Drosselklappe beim diesel
ich hätte da mal ein interessantes thema zu disskusion und fakten- findung vorzustellen: diesel mit drosselklappe. mir sind verschiedene systeme bekannt. so wurden z.b. bei mb die dieselmotoren bis in die 70er jahre mit einer DK ausgerüstet, da die einspritzpumpe per unterdruck gesteuert wurde. (ohne dk hat man ja keinen unterdruck). zum zweiten ist mir die dk bei den neuen cdi- motoren (646) mit DPF (oder RPF) aufgefallen das die motoren auch wieder eine drosselklappe haben. hier aber zur steuerung der abgasrückführung. desweiteren habe ich auch bei ford was von ner dk gehört, weiss aber nicht wozu die gut sein soll. habe so ein paar gerüchte gehört das sie zum abstellen des motors sein. eigentlich auch blödsinn, aber egal, einen grund wirds schon haben. und genau diesen wollte ich mit eurer hilfe in diesem threat herausfinden. also wer verschiedene anwendungen für eine DK im dieselmotor hat der soll hier schreiben.
besonders denke ich da an dieselschraube. oder sonstige diesel. experten.
mfg andreas
Beste Antwort im Thema
"Meik´s 190er" u. "andreas-SL55AMG" haben es vom Prinzip her schon verstanden! Die rückgeführten Abgase werden immer HINTER der "Drucksteuerklappe" in den Ansaugtrakt geleitet. Sonst hätte die Klappe ja auch keinen Sinn!
Das Dillema "NOx-Wert auf der einen u. Rußausstoß auf der anderen Seite" ist seit jeher ein klassischer Zielkonflikt beim Diesel-Motor. Verbessert man das Eine, verschlechtert sich das Andere. Insgesamt (auf den gesammten Brennraum gesehen) gibt es beim Dieselmotor ja immer einen Luftüberschuß, GESAMT-Verhältnis ist also mager. Die Gemischbildung u. Verbrennung läuft bei einem Diesel aber ganz anders ab, als bei einem Benziner.
Beim Diesel wird der Kraftstoff ja erst am Ende des Verdichtungstakts direkt in den Brennraum (bzw. die Vorkammer) gespritzt, wo er sich dann auch gleich entzündet. Darum kann sich hier der Kraftstoff (vor der Zündung) auch nicht gleichmäßig mit der Luft vermischen. Eine gleichmäßige Gemischbildung findet hier praktisch überhaupt nicht statt. Der Sprit vermischt sich hier erst WÄHREND der Verbrennung mit der Luft!
Und obwohl sozusagen "global" ein Luftüberschuß vorhanden ist, gibt es deshalb während der Verbrennung auch Bereiche im Brennraum, wo Luftmangel (also Überfettung) herrscht. Bei einem Otto hat sich dagegen der Kraftstoff zum Zeitpunkt der Zündung schon sehr gut mit der Luft vermischt. Die Verbrennung verläuft hier ausgehend vom Zündfunken in nur einer Flammfront durch den Brennraum bis in die Ecken. Beim Dieselmot. ist das aber ja ganz anders. Hier zündet der Kraftstoff bereits während er eingespritzt wird. Beginnt außen herum (am Rand) um die Einspritzstrahlen, wo der Kraftstoff den ersten Kontakt mit dem Sauerstoff hat. Der Kraftstoff im "Kern" der Eispritzstrahlen verbrennt als letztes.
Gibt während der Verbrennung deshalb Bereiche, wo eine Überfettung (hier entstehen die Rußpartikel) vorhanden ist, u. Bereiche mit sehr magerem Gemisch (hier bildet sich NOx)! NOx entsteht übrigens in "Hitzenestern" von min. 1.800 Grad.
Der Abgas-Anteil bewirkt, dass während der Verbrennung insges. weniger Sauerstoff zur Verfügung steht. Dadurch bilden sich weniger Hitzenester, bzw. erreichen diese nicht mehr die Temp., welche für die Bildung der Stickoxide erfoderlich wäre. Und die Kehrseite: Dadurch gibt es aber noch mehr Bereiche, wo eine Überfettung vorhanden ist, u. sich deshalb nochmehr Rußpartikel bilden.
