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Drehmoment - Thematik, Frage zum besseren Verständnis

Themenstarteram 21. April 2015 um 22:08

Guten Abend zusammen,

das Thema wurde bestimmt schon öfter durchgekaut - aber bis auf zu physikalische Erklärungen oder zu allgemeine Erklärungen habe ich leider nicht so viel gefunden, was mir weiterhilft.

Mich interessiert im Moment das Thema Drehmoment - das würde ich gerne besser verstehen. Denn aktuell suche ich nach leistungsstarken Kompaktwagen bis 10.000€.

Vergleiche ich nun - beispielweise - den Astra H OPC mit dem Mazda 3 MPS, dann findet man Daten wie 320 NM bei 2400 U/min (Astra H OPC) vs. 380 NM bei 3000 U/min (Mazda 3 MPS).

Da stellt sich natürlich direkt die Frage: was ist nun besser? Weniger Drehmoment früher, oder mehr Drehmoment später?

Wenn jemand es an dem Beispiel erklären würde und möchte, wäre ich sehr dankbar. Ich wäre aber auch schon über hilfreiche Links zu Artikeln oder Threads hier im Forum glücklich.

Ich finde da leider nichts, gerade was eben die Relation zur o.g. Fragestellung mit thematisiert. Denn gerade darum gehts mir, um verschiedene Daten verschiedener Fahrzeuge irgendwie vergleichbar machen zu können. Wobei es auch nichts bedeuten muss, dass ich nichts gefunden habe.

Vielen Dank im Voraus :)

Beste Antwort im Thema

Sehe ich anders. Das Drehmoment ist ziemlich egal, einzig Leistungskurven (bzw ein Radzugkraftdiagramm) geben Aufschluss darüber, wie "gut" ein Motor zieht.

Die nackten Daten sagen nicht viel aus.

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Deswegen gibt es ja bei genug Platz Dieselelektrische Systeme(Lokomotiven, Schiffe). So ein Tagebaubagger sogar nen Verlängerungskabel ;)

Zitat:

@DeFlamingo schrieb am 21. April 2015 um 22:08:55 Uhr:

Wenn jemand es an dem Beispiel erklären würde und möchte, wäre ich sehr dankbar. Ich wäre aber auch schon über hilfreiche Links zu Artikeln oder Threads hier im Forum glücklich.

Ich habe da zu dem Thema gerade etwas geschrieben: http://dmot.at/index.html

Ist zwar eher grundlegend aber ich habe versucht die Zusammenhänge möglicht anschaulich darzustelln.

Grüße

gla

Zitat:

@Friesel schrieb am 23. April 2015 um 01:43:21 Uhr:

Haltbarkeit bekommst du hin, Lärm gedämmt. Dennoch baut niemand einen zwei Liter 120 PS Motor in einen 120 PS Schlepper. Oder eben Bus.

Was aber rein an Verbrauch und Haltbarkeit liegt.

Leistung und Drehmoment hätte auch der kleine Motor bei passender Übersetzung genug. Dazu wird man mit heutigen PKW-Motoren im LKW sogar weniger schalten müssen. LKW-Motoren haben teils ein nutzbares Drehzahlband von nur 1000-1500, daher auch oft 16 Gänge, wohingegen PKW-Motoren trotz größerer Geschwindigkeitsbandbreite mit 1/3 der Gänge auskommen.

Und ein Drehzahlband von 2000-4000 ist die gleiche nutzbare Bandbreite wie 4000-8000.

am 23. April 2015 um 15:50

Dass unterdimensionierte Motörchen tatsächlich auch in der Praxis tauglich sind, konnte man sogar schon einmal in Serie "bewundern" - bei den sogenannten "Leichtkraftfahrzeugen". Das sind "Autos" in Leichtbauweise (maximales Leergewicht 350 kg), welche, mit einem kleinen Mopedkennzeichen versehen, mit bis zu 60 km/h die Straßen unsicher machen durften. Als Antriebsquelle für diese mit zwei Fahrern gerne über eine halbe Tonne schweren Fahrzeuge dienten lange Zeit tatsächlich Einzylinder - Benzinmotoren mit nur 49 cm³ Hubraum, welche unter absurd hohen Drehzahlen 3 bis 4 PS leisteten. Aktuell haben diese Fahrzeuge übrigens Dieselmotoren mit einem runden halben Liter Hubraum verbaut, was für das Gewicht deutlich praxistauglicher erscheint.

