DSG trocken DQ 200 auch für 250 Nm ?
Hallo VW Freunde.
Über DSG trocken oder nass ist ja hier schon viel geschrieben, auch dass Taxis in Zukunft statt trocken nun alle nass DSG bekommen. Auch bei Motoren die bei Nicht Taxis normalerweise DSG trocken haben.
Bedeutet eigentlich DQ 200 dass es ausgelegt ist für Motor Drehmoment max. 200 Nm ?
Wie z.B. der 1,5 TSI ACT 130 PS mit max. Motor Drehmoment 200 Nm.
Wenn dem so wäre, wäre ja das in Verbindung mit dem 1,5 TSI Act 150 PS (max. 250 Nm) unterdimensioniert.
Hat sich da schonmal einer Gedanken gemacht ?
Gruß Horst Peter.
Beste Antwort im Thema
Da dies offenbar notwendig ist möchte ich noch einen Beitrag zur Klarstellung des Sachverhalts bzw. meiner Position veröffentlichen.
Mein Tonfall war spätestens seit der zweiten Reaktion auf seinen Beitrag nicht mehr von außerordentlicher Freundlichkeit und Besonnenheit geprägt, auch wenn es persönliche Beleidigungen von meiner Seite zunächst nicht gab. Ich habe kein Problem damit dies einzuräumen. Ich bin auch keine Person, die gerne ein Blatt vor den Mund nimmt. Wenn mich etwas stört, dann sage ich dies meist durch die Blume. Und was bestimmte Verhaltensweisen angeht ist mein Fell inzwischen relativ dünn.
Dennoch bitte ich um Verständnis dafür, dass ein subtiles provokatives Verhalten oftmals schlimmer ist als deutliche Worte, und zwar wenn belegbare Tatsachen immer und immer wieder in Frage gestellt werden, egal wie viel Mühe der Diskussionspartner sich gibt diese ständig aufs Neue zu erläutern und mit Quellen und Informationen zu belegen. Man möge sich nur daran erinnern wie lange es gedauert hat bis endlich auch der Letzte zu akzeptieren bereit war, dass das DSG bei niedrigen Geschwindigkeiten permanent in D2 schleift, obwohl jeder das hätte mit einem einfachen Test selbst nachvollziehen können. Monatelang musste ich mir die Finger wund schreiben. Wenn Tatsachen permanent von bestimmten Menschen angezweifelt werden, dann kann man das nicht mit dem Euphemismus "alternative Fakten" beschreiben, dann sind das auch keine Meinungen, es sind schlichtweg unwahre Behauptungen oder unter Voraussetzung des Vorsatzes sogar Lügen. Genau dies ist das Verhalten eines typischen Forentrolls. Er vermeidet zumindest anfänglich echte Beleidigungen, provoziert unterschwellig, streut Falschinformationen, widerspricht nur um des Widersprechens Willen, verdreht seine Aussagen hinterher ins Gegenteil und inszeniert sich zum Schluss als Opfer.
Da auf einer solchen Grundlage keine Vernünftige Diskussion stattfinden kann und es offenbar etliche Befürworter der von mir kritisierten Diskussionskultur und dem Umgang mit Fakten gibt, habe ich mich zu meinem Rückzug entschlossen. Ich habe wenig Verständnis dafür, dass man sich das ständige Wiederholen bestimmter Aussagen vorwerfen lassen muss, wenn die Ursache dafür klar identifizierbar ist. Offenbar fällt es einigen schwer Ursache und Wirkung noch auseinanderzuhalten. Ich schreibe nicht zufällig einen Großteil meiner Beiträge zum Thema DSG oder Getriebe, sondern tue dies weil hier der Focus meines persönlichen Interesses liegt und ich davon überzeugt bin ein relativ breites Wissen auf diesem Gebiet zu haben. Ich stelle im Allgemeinen nicht einfach irgendwelche Behauptungen auf, sondern überprüfe diese so weit möglich auch in der Praxis, mache VCDS-Aufzeichnungen, lese Messwerte aus, wälze Schulungsunterlagen und Fachliteratur usw. Da es mir keinen Spaß mehr macht mich zu meinem liebsten Thema zu äußern, halte ich es für sinnvoller meine Zeit anderweitig zu investieren.
Ich hoffe ich konnte mit meinen Beiträgen einigen helfen und hoffe im Sinne aller DSG-Geschädigten auf einen guten Ausgang ihrer Fälle. Allen anderen, die hier kontinuierlich gute Beiträge veröffentlichen, wünsche ich die Standhaftigkeit und die Energie, die mir inzwischen fehlt. Ich danke euch für die wertvollen Diskussionen und die Weiterentwicklung, die ihr mir ermöglicht habt! Ich denke Namen muss ich hier keine nennen, da weiß jeder Bescheid. Macht's gut!