Und die "Drucksteuerklappe" drosselt nichts, wie ich schon geschr. hatte, sondern gehört zur AGR. Die Klappe ist nur nötig, damit eine bestimmte Menge Abgas überhaupt mit angesaugt werden kann. Egal ob es sich dabei um einen Saug- o. Turbodiesel handelt! Auch wenn diese Klappe im Leerlauf meistens etwas pulsiert, so kennt sie bei den meisten AGR-Systemen nur zwei Stellungen. Und zwar: Nur Auf und ZU! Und würde man beides deaktivieren. Also AGR-Ventil immer zu u. Steuerklappe immer geöffnet, würde der Motor genauso laufen. Nur das dann in den Last u. Drehzahlbereichen, wo die AGR sonst aktiv wäre, weniger Rußpartikel u. dafür mehr NOx entstehen würde!
Der einzige Weg aus diesem Dilema wäre (damit bei der Verbrennung sowohl weniger Stickoxide, wie auch Rußpartiel entstehen), auch beim Diesel eine homogenere Gemischbildung zu erreichen. Mit dem aktuellen Dieselkonzept ist das aber nicht möglich. Zumindest dann nicht, solange der Diesel erst exakt in dem Moment eingespritzt wird, wo er sich auch sofort entzünden soll, weil hier für eine homogene Gemischbildung keine Zeit ist. Würde man das ändern, dann würde der Dieselmot. aber viel von seinen Vorteilen einbüßen. Wir arbeiten aber bereits an einer vernünftigen Lösung!
Grüße
P. S. Ürsprünglich wollte ich da gar nichts so genau drauf eingehen, da es sich hier ja nicht um ein Wissenschafts-Forum, sondern um ein eher praxisorientiertes handelt!
24 Antworten
"Meik´s 190er" u. "andreas-SL55AMG" haben es vom Prinzip her schon verstanden! Die rückgeführten Abgase werden immer HINTER der "Drucksteuerklappe" in den Ansaugtrakt geleitet. Sonst hätte die Klappe ja auch keinen Sinn!
Das Dillema "NOx-Wert auf der einen u. Rußausstoß auf der anderen Seite" ist seit jeher ein klassischer Zielkonflikt beim Diesel-Motor. Verbessert man das Eine, verschlechtert sich das Andere. Insgesamt (auf den gesammten Brennraum gesehen) gibt es beim Dieselmotor ja immer einen Luftüberschuß, GESAMT-Verhältnis ist also mager. Die Gemischbildung u. Verbrennung läuft bei einem Diesel aber ganz anders ab, als bei einem Benziner.
Beim Diesel wird der Kraftstoff ja erst am Ende des Verdichtungstakts direkt in den Brennraum (bzw. die Vorkammer) gespritzt, wo er sich dann auch gleich entzündet. Darum kann sich hier der Kraftstoff (vor der Zündung) auch nicht gleichmäßig mit der Luft vermischen. Eine gleichmäßige Gemischbildung findet hier praktisch überhaupt nicht statt. Der Sprit vermischt sich hier erst WÄHREND der Verbrennung mit der Luft!
Und obwohl sozusagen "global" ein Luftüberschuß vorhanden ist, gibt es deshalb während der Verbrennung auch Bereiche im Brennraum, wo Luftmangel (also Überfettung) herrscht. Bei einem Otto hat sich dagegen der Kraftstoff zum Zeitpunkt der Zündung schon sehr gut mit der Luft vermischt. Die Verbrennung verläuft hier ausgehend vom Zündfunken in nur einer Flammfront durch den Brennraum bis in die Ecken. Beim Dieselmot. ist das aber ja ganz anders. Hier zündet der Kraftstoff bereits während er eingespritzt wird. Beginnt außen herum (am Rand) um die Einspritzstrahlen, wo der Kraftstoff den ersten Kontakt mit dem Sauerstoff hat. Der Kraftstoff im "Kern" der Eispritzstrahlen verbrennt als letztes.
Gibt während der Verbrennung deshalb Bereiche, wo eine Überfettung (hier entstehen die Rußpartikel) vorhanden ist, u. Bereiche mit sehr magerem Gemisch (hier bildet sich NOx)! NOx entsteht übrigens in "Hitzenestern" von min. 1.800 Grad.