LKWs drehen etwa bis maximal 2000 UPM. Daher brauchen die viel Hubraum und Ladedruck für Drehmoment. Die niedrige Drehzahl hat den Vorteil, dass die Einspritzpumpe exzessiv von einer Mehrfacheinspritzung Gebrauch machen kann um die NOx Werte abzusenken. Zudem sind die Dinger so gebaut, dass diese bei Marschgeschwindigkeit 85 den besten Wirkungsgrad haben. Dieser Parameter ist bei einem LKW bekannt und europaweit gleich. Bei höheren Drehzahlen und "flexibleren" Fahrern wie im (Diesel) PKW klappt das nicht. Der eine macht Windschattenfahren beim LKW, der zweite hängt sich Tempomat 109 1/2 auf die Mittelspur (Hauptsache langsam genug nicht auf den Vordermann aufzulaufen) und der dritte holzt mit Knallgas links von Termin zu Termin. Deswegen sind Diesel bei NEFZ Testbedingungen (angeblich) sauber und im Alltag mit den ganz unterschiedlichen Fahrprofilen ziemlich dreckig wenn diese nur etwas mehr als im lastarmen Testzyklus üblich "gefordert" werden. Das richtige Motorkonzept gibts da nicht und niemand wäre willens, 16-20 Gänge zu benutzen. Die Varomatik hat sich ja nicht durchgesetzt ;)

Das Drehmoment an sich sagt übrigens nichts über die "Schalterei" aus. Nimm einen guten alten 1.9 Pumpe/Düse TDI. Sehr drehmomentstark, sehr sparsam. Allerdings durch die zentrale Haupteinspritzung auch recht NOx-dreckig. Unter 1800 Touren biste im Turboloch, dann dreht der Turbo deutlich hoch, zugleich arbeitet die von der Nockenwelle angetriebene Pumpe endlich richtig (versprüht feiner). Das Ding reißt an und wird sofort vom Zündverzug des Diesels im weiteren Vortrieb begrenzt. Die neueren Common-Rails haben immer den selben Einspritzdruck, bei denen ist das Loch unten nicht ganz so tief, der Diesel-Nebel ist lastunabhängig ähnlich fein verteilt. Somit sind die subjektiv weniger "brutal" im Anriss, aber objektiv durchaus stärker.

Gegen die Dynamik eines Soft-Turbo Ottos kommen die aber nicht an. Siehe die Diagramme vom 1.9 TDI, dem 2.0 Common Rail wie dem 2.7 TDI (ca 500 UPM früher volles Drehmoment und dieses länger stabil) und einem 2.0 TFSI. Letzter hat ca zwischen 1800 bis 6000 Touren entweder volles Drehmo oder volle Leistung, der Common Rail Diesel schafft das "nur" zwischen 1500 und 3500 Touren. Und der gute alte Rumpeldüse hat irgendwo um 2000 Touren ne Drehmomentparty um quasi sofort wieder deutlich abzufallen.

Das formal drehmomentschwache Motorrad hat übrigens einen ersten Gang, der etwa bis zur halben Endgeschwindigkeit reicht. Abstufung des Getriebes ca 2.2 zu 1 zwischen letztem und erstem Gang. Beim klassischen Saug-Otto war mal 5:1 üblich. Der A4 als 1.9 TDI hat als im Diesel 5.8:1 (6-Gang), als Benziner (1.8T) 4.5 zu 1 (5-Gang) und der Audi TT 2.0 TFSI hat "nur" 3.9:1 bei einem 6-Gang Getriebe. Rate welchen du am häufigsten schalten solltest.

Ich würde sagen, die Antwort auf die Frage ist:

Kommt drauf an :)

Und zwar, was dir besser gefällt.

Ich bevorzuge mehr Drehmoment später, gibt mehr Leistung ;) Und runter schalten ist für mich das normalste der Welt, wenns voran gehen soll.

Themenstarteram 23. April 2015 um 19:26

Zitat:

@Mr. Moe schrieb am 23. April 2015 um 00:25:49 Uhr:

Mal lösgelöst von der Erklärung von Drehmoment, die schon erschöpfend an anderer Stelle stattfand; unter praktischen Gesichtspunkten würde ich den MPS nehmen, denn der OPC hat ein sehr anfälliges Getriebe verbaut. Gib mal m32.de in die Adresszeile deines Browsers ein und lese ein bischen.

Der Mazda 3 aber dafür Rostprobleme, oder nicht? Bzgl. der genauen Stärken und Schwächen lese ich mich eh noch ein - bisher habe ich quasi rein leistungstechnisch selektiert und möchte nun eben noch das Thema Drehmoment ein wenig besser verstehen. Kann mich an der Stelle nur nochmal bei allen bedanken, da ist genug Lektüre bei.

Wenn es der Mazda 3 werden würde, dann nämlich einer aus den älteren Baujahren. Denn es soll nicht mehr Geld als 9-10k € fließen. Der Mazda ist etwas teuer als Opel, geht so richtig erst bei 8k los, wobei es schnell nach oben geht.

am 23. April 2015 um 23:19

Zitat:

@schelle1 schrieb am 22. April 2015 um 01:25:22 Uhr:

Wenn ich im Stattverkehr 50km/h fahre, ist es mir völlig wurscht bei welcher Drehzahl 200PS anliegen, seidenn ich brauch Fotos.