47 Antworten
Zitat:
@Tiguanmaster schrieb am 18. März 2018 um 00:13:49 Uhr:
Mittlerweile hat VW noch andere DSG am Start als die DQ200, DQ250, DQ500.Das DQ250 wird ersetzt durch das DQ380 (DQ381)
Dann gibt es noch das DQ400 GTE
Das DQ250 ist für 350Nm ausgelegt, ab 2017 wurde das DQ250 durch das DQ380 ersetzt das 400Nm aushält.
z.Teil werden DQ250 und und DQ381 parallel bei aktuellen Modellen im VW-Konzern angeboten. Somit kann man das DQ381 (noch) nicht unbedingt als Ersatz des DQ250 bezeichnen.
(Motto: die Reste werden noch an die günstigeren Motorisierungen verfüttert...)
Viel wichtiger wäre die Beantwortung der Frage, welches Getriebe endlich mal das berühmt, berüchtigte DQ200 ersetzt...
Zitat:
@navec schrieb am 18. März 2018 um 11:23:00 Uhr:
was aber offensichtlich, s. die entsprechenden Threads in diesem Forum, meist nur mit mässigem bzw. kurzzeitigem und teilweise ohne Erfolg geschieht....
Wenn es aber zumindest kurzfristig hilft, dann dürfte seine These stimmen, nämlich dass es dem DQ200 nicht gelingt die permanenten Reibwertänderungen schnell genug durch Adaptionen zu erfassen. Über die Schwierigkeit solcher Adaptionen bei trockenen DKGs gibt es genügend Abhandlungen und es würde auch erklären, weshalb VW ständig an der Software bastelt.
Zitat:
@Tiguanmaster schrieb am 18. März 2018 um 00:13:49 Uhr:
Das DQ250 ist für 350Nm ausgelegt, ab 2017 wurde das DQ250 durch das DQ380 ersetzt das 400Nm aushält.
Ich würde mich nicht immer zu stark an diese Zahlen klammern. Im Zusammenhang mit dem DQ250 wurden in den damaligen SSPs 350 Nm genannt, vielleicht weil man einfach nicht mehr brauchte. Inzwischen wird das Getriebe aber auch bei Motoren mit 400 Nm verbaut. Das DQ381 ist laut verschiedenen Dokumenten für 420 Nm ausgelegt. Gut möglich, dass man es in einigen Jahren bei Motoren mit 450 Nm verbaut.
Will heißen: Welche Reserven einkalkuliert waren oder in wie weit die Eingangsdrehmomentkapazität durch bestimmte Modifikationen erhöht werden kann, wissen nur die Entwickler. Und letztlich ist das Eingangsdrehmoment auch nicht alles. Heute zu sagen das DQ250 ist für ein Eingangsdrehmoment von 350 Nm ausgelegt, ist jedenfalls sicher falsch.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 18. März 2018 um 13:37:21 Uhr:
zumindest kurzfristig hilft, dann dürfte seine These stimmen, nämlich dass es dem DQ200 nicht gelingt die permanenten Reibwertänderungen schnell genug durch Adaptionen zu erfassen.
Das ist ganz sicher der Fall. Mein DQ200 zeichnet sich z.B. dadurch aus, beim Beschleunigen und Hochschalten vom geraden in ungeraden Gang (besonders: 4 auf 5) manchmal 200 U/min und mehr zu "überdrehen", fast wie ein Fahranfänger, der mit dem Zusammenspiel von Kupplung und Gas noch nicht zurechtkommt. Das ist mal 20 Minuten so, dann 30 Minuten wieder nicht der Fall, und dann wieder... Vermutlich alles durch Änderungen der Reibwerte durch veränderliche Umgebungsbedingungen, die das DQ200 nicht angemessen adaptiert.
@Suppersready69
das DQ2300 adaptiert nicht. Wie soll es auch. Wenn man den Kuppelvorgang mal geistig auf 1s auffächert dann ruckt es im letzten ms Bereich nämlich dann wenn die Kupplung unerwartet und vorzeitig schließt. Was soll da noch korrigiert werden wenn das Ereignis schon vorbei ist.
Beim rutschen ist das genau so.
Die Kupplung wird programmäßig geschlossen, und wenn es rutscht ist das Programm nicht mehr zuständig weil dafür keine Werte mehr hinterlegt sicnd
Deshalb wird das Drehmoment begrenzt.
Insofern arbeitet dein DQ200 eigentlich normal.