Der Abgas-Anteil bewirkt, dass während der Verbrennung insges. weniger Sauerstoff zur Verfügung steht. Dadurch bilden sich weniger Hitzenester, bzw. erreichen diese nicht mehr die Temp., welche für die Bildung der Stickoxide erfoderlich wäre. Und die Kehrseite: Dadurch gibt es aber noch mehr Bereiche, wo eine Überfettung vorhanden ist, u. sich deshalb nochmehr Rußpartikel bilden.
Und die "Drucksteuerklappe" drosselt nichts, wie ich schon geschr. hatte, sondern gehört zur AGR. Die Klappe ist nur nötig, damit eine bestimmte Menge Abgas überhaupt mit angesaugt werden kann. Egal ob es sich dabei um einen Saug- o. Turbodiesel handelt! Auch wenn diese Klappe im Leerlauf meistens etwas pulsiert, so kennt sie bei den meisten AGR-Systemen nur zwei Stellungen. Und zwar: Nur Auf und ZU! Und würde man beides deaktivieren. Also AGR-Ventil immer zu u. Steuerklappe immer geöffnet, würde der Motor genauso laufen. Nur das dann in den Last u. Drehzahlbereichen, wo die AGR sonst aktiv wäre, weniger Rußpartikel u. dafür mehr NOx entstehen würde!
Der einzige Weg aus diesem Dilema wäre (damit bei der Verbrennung sowohl weniger Stickoxide, wie auch Rußpartiel entstehen), auch beim Diesel eine homogenere Gemischbildung zu erreichen. Mit dem aktuellen Dieselkonzept ist das aber nicht möglich. Zumindest dann nicht, solange der Diesel erst exakt in dem Moment eingespritzt wird, wo er sich auch sofort entzünden soll, weil hier für eine homogene Gemischbildung keine Zeit ist. Würde man das ändern, dann würde der Dieselmot. aber viel von seinen Vorteilen einbüßen. Wir arbeiten aber bereits an einer vernünftigen Lösung!
Grüße
P. S. Ürsprünglich wollte ich da gar nichts so genau drauf eingehen, da es sich hier ja nicht um ein Wissenschafts-Forum, sondern um ein eher praxisorientiertes handelt!
Danke für diese sehr ausführliche Erklärung der Dieselmotorentechnik. Jetzt wird mir auch klar, warum höhere Einspritzdrücke, feinere Einspritzmenge, etwa durch mehr Düsen oder Mehrfacheeinspritzung kleinerer Einzelmengen die Abgase reduzieren. Aber warum steigt dadurch die Leistung so stark an? Ist das alleine die Energie, welche andernfalls durch schlechte Verbrennung als Ruß und für die Bildung von NOx verloren geht?
Zufällig habe ich gestern was im Netz gefunden, wo jemand die Abgase des Diesel durch eine Erdgasbeimischung erheblich senken konnte. Ist das ein gangbarer Weg oder wegen mangelnder Praxistauglichkeit in Personenwagen schon von vornherein ausgeschlossen? Bei Stadtbussen sollte das doch zumindestens eine gangbare Alternative sein, denn die meißten Stadtwerke haben auch Erdgasversorgung und da würde jede Schadstoffreduzierung nun wirklich sehr viel bringen.
Zitat:
Original geschrieben von dieselschraube
ja nu gut,
also die alten dieselmotoren von mercedes haben ALLE keine drosselklappe.
Wikipedia sagt was anderes
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor#Drosselklappen
Zitat:
.... Allerdings gibt es in der Geschichte Beispiele für Dieselmotoren mit Drosselklappen, so z.B. der 26D von Mercedes-Benz. Mit diesem Modell wurde 1936 das erste Pkw-Diesel Fahrzeug vorgestellt. Noch in den 70er Jahren baute Mercedes in seine Diesel Drosselklappen ein, weil die früher verwendete Bauart der Bosch-Einspritzpumpe indirekt durch den Unterdruck im Ansaugtrakt gesteuert wurde. ...
also den 260D von 1936 hab ich nicht in meinem wissensgebiet...
die 70er jahre diese, also da wären nur die /8D und 123D haben eine pieburg underdruckpumpe.
die sieht man auch wenn man drauf schaut.