Mein Reden. Mit entspannter Drehzahl auf den Drehmoment-Hügeln segeln. Entweder mit >=2.4L oder eben Turbo.

Weniger Hubraum = Registeraufladung. Muß man halt nur vernünftig bauen ;) ich denke aber mit den Erfahrungswerten der motorischen Betaversionen wird es z.B. bei VAG nur besser damit.

am 24. April 2015 um 1:57

Zitat:

@GaryK schrieb am 23. April 2015 um 17:37:11 Uhr:

Der gute alte Rumpeldüse hat irgendwo um 2000 Touren ne Drehmomentparty um quasi sofort wieder deutlich abzufallen.

"Drehmomentparty" ist treffend ausgedrückt. Ich hatte auch mal das Vergnügen (als Beifahrer) in einem Audi A3 2.0 TDI (140 PS) mit Pumpe Düse - Motor. Das Teil schien für einen kurzen Augenblick regelrecht zu explodieren, verlor aber ab 3000 U/min. (oder gar noch früher) schon wieder deutlich an Schub. Sehr unterhaltsame Charakteristik, einen solchen Tritt in den Hintern bekommt man bei einem Benzin - Saugmotor wohl erst ab 400 PS aufwärts, wenn überhaupt.

Ach, übrigens: Ein Audi TT 2.0 TFSI hat laut meiner Daten eine Getriebespreizung von 4.4, nicht von 3.9. Egal, ist für ein 6 - Gang - Getriebe im Pkw - Bereich immer noch ziemlich eng gestuft.

Aber dieser Tritt in den Hintern bleibt dann auch ;)

Und der Focus ST mit 5 Zylinder hält den Tritt auch bis über 5000 Umdrehungen durch.

Zitat:

@Peperonitoni schrieb am 24. April 2015 um 08:03:11 Uhr:

Aber dieser Tritt in den Hintern bleibt dann auch ;)

Und der Focus ST mit 5 Zylinder hält den Tritt auch bis über 5000 Umdrehungen durch.

Nee, nur bis 4500 eigentlich, danach baut der Tritt ab. (zumindest laut Datenblatt)

Das Drehmoment baut vielleicht ab aber Drehmoment kann man entgegen der allgemeinen Meinung ebenso wenig spüren wie die PS Zahl.

Das einzige was man merkt ist BESCHLEUNIGUNG, mit wieviel PS oder Drehmoment oder Drehzahl die erzeugt wird ist Wurst.

Zitat:

@zhnujm schrieb am 24. April 2015 um 12:59:50 Uhr:

Das Drehmoment baut vielleicht ab aber Drehmoment kann man entgegen der allgemeinen Meinung ebenso wenig spüren wie die PS Zahl.

Das einzige was man merkt ist BESCHLEUNIGUNG, mit wieviel PS oder Drehmoment oder Drehzahl die erzeugt wird ist Wurst.

Eben, die spürbare Beschleunigung baut ab dem Drehmomentmaximum ab!

Moin

Was aber der hier landläufigen Meinung entgegen spricht. Hier wird doch immer wieder beschrieben, das nur und einzig die Leistung zählt und für die Beschleunigung verantwortlich ist, nicht aber das Drehmoment. (Sogar 2 PS Motoren könnten LKWs bewegen)

Und jetzt plötzlich nicken alle freundlich wenn hier geschrieben wird, das die Beschleunigung merklich nachläst, wenn das Drehmoment einbricht?

 

Langsam wundert mich gar nichts mehr.

 

Moin

Björn

Zitat:

@Friesel schrieb am 24. April 2015 um 13:39:51 Uhr:

Moin

Was aber der hier landläufigen Meinung entgegen spricht. Hier wird doch immer wieder beschrieben, das nur und einzig die Leistung zählt und für die Beschleunigung verantwortlich ist, nicht aber das Drehmoment. (Sogar 2 PS Motoren könnten LKWs bewegen)

Und jetzt plötzlich nicken alle freundlich wenn hier geschrieben wird, das die Beschleunigung merklich nachläst, wenn das Drehmoment einbricht?

 

Langsam wundert mich gar nichts mehr.

 

Moin

Björn

Wenn man durch die Gänge schaltet dann ist die maximal mögliche Beschleunigung bei Tempo X immer bei der maximalen Leistung die bei Tempo X abrufbar ist. Betrachtet man dagegen den Durchzug in einem festen Gang dann ist die Beschleunigung maximal wenn das maximale Drehmoment anliegt.

Mit 2 PS kann man durchaus einen LKW bewegen allerdings nicht schnell.

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