DPF Freibrennen
Hallo Liebe Leute
Ich wollte mal von euch wissen
Ob sich die freibrenn prozedur
Des DPF bemerkbar macht?
Entstehen kurzzeitig leistungsverluste
Während dieser Phase?
Aussergewöhnliche geräusche?
Lieben Gruss
Beste Antwort im Thema
1) Du merkst, dass das Fahrzeug sehr laut brummt. Vor allem im Drehzahlbereich 1300 - 1700 1/min brummt das Fahrzeug, als wäre es ein 550i mit einer X-Pipe 🙂 Das nimmt man sehr wahr, aber nur, wenn man wirklich bei 1300 1/min Gas gibt und dann wegnimmt, dann erneut einen Gasstoß (kurz nur und wenig) - dann merkt man, dass der Wagen brummt und nicht dein "seidigen" Lauf hat, wie üblich bei 1400 1/min, also wie üblich, nicht wahrnehmbares Geräusch - das ist nicht vorhanden!
2) Dann merkst du, dass, der Wagen etwas "angestrengter" wirkt, da hier eine Nacheinspritzung eingeleitet wird, sprich, es wird mit dem Injektor, welcher den Kraftstoff einspritzt, eine nicht so tolle Verbrennung erreicht, da man die Abgastemperatur aufgrund des Freibrennvorgangs erhöhen muss. Demnach läuft der Wagen nicht optimal, was Leistungsverlust hervorruft!
3) Wenn du den Vorgang mal abbrechen solltest, dann stinkt es sehr nach Abgasen, wenn du das Fahrzeug abstellst. Oder auch ein Geruch, wenn bspw. die Bremsen stinken oder aber die Kupplung zu stark beansprucht wurde - so stinkt es in etwa!
4) Du merkst auch, wenn du es beachtest, dass die Reichweite sinkt, das ist aber eher sekundär.
Primär merkst du es bei 1, 2 und 3.
BMW_verrückter
159 Antworten
Ich habe das heute mal getstet: bei mir steigt die Russmenge im DPF langsam an bei ~160km/h. Die Temperatur lag bei guten 360 Grad im DPF.
Ich kann nur für mich sprechen, aber zwischen 90 und 110km/h habe ich die besten Ergebnisse, bei der passieven Regeneration.
Hab auch mal Vollgas probiert und zwischen 200 und 250 km/h steigt die Russmenge dann echt rasant an. Der Hamburger Stadtverkehr ist auch ein Garant für ordentlich Russ im DPF.
Hier noch ein Beispiel, der Bereich zwischen den gestrichelten Linien ist der Autobahnanteil meiner Standard-Strecke zur Arbeit. Mit den typischen Bereichen, Beschleunigen auf ca. 130 und dann Geschwindigkeit halten. Im hinteren Drittel ist ein Bereich, bei dem ich auch mal bis 230 hochbeschleunigen konnte und der Ruß reduzierte sich auch bei der hohen Last.
Was mir noch als Unterschied einfällt, wäre die Abgasnorm EU4 (meiner) im Vergleich zu EU5 (Deiner).
Da wurden ja die Grenzwerte für HX+NOx von 300 auf 230 mg/km, die Grenzwerte für NOx alleine von 250 auf 180 mg/km und die Partikelmasse drastisch von 25 auf 5 gesenkt. Die Reduzierung der NOx Werte erreicht man in aller Regel durch höhere Abgasrückführungsraten was auch höhere Rußerzeugung zur Folge hat. Die Reduzierung der Partikelmasse vielleicht durch feinere Filter?
Ist nur Vermutung, aber mag sein, daß sich dadurch die Unterschiede im Regenerations-Verhalten ergeben.
Jungs, erstmal vielen Dank, wie Ihr Euch hier mit eigenen Tests mit reinhängt!
Ich habe gestern, nachdem ich den Wagen aus der Werkstatt zurück hatte nochmal mit BMWhat geschaut. Rußmenge 65g, Gegendruck deutlich niedriger als vorher, und siehe da: Von meinen beiden ständigen Begleitern, den Fehlern 480A (Gegendruck zu hoch) und 481A (Gegendruck über Max) hatte ich erstmalig nur den ersten, von daher auch noch keine iDrive-Meldung (die löst erst der zweite aus).
Ich werde nun mit der Logging-Funktion auch mal testen. Meine Frau muss heute 2x90 km AB fahren. Leider konnte ich Ihr auf die Schnelle das BMWhat-Handling nicht vermitteln, aber Sie wird im Geheimmenu zumindest schon mal die KM-Temp nach dem Thermostattausch beobachten und die Fahrten mit 110 Tempomat absolvieren. Heute abend schaue ich dann mal, was sich an der Russmenge getan hat. Eine aktive Reg habe ich wohl nicht zu erwarten wg des 480A-Fehlers :-(
Am Wochenende werde ich dann mal mit Logging-Funktion etwas schneller auf die Bahn gehen. Dann sehen wir, wie meiner reagiert.