Zitat:
auf welche motorenjahrgänge beziehen sich deine angaben??
das bezieht sich auf die OM 601-603 ab 1982.
ab 1989 blieb die unterdruckdose zur klappensteuerrung erhalten, aber die undeffinierbaren zwischenzustände vom motor wurden dann elektronisch mit mehreren paramtern (temperatur innen/außen, drehzahl, lastbedarf) geregelt.
Zitat:
denn ich wüsst zu gern wie eine unterdruck gesteuerte einspritzpumpe ausschaut und wie die geregelt wird
das ist gaaanz einfach!
der mercedes diesel braucht eigentlich gar keinen unterdruck zum regeln.
der unterdruck geht nur auf hilfsdosen. bei den alten /8 und 123er motoren zum einen auf das kaltstartventil, zum zweiten auf die stopdose! FERTIG!
REGELN tut der vollmechanische fliehkraftregler der direkt an die ESP angebaut ist. -ohne unterdruck!
der fliehkraftregler regelt aber auch nur das standgas, und die vollastbegrenzung.
im fahrbetrieb ist der NORMALE diesel gänzlich ungeregelt, wird nur durch das gaspedal und der dadurch veränderten einspritzmenge gesteuert.
später ab 1985 kamen dann noch ADA ALDA und andere atmosphärisch sowie absolut druck abhängige dosen auf die ESP drauf. diese waren für die höhenkorrektur der einspritzmenge (weniger schadstoffe), turbolastregelung, sowie automaticsteuerrung.
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dieses etwaskomplizierte mechanische regelverhalten blieb übrigens von ??1967 bis 1994 im prinzip unverändert...
Alles sehr informative Beiträge. Aber, hat mal jemand eine neue Drosselklappe gebraucht? Nein, seid froh.
Das Ding gibts nämlich nur komplett mit Saugrohr. Hab an meinem 270er im Frühjahr einen "Drosselklappenschaden" gehabt und durfte dafür 800 Euro für Ersatzteil und Einbau hinlegen.
Die Lager der DG hatten sich aufgelöst. Bemerken kann man das an erhöhtem Kraftstoffverbrauch, geringerer Leistung und vor allem an einer Rußfahne, die man hinter sich her zieht. Auch ein Rasseln beim Gaspumpen ist zu hören.
Nur mal so, zur Info.
Für einen Pfennig- äh Centartikel ganz schön happig, so ein Kugellager kostet doch nicht wirklich viel. Naja, so ist das und man soll dann auch noch glauben, daß es teuerer wäre, nur so ein poppliges Lager zu wechseln.
die alten diesel waren eben noch so gebaut: was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen...
Hallo Zusammen, ich weiß das Thema ist schon alt, aber für mich heute sehr interessant.
Es geht um einen Diesel 646.961 (aus 2005) der in Abständen von wenigen 100km den Fehler abwirft, das keine Regeneration mehr stattfindet, da der Rußgehalt im Partikelfilter zu hoch ist.
LMM, Lambdasonde und Differenzdrucksensor sind neu. Injektoren sind oben trocken, die Mengenwertkorrekturwerte sind alle im grünen Bereich. Das AGR Ventil läuft sauber. Die Luftführenden Leitungen sind alle in einem guten Zustand, also ohne Riss.
Das DAS gibt unter anderen Hinweisen äußerst unspezifisch an, dass ein Fehler an einem Bauteil vorliegen kann, welcher eine starke Rußbildung des Verbrennungsmotor zur Folge hat.
Nun komme ich zurück zur "Drosselklappe" oder Stellklappe vor dem Mischgehäuse. Habe ich die Beiträge hier insofern richtig verstanden, dass eine Drosselklappe die ständig offen steht, durch die erhöhte Zuführung von Abgasen, eine erhöhte Rußbildung zur Folge haben kann? Gestern habe ich versucht die Drosselklappe per Prüfschritt im DAS anzusteuern. DAS schreibt kurze Gasstöße vor, somit sollte sich die Stellung ändern. Die Klappe war stets bei 5%. Da ist was im Argen oder?
Ja, kann man denn bein Transit 2,5 Diesel generell mit offener Drosseklappe fahren ? denn bei meinen ist das Gestänge zwischen Drosselklappe und Einspritzpumpe defekt und ich habe es abgebaut und die Drosselklappe im offenen Zustand fixiert. Kann da irgendwas passieren ?