Das Programm macht nichts falsch das Motormanagement auch nicht.
Nur der Kupplungsbelag tanzt etwas aus der Reihe.
Die Oberfläche verändert sich nicht einseitig in eine schlechte Richtung sondern variiert von + nach minus und umgekehrt.
Deshalb funktioniert das DQ200 manchmal gut und manchmal schlecht.
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Absoluter Blödsinn, auch wenn du es noch 100 Mal wiederholst.
Selbstverständlich legt die Mechatronik allerhand Kupplungs-Adaptionswerte an. Dazu werden unter anderem der Reibungskoeffizient und eine Kupplungskennlinie (Verhältnis zwischen Kupplungsweg und Kupplungsmoment) adaptiert.
Natürlich lässt sich nichts mehr korrigieren wenn die Überschneidungsschaltung abgeschlossen, quasi das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Die Adaptionswerte helfen dem Getriebe vielmehr die Kupplungen so anzusteuern, dass der Kuppelvorgang sauber abläuft. Ohne Adaptionen geht das in einem automatisierten Getriebe überhaupt nicht. Wenn das Getriebe nicht mehr ordentlich kuppelt oder die Kupplungen mit einem zu niedrigen Anpressdruck schließt, sodass sie durchrutschen, dann ist doch vorher schon etwas schief gelaufen.
Alleine die Tatsache, dass nach erfolgter Grundeinstellung und anschließender Adaptionsfahrt das Getriebe eine Zeit lang wieder sauber schaltet, belegt das doch. Problem ist nur, dass diese Adaptionen im normalen Fahrbetrieb offenbar nicht in gewünschter Form ablaufen können, sondern nur unter idealen Bedingungen, wie sie bei der Adaptionsfahrt vorherrschen. Und genau diese Problematik wird in diversen Patenten auch thematisiert.
...du erzählst Blödsinn das wird bei der Adaptionsfahrt gemacht, und dann war es das.
Wie glaubst du denn lässt sich eine Kupplung sauber ansteuern, deren Belagstärke ständig abnimmt, wenn man die Kennlinie nicht kontinuierlich adaptiert? Da ist es doch nicht alleine mit einer Nachstelleinrichtung getan. Für wie blöd hältst du denn die Ingenieure eigentlich, wenn du glaubst der sich ständig verändernde Reibungskoeffizient würde nur einmal bei einer Grundeinstellung gelernt und dann nie wieder?
Besorg dir mal ein vernünftiges Diagnosegerät anstatt immer nur waghalsige, kaum verständliche Thesen in den Raum zu werfen, dann kannst du hier auch mitreden.
Hast du überhaupt mal eine der Patentschriften zum Thema Kupplungsadaption im regulären Fahrbetrieb bei automatisierten Schaltgetrieben, insbesondere trockenen Doppelkupplungsgetrieben gelesen? Nein? Dann mach das bitte, und poste hier wieder wenn du dir das notwendige Wissen angeeignet hast.
Dir kann man es 100 Mal erzählen und du wirst trotzdem nicht schlauer! Diese ewige im Kreis Dreherei deiner Person geht einem langsam tierisch auf die Nerven! Manchmal macht es den Anschein man hätte es hier mit einem Troll oder einem schlecht programmierten Bot zu tun.
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber grundsätzlich wird beim DSG auch der Schlupf an sich überwacht um den Verschleiß zu überwachen, dies passiert meines Wissens nach über den Vergleich der Drehzahl von Eingangs- und Ausgangswelle, und spätestens über diesen Wert lässt sich über ein Kennfeld sehr wohl längerfristig eine Adaption bewerkstelligen
Ich bin der Meinung, dass man diese Werte sogar problemlos auslesen kann
Zitat:
@detti89 schrieb am 18. März 2018 um 18:52:44 Uhr:
Ich bin der Meinung, dass man diese Werte sogar problemlos auslesen kann
Und ob man das kann!
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 18. März 2018 um 18:33:08 Uhr:
Wie glaubst du denn lässt sich eine Kupplung sauber ansteuern, deren Belagstärke ständig abnimmt
Die Belagsstärke wird mechanisch nachgestellt am Einrücklager.
Ansonsten gibt es nach einer erfolgten Adaptionsfahrt nichts mehr nachzustellen was im Programm hinterlegt werden muss.
Das Kuppeln selber macht die Drehzahldifferenzüberwachung.
Zitat:
Die Belagsstärke wird mechanisch nachgestellt am Einrücklager.
Ansonsten gibt es nach einer erfolgten Adaptionsfahrt nichts mehr nachzustellen.