Können die Unterschiede im "Russvernichtungsverhalten" neben der Abgasnorm nicht vielleicht auch abhängig davon sein, ob es ein isolierter DPF oder wie bei mir der kombinierte Oxi-Kat/DPF ist? Oder ist diese Konstruktionsänderung gerade das Resultat der geänderten Abgasnormen?
Danke Euch! Ich gebe noch nicht auf, freunde mich gedanklich aber auch schon mal mit der DPF-Reinigungsvariante für 380€ an...Bis zum Urlaub muss das Thema geritzt sein.
Gruß!
Ütze
Zitat:
Original geschrieben von ütze
Können die Unterschiede im "Russvernichtungsverhalten" neben der Abgasnorm nicht vielleicht auch abhängig davon sein, ob es ein isolierter DPF oder wie bei mir der kombinierte Oxi-Kat/DPF ist? Oder ist diese Konstruktionsänderung gerade das Resultat der geänderten Abgasnormen?
Der BMW_verrückter hat in seiner Motorenberatung geschrieben (steht zwar in den FAQ zum E9x, aber die Aussage gilt ja für den Motor):
[…]
Der M57TÜ2-Motor hat, nicht so wie seine Vorgänger, einen expliziten Dieselpartikelfilter, sondern einen Katalysator und DPF, welche gemeinsam in einem Topf untergebracht sind. Dies nennt man „motornaher DPF“.
[…]
Und im Folge-Abschnitt zum neueren N57:
[…]
Das DPF-System ist ident mit dem System des M57TÜ2-Motors.
[…]
Da wir alle 3 den M57TU2D30 haben, dürfte wir alle so ein Kombi-Teil drin haben.
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Hm, okay. Aber müssten wir dann nicht auch alle EURO5 sein? Du sagtest doch, Du seist 4?
Es gibt ja noch andere Teile, die für die Schadstoffe relevant sind. So hat meiner (im Gegensatz zu euren) z.B. keine Drallklappen. Durch den Drall soll ja eine sauberere Verbrennung mit weniger unvollständig verbrannten Schadstoffen erreicht werden. Die habe ich aber nicht, daher wohl nur EU4 (aber auch ein Teil weniger, das kaputt gehen kann oder rumsüffen kann😉)
Hallo bmw verrückter habe dir eine nachricht geschrieben bitte um deine hilfe! Wagen zieht nicht mehr auf bab gebe ich leicht gas dann fällt die motordrehzahl leicht ab und steigt langsam wieder hoch. Fehler auslesung ergab nur glühkerzen und abgasgegendrucksensor defekt. Was mir noch sorgen verbreitet ist der ververbrauch ist stark gestiegen??????????
Heute habe ich mein DPF auch mal schön freibrennen können.
Ich hatte die Gelegenheit ca. 180 km mit 150 - 175 kmh konstant zu fahren was ca. 2300 - 2500 U/min entspricht im 6.Gang.
Ich denke das tat ihm auch mal ganz gut, da ich sonst eher gemütlich unterwegs bin.
@Tasfirin38
regenaration geht nur wenn er fehlerfrei ist.
der abgasgegendrucksensor ist für den dpf sehr wichtig.ohne diesen wert wird sicher auch nicht regemeriert.also tauschen und dann regenerieren bzw freifahren.
solange wird das nix werden.
Guten Morgen Leute,
es gibt Neuigkeiten! Ich hoffe, am WE den Teufelskreis "Ungünstiges Fahrprofil + kaputte Thermostate -> Russmenge steigt über Schwellenwert -> Fehler wird gespeichert -> Regeneration wird gesperrt -> Russmenge steigt weiter" endlich durchbrochen zu haben!
Was ist passiert? Nach Thermotausch und Chemiebehandlung letzte Woche lag die Russmenge wieder bei 68g. Der Fehler war schon wieder im iDrive. Hatten dann am WE 2x90km AB vor uns und ich wollte die Fahrten mit BMWhat loggen. Tank war auch fast leer, also nochmal vollgemacht und 100ml ERC CatClean dazugekippt.
Der Plan war, durch passive Regeneration (unterstützt durch das Additiv und entsprechende Fahrweise) mit der Russmenge so weit runterzukommen (<45g), dass nach Löschen der 480A- und 481A-Fehler unterwegs diese wegbleiben und endlich mal wieder eine aktive Reg angestoßen/durchgeführt werden kann.
Habe mal zwei Grafiken von Hin- und Rückfahrt beigefügt, die die entsprechenden Entwicklungen der Parameter unterwegs zeigen.
Zunächst fiel bereits im Stadtverkehr zur AB auf, dass das Additiv seinen Zweck zu erfüllen schien. Die Russmenge sank sogar im Stadtverkehr kontinuierlich! Auf der AB gabs dann auch zunächst mal Stau und auch da ging der Abbau weiter.
