen noch 3-4 Jahre fahren (Baujahr 2000).

Wie ist das eigentlich mit der Einlasskanalabschaltung, kann man diese auch irgendwie auslesen?

Schon mal besten Dank für jegliche Hilfe.

Ciao,
Frank!!!

[ramml31]

Hallo Frank

Fehlfunktion der Einlasskanalabschaltung erscheint beim Auslesen des Fehlerspeichers, soweit es den Stellmotor betrifft. Zeigt sich aber auch durch Notlauf.

Das vollständige Überprüfen der Injektoren klappt nur im ausgebautem Zustand bei Bosch. Per Star-Diagnose sieht man nur die Korrekturmengen für den Rundlauf.

[Austro-Diesel]

Ich meine, dass Fehler an der EKAS nur ab BR 211 diagnosefähig sind.

[Turboschlumpf47882]

Hi Klaus,

meinst du denn, dass was an den Injektoren nicht in Ordnung sein kann, auch wenn der Dieselverbrauch sich nicht signifikant geändert hat. Dachte, dass bei Fehlern der Verbrauch immer steigt.

Ist es für 'nen Ungeübten schwierig die Injektoren auszubauen, braucht man da spezielles Werkzeug?

Bis denne.

Gruß,
FranK!!!

[austriabenz]

Hallo Frank.
Ja, braucht man. Lies mal in den FAQ Punkt 13.1 ( inc.l pdf-Anhang)

[Turboschlumpf47882]

Hi,

mir ist gerade eingefallen, dass ich noch nicht von meinem Besuch beim Bosch Dieselzentrum in Köln berichtet hatte:
Die haben sich meine Problembeschreibung angehört und zu zweit ne Probefahrt gemacht, während sich der Beifahrer die Soll und Ist-Werte der Einspritzung etc. unter Belastung angeschaut hatte. Sie kamen sofort zu dem Schluß, dass der Luftmassenmesser flasche Werte lieferte und haben den gegen einen gebrauchten, den sie noch zufällig auf Lager hatten, ausgetauscht. Und man glaubt es kaum, das Problem des Qualmens war weg. Sie haben den gebrauchten LMM dann natürlich wieder ausgebaut, einen neuen bestellt und diesen eingebaut. Seitdem ist das Problem nicht mehr aufgetreten (ich klopfe mal eben auf Holz).

Also, alles Gute und noch mal danke für die vielen Kommentare.

Cheers,
Frank!!!