E 200 CDI W210 mit DPF Fehler P1470 " Ladedruckregelung/zu niedrieger Ladedruck" und tierisch Qualm
Hi Leute,
habe ein technisches Problem mit meinem E 200 CDI Automatik mit nachgerüstetem, wartungsfreiem Dieselpartikelfilter:
Bei mäßiger Beschleunigung, i.d.R. bei 80-120 kmh, geht der Wagen in den Notlauf und dreht bis max. 3000rpm. Wenn ich stark beschleunige, passiert das nicht. Jedoch schaltet die Automatik dann einen Gang runter und der Auspuff qualmt extrem stark und schwarz solange wie ich Gas gebe. Das kann auch schon mal ein paar hundert Meter sein. Es leuchtet aber keine Kontrollleuchte auf.
Beim Auslesen des Steuergerätes wurde der Fehler P1470 angezeigt mit „zu niedriger Ladedruck/Ladedruckregelung“ und als Ursache ein nachgerüsteter DPF angezeigt. Der Typ der mit den DPF eingebaut hatte glaubte nicht, dass es am DPF liegen kann, wenn der Wagen so stark und lange qualmt, zumal ich kurz zuvor etwa 150 km bei etwa 4200-4300rpm gefahren bin, also gut 120 km/h im 3. Gang oder bis zu 180 km/h im 4. Gang (hatte die Gänge manuell eingestellt), so dass der DPF sich hätte freibrennen sollen. Er hat sich dann die Turboladerschläuche angeschaut und meinte, dass da wohl Öl in der Bodenabdeckung zu finden war, jedoch keine starke Undichtigkeit an den Rohren selbst. Beim Ablösen des Saugrohres hat er jedoch eine extreme Verrußung des Rohres/Traktes gesehen (siehe Foto), so dass der Rohrdurchmesser nur noch halb so groß ist.
Nun die Frage: Was kann die Ursache für diese Verrußung des Saugtraktes sein, der ja normalerweise sauber sein sollte? Wie hängt das mit dem zu niedrigen Ladedruck zusammen und woher kommt der starke Qualm?
Ich denke folgendes: Wenn der DPF dicht sein sollte, so würde da ja auch nicht so viel Qualm rauskommen, oder, und der Wagen erst gar nicht bis zur maximalen Geschwindigkeit beschleunigen, wenn ich voll durchtrete? Kann da vielleicht das AGR Ventil nicht richtig funktionieren, so dass Abgase ins Saugrohr geleitet werden und dieses zusetzen, wodurch nicht genügend Luft angesaugt werden kann, die Verbrennung nicht richtig funktioniert und so der Qualm entsteht und auch ein zu geringer Ladedruck?
Ein MB Meister möchte den DPF gegen den Serienkat austauschen, entsprechend der Fehlerauslesung. Nur ist das wohl die teuerste Alternative und vermutlich auch nicht die Ursache, oder?
Was würdet ihr vorschlagen???
Vielen Dank für jegliche Vorschläge schon mal vorab!
Frank!!!
Beste Antwort im Thema
Hi,
mir ist gerade eingefallen, dass ich noch nicht von meinem Besuch beim Bosch Dieselzentrum in Köln berichtet hatte:
Die haben sich meine Problembeschreibung angehört und zu zweit ne Probefahrt gemacht, während sich der Beifahrer die Soll und Ist-Werte der Einspritzung etc. unter Belastung angeschaut hatte. Sie kamen sofort zu dem Schluß, dass der Luftmassenmesser flasche Werte lieferte und haben den gegen einen gebrauchten, den sie noch zufällig auf Lager hatten, ausgetauscht. Und man glaubt es kaum, das Problem des Qualmens war weg. Sie haben den gebrauchten LMM dann natürlich wieder ausgebaut, einen neuen bestellt und diesen eingebaut. Seitdem ist das Problem nicht mehr aufgetreten (ich klopfe mal eben auf Holz).
Also, alles Gute und noch mal danke für die vielen Kommentare.
Cheers,
Frank!!!
40 Antworten
Aktuell 205 000 km laut Tacho. Da das Fahrzeug 3 Vorbesitzer hatte lässt sich das nicht ganz so leicht überprüfen.
Zitat:
Original geschrieben von ramml31
Aktuell 205 000 km laut Tacho. Da das Fahrzeug 3 Vorbesitzer hatte lässt sich das nicht ganz so leicht überprüfen.
Das hättest Du beim Kauf aber tun sollen...
Checkheft prüfen, Werkstattrechnungen zeigen lassen, TÜV-Berichte vergleichen...