Während der AB-Fahrt weiterhin leichter Rückgang, aber komischerweise nicht stärker als bei Stop&Go oder Stadt! Kann sich das jemand erklären? Liegt das am Additiv, das ja die Verbrennungstemp reduzieren soll?
Jedenfalls lagen wir am Ziel bei 54g Russ! Soweit so gut. Unterwegs hatte meine Copilotin den Fehlerspeicher immer mal wieder gelöscht, aber zumindest der erste Fehler (480A) kam immer sofort wieder. Dann die Rückfahrt.
Auch da hatten wir wieder mit Stau zu kämpfen, dennoch ging die Russmenge kontinuierlich runter. Irgendwann als der Verkehr wieder floss, und die Russmenge bei 40g lag haben wir nochmal den Speicher gelöscht und gefühlt sofort danach ging die Abgastemperatur rapide nach oben! bis ca 600, fiel dann aber auch relativ schnell wieder ab, um dann wieder anzusteigen auf 620 und dieses mal dann auch ein paar Minuten dort zu bleiben!
Ich deutete das als erste, aktive Regeneration seit Ewigkeiten und fuhr vor Freude fast in den Graben ;-) Die Russmenge fiel drastisch und lag wenige Minuten nach der Reg bei sagenhaften 5g! Ein Traum, wenn man bedenkt, dass ich bisher immer nur die vollen 80g kannte. Das ganze passierte bei gemäßigter Fahrt, ca. 110km/h.
Trotz ähnlicher Fahrweise stieg der Wert danach aber wieder an und pendelte dann für den Rest der Fahrt zwischen 23 und 17, bis wir mit 19g schließlich wieder zuhause waren.
Alles in allem bin ich extrem zufrieden, allerdings bleiben ein paar Fragezeichen, die ich noch gerne loswerden würde. Vielleicht hat jemand ja eine Erklärung:
- Warum klappte das mit der Russverbrennung in Stau/Stop&Go/Stadt so gut?
- Warum stieg die Russmenge nach dem Minimum von 5g bei ähnlicher Fahrweise (die auch zuvor für passive Regeneration gesorgt hatte) wieder bis auf 23g an bzw. pendelte zwischen 23 und 17?
- Ist dieser Anstieg für die relativ kurze Reststrecke/Zeit und die relativ guten Fahrbedingungen nicht viel zu stark (trotz Additiv)? Was hab ich da zu erwarten, wenn ich mal wieder ohne Additiv, Stadtverkehr fahre? Da hab ich ja ruckzuck wieder den 480A (nach meinem Gefühl ab ca. 45g) und dann is schon wieder Essig mit Regenerieren.
- Kann es sein, dass ich während der aktiven Reg keinerlei sonstige Veränderungen wahrgenommen habe? Keine Änderung des Auspuffsounds, vor allem keine Reduktion der Reichweite!
- War das am Ende doch gar keine (vollwertige) aktive Reg.?
Zwischenfazit:
Russreduktion durch passive Reg, unterstützt durch das Additiv, kann auch bei sehr dichten Filtern die Russmenge soweit reduzieren, dass nach Fehlerlöschen eine aktive Reg wieder stattfinden kann!
Fand ich erstmal beruhigend :-) Jetzt müssen nur noch die Fragezeichen von oben weg.
Danke Euch und viele Grüße!
Hi,
also ich merke die Regeneration kaum, nur wenn ich gezielt starte und darauf achte, spüre ich nen leichten Ruck. Sehe es halt am Laptop, wenn die Temp auf ca. 600 ansteigt.
Dauert bei mir, wenn ich es starte immer ziemlich genau 20km, dann fällt die Temp wieder auf 300-400 ab. Aber das könnte zwischen den DDE und Softwarevarianten / Softwareständen unterschiedlich sein.
Wenn Dein getauschter DPF mit weniger Asche zugesetzt ist, wie Dein alter, solltest Du nicht so schnell wieder Probleme bekommen.
Habe hier vorhin noch was geposted, vielleicht hilft es Dir etwas weiter :
http://www.motor-talk.de/.../PostJump.html?...
Ab wann genau wird denn aktiv regeneriert? Wird auch regeneriert, wenn die AGR verschlossen ist und die MIL leuchtet?
Hab ich noch nicht bei abgesteckten AGR getestet. Keine Ahnung.
Aber ansonsten (wenn alle Randbedingungen passen), wir die aktive Regeneration wohl durch Berechnungen aus den Werten Rußmenge, Lastanforderung, aktueller Differenzdruck, etc. gestartet. Steht vielleicht im TIS oder Rheingold exakt beschrieben.
Hab nochmal nachgeschaut: es wird regeneriert, wenn eine bestimmte Kraftstoffmenge verbrannt wurde.