Und wie werden dann die verschiedenen Fahrweisen kompensiert? Jemand der ständig Vollgas und Blitzstarts macht erzeugt einen deutlich höheren Verschleiß als jemand der immer sanft und vorausschauend fährt
der Verschleiß ist doch fließend genauso das Nachstellen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 18. März 2018 um 18:33:08 Uhr:
Für wie blöd hältst du denn die Ingenieure eigentlich, wenn du glaubst der sich ständig verändernde Reibungskoeffizient würde nur einmal bei einer Grundeinstellung gelernt und dann nie wieder?
Auf alle Fälle nicht so blöd wie du, um mal ein paar nette Worte zurück zugegen.
Hier sind die entsprechenden Patentschriften, beide von VW:
https://patents.google.com/patent/DE10308517A1/dehttps://patents.google.com/patent/DE102014222262A1/deZitat:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges.
[...]
Bei automatisierter Steuerung eines solchen Schaltvorganges sind relativ genaue Kenntnisse der Reibwerte der beiden Kupplungen erforderlich, um über eine Steuerung entsprechender Kupplungsstellkräfte eine Zugkraftunterbrechung und einen Schaltruck zu vermeiden, d. h. einen möglichst komfortablen Übergang von dem aktiven Gang auf den Zielgang zu erreichen.
[...]
Aufgrund von Verschleiß, Temperaturänderungen, Verschmutzung und anderer Einflüsse können sich die Reibwerte der Kupplungen ändern, so dass eine Anpassung der Kupplungssteuerung an die momentanen Reibverhältnisse wünschenswert ist [...].
Durch die Kennlinienadaption erfolgt eine Anpassung des Zusammenhanges zwischen einem übertragenen Drehmoment der jeweiligen Kupplung und einer diesem Drehmoment zugeordneten Kupplungsstellkraft bzw. einer mit der Kupplungsstellkraft verknüpften Steuergröße an geänderte Reibverhältnisse.
Zitat:
Da die Reibflächen von Kupplungen im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeuges entsprechend verschleißen, muss der Einrückweg einer Kupplung bzw. der sogenannte „Kisspoint“, bei dem die in Kontakt kommenden Reibelemente dann ein bestimmtes Drehmoment übertragen sollen, von Zeit zu Zeit immer entsprechend adaptiert werden. Hier sind zwar bereits unterschiedliche Adaptionsverfahren bekannt, allerdings steigen die Anforderungen an derartige Adaptionsverfahren bzw. an Kupplungskennlinienadaptionsverfahren, insbesondere die Anforderungen an die Kisspointadaption an, da insbesondere aufgrund des sehr hohen „Stop- and Go-Anteils“ bei Fahrzyklen in sogenannten „Mega-Cities“ sich in relativ kurzer Zeit ein hoher Verschleiß an den Reibelementen/Reibflächen einer Kupplung einstellen kann, wodurch dann der Fahrkomfort vermindert wird. Der „Kisspoint“ ist daher auch ein essentieller Kennlinienpunkt, wobei die Adaptionsqualität maßgeblich den Anfahr- und Schaltkomfort des Kraftfahrzeugs beeinflusst.
[...]
Bei den aktuell im Stand der Technik bekannten Adaptionsverfahren werden insbesondere aufgrund von zeitlich geringen Konstant-Fahranteilen der Kraftfahrzeuge, sowie aufgrund von jeweiligen länderspezifischen Fahrweisen (der dortigen Benutzer) auch häufig die derzeit im Stand der Technik bisher geltenden Adaptionsbedingungen verletzt bzw. nicht erfüllt, so dass die entsprechende Adaption erst gar nicht durchgeführt und/oder gar nicht gestartet wird oder sogar abgebrochen werden muss.
Es war zu erwarten dass die DSG Automatik selbstlernend ist, egal ob trocken oder nass.
Wieweit und ob die Patente auch wirlich alle verwendet werden und nicht nur zur Absicherung gegen den Wettbewerber dienen ist ein anderes Problem.
Denn hier steht auch gleich unten, dass bei aktuellem Stand einige Adaptionen nicht erfüllt werden können, z.B. bei zeitlich geringen Konstant Fahranteilen usw.
Letztendlich weiß nur der Konstrukteur was angewendet wird, aber offentsichtlich noch zu wenig wie die Beiträge zeigen.
Bei den Taxen hätte man ja in die Vollen gehen können mit allen Patenten, haben sie aber nicht sondern Nass verwendet.
Irgendwann muß VW eine Rechnung aufmachen was günstiger ist : Nass DSG oder Trocken DSG mit vielen Rep. Arbeiten, neuen Getrieben, Rufschädigung und Verlust von Kunden.
Guten Abend wünscht Horst Peter.