Im Zweifel kann der Freundliche auch den echten km-Stand auslesen. Dieser ist nämlich an verschiedenen Stellen abgelegt...
hier mal ein paar Taten:
EZ 09.11.1999
1. Checkhefteintrag 22.10.2001 bei 5794km
2. --------"------- 21.11.2003 bei 6300 km der letzte
HU/AU am 11.11.2004 29 198km
HU/AU am 29.11.2006 76 847km
HU/AU am 03.11.2008 125 687km
AU am 20.11.2010 174 134km
HU am 20.11.2010 174 142km
gekauft am 15.12.2011 197 000km
mehr Daten habe ich nicht. Der optische Zustand spricht auch dafür, daß die km stimmen. Mein Bruder jedoch meinte, das diverse Motorteile eher auf ca. 400 000 km hindeuten. Um Klarheit zu bekommen müsste man die Laufleistung mal auslesen lassen. Ware Profis fälschen aber auch diese Speicherorte.
Wie dem auch sei. Er läuft super und wird hoffentlich noch lange bei mir bleiben.
Gruß klaus
Gratuliere zur Lösung Deines Problems!
Kann nur zum AGR-Ventil soviel sagen, dass eine Reinigung keinen langanhaltenden Erfolg verspricht!
Habe es auch Versucht bei einem 320 CDI zu reinigen!
Habe es in Waschbenzin mehrere Tage eingelegt, und auf hochglanz Poliert!
Hielt Leider nur sehr kurze Zeit.
Und so mußte ich ein Neues inkl Gehäuse bei den freundlichen kaufen!
Grüße Alex
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Das Auto wechselte wohl von einem Wenigfahrer an einen Vielfahrer...
Oder der erste Besitzer hat bereits gemogelt...
Doch sonst scheinen die km-Stände plausibel.
Sofern Lenkrad, Pedalgummis usw. noch entsprechend aussehen, hat er wohl keine 400000 auf der Maschine...
Wenn das Ding gut läuft und sonst keinen Ärger macht, schlage ich vor, Schwamm drüber...
Was ich nicht weiß, macht mich nicht heiß 😁
Hallo Schneggabeisser,
genau das ist meine Rede. Ein Benz ist nun mal für hohe Laufleistungen bekannt. Selbst wenn er 400 000 auf dem Tacho hätte beim aktuellen Zustand würde ich mich keineswegs ärgern, sondern wäre stolz darauf ein Auto zu fahren, das nach dieser Laufleistung immer noch so gut aussieht.
Hallo sunliner35,
daß das Reinigen des AGR nur kurzzeitig anhält war offensichtlich; mit dem neuen wird es wohl nur bedingt länger anhalten.
Wie ich in vorherigen Beiträgen schon schrieb, hatte ich nach einer intensiven Reinigung erstmal die Ursache für die Rußentwicklung gesucht. Denn es nützt nichts wenn man nur die Schmerzen mit Tabletten abschaltet und mit dem gebrochenen Bein weiterrennt.
Bau mal den Auspuff ab, so das die Abgase direkt hinter dem Turbo ins Freie kommen und lass ihn mal laufen. Wenn die Rußwolken stoßweisse kommen ist mindestens ein Injektor verschlissen.
Eine reine Prüfung kostet beim Boschdienst ca. 10€ / Injektor ( ausbauen-hinbringen-prüfen lassen-abhohlen-einbauen). Danach hast du schonmal Klarheit über den Zustand und weist ob sie die Verursacher sind.
Gruß Klaus
Das ganze deckt sich mit den Aussagen meines MB-Meisters der meinte, dass ab 200.000, spätestens 300.000 km die Verschleißgrenze einzelner Injektoren meist erreicht wird.
Wer sein Auto wirklich lange fahren will kalkuliert das einfach ein, so teuer sind die Dinger ja nicht, wenn man nicht gerade bei MB kauft.
Hallo Austro-Diesel,
wie schon mal ein Mitarbeiter der Reform-Werke zu mir sagte: nix hoilt ewig.
Selbst die alten Vorkammerdiesel brauchten alle paar hunderttausend km ne überhohlung. Halt ein bisschen günstiger.
Gruß Klaus
Ich wollte gerade sagen...was bringt ein neues AGR.-Ventil
wenn das Alte dauernd verdreckt?
Aber generell:
Es gibt auch wahrlich schlimmere und kostenintensivere
Reparaturen als die so oft verschrienen Injektoren am 210er (CDI)
meine Rede!
Ich bin mal gespannt, ob und wann mich das Injektorenproblem einholt.
Damit dies nicht oder eben nur sehr verzögert passiert, bin ich den Zweitaktölpanschern beigetreten... 😁
Davon halte ich persönlich nichts.
Mich würde mal interessieren, ob einer der Zweitaktölpanscher schon mehr als 350 000 km gefahren hat, ohne Verschleisserscheinungen an Injektoren oder Hochdruckpumpe.
Eines ist sicher: Nichts ist für die Ewigkeit. Aber die Hochdruckpumpe wird garantiert nicht wegen mangelnder Schmierung ausfallen. Und das ist doch wie eine Lebensversicherung.
Die Injektoren werden ebenfalls gut geschmiert und gereinigt, arbeiten dadurch präziser, was deren Lebensdauer wiederum verlängert.
Es stellt sich die berechtigte Frage, wann es an diesen Teilen zu einem Schaden kommt. Vermutlich erst dann, wenn die Karosserie längst weggerostet ist...
Guten Morgen Schneggabeisser.
Eines ist sicher: Nichts ist für die Ewigkeit. Aber die Hochdruckpumpe wird garantiert nicht wegen mangelnder Schmierung ausfallen. Und das ist doch wie eine Lebensversicherung.
Die Schmierung übernimmt bereits der Diesel. Solange der nicht mit Benzin oder Biodiesel Verunreinigt wird passiert hier nicht viel. Beimischung von Benzin fängt auch das Zweitaktöl nicht ab.
Die Injektoren werden ebenfalls gut geschmiert und gereinigt, arbeiten dadurch präziser, was deren Lebensdauer wiederum verlängert.
Wenn Du Dir schon mal nen Injektor angeschaut hast, hast Du sicher festgestellt, das die Düsenlöcher die den Kraftstoff vernebeln mit dem blosen Auge gerade noch zu erkennen sind. Wenn ich den Kraftstoff zähflüssiger mache, verändere ich die Fliesgeschwindigkeit und behindere den Einspritzvorgang weshalb der Verschleiß sogar erhöht werden kann. Zudem fördere ich durch das Öl die Rußbildung, welche zu Verkokung an den Düsen, dadurch zu misserabler Zersteubung und noch mehr Russbildung führt. Durch den Ruß verdrecken dann wieder die AGR und Ansaugkrümmer mit Einlasskanalabschaltung. undsoweiterundsofort.....
Es stellt sich die berechtigte Frage, wann es an diesen Teilen zu einem Schaden kommt. Vermutlich erst dann, wenn die Karosserie längst weggerostet ist...
Das wird wohl niemand abstreiten. Was aber mit viel Pflege auch ziemlich lange dauern kann.
Leider ist das fast alles Unsinn, was du als Argumentation aufführst, lieber ramml.
An sich wirkt jede Flüssigkeit als mehr oder weniger geeigneter Schmierstoff, seit der praktisch totalen Entschwefelung des Diesels (ca. um 2003 herum?) sank die Schmierwirkung des Dieselkraftstoffs aber deutlich. Damals war das Forum voll von Berichten mit "Spänen im Kraftstoffsystem", "Pumpe hat gefressen", "Späne im Tank" etc.
Damals hat ein Forenmitglied "Sternendoktor" den Einsatz des Zweitakt-Motoröls populär gemacht und seine Wirkung erklärt. Schon eine relativ geringe Beimischung (1:200) verbessert die Schmierwirkung in Pumpe und Düseninneren deutlich und über das Niveau des alten Dieselkraftstoffes hinaus.
Seit der Einführung der Biodiesel-Beimengung (RME-) hat sich dies überholt, das RME eine ausgezeichnete Schmierwirkung hat und der aktuelle Dieselkraftstoff dadurch eine bessere Schmierwirkung als je zuvor hat! Diese Information stammt von einem Forenmitglied, das Raffinieriemitarbeiter ist und den Vorgang des Schmierwirkungstests und seine Ergebnisse in seinen Beiträgen schlüssig und im Detail erklärt hat.
In der Düsenspitze wirkt Zweitaktmotoröl gar nicht. In der Verdünnung von 1:200 wird man keine messbare Erhöhung der Viskosität messen können.
Was man aber messen kann ist, dass das Zweitaktöl eine bessere Zündwilligkeit hat als der Dieselkraftstoff. Es zündet bei niederer Temperatur von selbst, was in einem Selbstzündermotor ausdrücklich erwünscht ist. Die Beimengung bringt also eine schnellere Entzündung, was man im Winter als weicheren, weniger nagelnden Motorlauf der kalten Maschine erkennen kann.
Eine gute Verbrennung führt automatisch zu tendenziell weniger Rußbildung, da während des Arbeitstaktes dann länger Zeit ist, alle Verbrennungszwischenprodukte zu oxidieren (so das nötige Sauerstoffangebot da ist). Vermutlich hilft das tatsächlich auch mit, Verkokungen an im Kurzstreckenbetrieb selten heiß werdenden Injektorspitzen zu verringern oder gar zu vermeiden.
Ich habe zu den Hochzeiten der Injektorenschäden einige 10.000 km selbst mit dem aschearmen Zweitaktöl herumgepanscht und mir einige klebrige Finger geholt, konnte diese beschriebenen Wirkungen recht gut nachvollziehen und habe nichts Negatives bemerkt. Aufgehört habe ich nach der Information, dass mit RME "alles gut" ist und der Kanister leer war..
Einmal gab es sogar eine kleine Öl-Überschwemmung im Keller provoziert (20-Liter-Kanister ...), das mit Putzpapier aufgewischte Öl habe ich im Wohnzimmerkamin unter "Sichtkontrolle" verbrannt, das brennt sauberer als man denkt! Kaum Ruß, ruhiges Flammenbild, schön! 😁
lg A-D