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DPF Aschemasse 59.0 = DPF voll?
Hi zusammen,
ich habe mir ein VCDS neu gekauft und heute mal in einige STG und MWB reingschaut und habe dabei auch in den MWB 68 reingeschaut.
Dort steht
Beladungskoeffizient 27,2%
Aschemasse: 59 (Gramm?)
Aschelernwert 0,0%
Vor ein paar Wochen war die Aschemasse bei 58.
Im Netz finde ich keine stichhaltige Aussage über die maximale Aschemasse für meinen BMM und habe dort unter anderem von 60g Maximum gelesen.
Dies wäre fatal, da wir am Donnerstag nach Südspanien/Marokko mit dem Auto fahren wollten.
Momentan ist mir etwas mulmig und wollte meine Frau und die Kinder nicht beunruhigen und noch nichts sagen.
Kann der DPF unterwegs Probleme machen? In der Nacht oder bei 40 Grad irgendwo in Spanien liegenzubleiben mit 3 Kleinkindern möchte ich auf keinen Fall.
Ich hoffe ihr habt einen Tipp/Rat für mich.
Danke und Gruss
TazaTDI
PS: Blinkende oder leuchtende Kontrollleuchten im KI habe ich noch nicht gehabt.
Laut Vorbesitzer (Ehepaar ohne Ahnung von Autos) wurde am DPF vor einiger Zeit was gemacht aufgrund von Leistungsverlust/Notlauf, aber sie wissen nicht was und die Rechnung (ca. 500€) ist nicht auffindbar.
Beste Antwort im Thema
Hi,
@petermayer: Doch, warum sollte dein Auto nicht fahren? Dein Partikelfilter ist sicher was größer als ne Cocaflasche (1L) und demnach passt auch schon eine Menge Asche da rein. Mein X3 hat schon 152g Asche (errechnet) und wird jetzt bald gereinigt. Trotzdem sinkt der Differenzdruck nach einer Regeneration unter den Schwellenwert. Wenn du keine Möglichkeit hast die Regenerationen und den Differenzdruck zu beobachten muss der DPF ausgebaut werden um den echten Beladungszustand zu bestimmen.
Grundsätzlich hat Triumph ja schon alles zum DPF und der Funktion gesagt. Das der Filter eine Beschichtung hat und diese Altert ist aber nicht ganz zutreffend, denn eine Beschichtung hat ja keine Funktion in einem DPF - ganz im Gegensatz zu einem Katalysator..
Der DPF altert nicht, aber er setzt sich zu, wie ein Filter das halt soll. Dabei gibt es durch die verschiedenen Partikelgrößen immer wieder unterschiedliche Eindringtiefen der Partikel in die Filterporen und dadurch wird der Filter zugesetzt.
Durch die Regeneration wird der angefallene Ruß verbrannt - die Partikelgröße sinkt. Der größte Teil des Rußes wird zu CO, CO2, H2O, SO2 und andere Gase verbrannt. Diese passieren natürlich ganz einfach den Filter. Übrig bleiben Aschereste (z.B. mineralische Verbindungen) aus dem Diesel (Stichwort Sortenreinheit, Pflanzenöl, Biodiesel) und dem mitverbrannten Motoröl. Diese stellen einfach nur einen Bruchteil der ursprünglichen Rußmasse dar, dadurch ist der Filter wieder "frei".
Die mineralischen Aschenteile können nicht weiter verbrannt werden. Silikate z.B. sind hitzebeständig, wie der Filter selbst und setzen den Filter nach und nach zu. Bei einer Reinigung kann man durch Auswaschen oder Ausblasen die Asche teilweise entfernen. Aber es bleiben immer Aschereste, desto kleiner die Partikel desto mehr, im Filter zurück. Deswegen versprechen die Reinigungsfirmen auch nur eine Reinigung bis zu 98% - was aber ja grundsätzlich ausreichen sollte. Und die Asche kann nur in Rückstromrichtung ausgeblasen werden. In Strömungsrichtung funktioniert das nur, wenn der Filter dabei kaputt geht.
Zu der Funktion eines DPF sollte auch gesagt werden, dass er immer alle 1000 km (mehr oder weniger je nach Fahrprofil und Hersteller, Fahrzeug) regenerieren muss, denn dann ist der Filter voll mit Ruß. Nach der ersten Regeneration ist dann Asche im Filter vorhanden und die nächste Regeneration muss schon nach 980 km erfolgen. Das ganze geht immer so weiter, bis der Filter so voll ist, dass die Regenerationszyklen sehr kurz hintereinander sind. Fährt man dann ein Profil, in dem die Regeneration immer wieder abbricht, weil z.B. der Abgasstrang nicht auf Temperatur kommt (extreme Kurzstrecke, Brötchenfahrt) kann es zum kompletten Verstopfen des DPF kommen und das Motorsteuergerät reagiert darauf mit einem Notlaufprogramm.
Ich hab aktuell ca. 100km Autobahn oder 15-30km Stadtverkehr, bis die nächste Regeneration anfängt. Dabei kann ich über den Differenzdruck nachvollziehen, dass Ruß auf- und abgebaut wird. Aber mein Filter wird diese Woche gereinigt :)
@petermayer0815 könnte also einfach mal mit VCDS den Differenzdruck und die Regeneration überwachen und schauen, wie lange er bis zur nächsten Regeneration fahren kann.
Zur Umrechnung von Millilitern in Kilogramm kann man einfach die Dichte der Asche nehmen. Diese kann man einfach 2 kg/l setzen. Also entspricht 1ml Asche zwei Gramm Asche. Da sich aber die Asche im Filter nicht Kompaktiert würde ich die Schüttdichte von Asche nehmen, das wäre dann 1kg/l, also 1ml entsprechen einem Gramm. Zuletzt setzt sich der DPF ja bei kleineren Aschenartikeln auch schneller zu. Dadurch sollte man sich nicht wundern, wenn ein 300ml DPF schon nach 150-200 Gramm Asche zugesetzt ist.
Viele Grüße
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119 Antworten
Zitat:
Dann wird es wohl sinnvoll sein alle 300km mal die MWB auszulesen und eine Regenerationsfahrt machen, oder?
Das kannst du ja nicht ernst meinen, oder? Du hast ein Auto und keine Baustelle am Tropf.
Ich versuche mal rational denkend an die Sache heranzugehen.
Der Beladungswert für die Asche ist berechnet. Kein Mensch weiß wie viel Asche wirklich im Filter drinsteckt, wie schon geschrieben wurde.
Nun leitet dein Wagen in gewissen Kilometer-Intervallen sogenannte passiven Regenerationen ein d.h. du kriegst davon garnichts mit wenn du dein Auto nicht genau kennst (höhere Leerlaufdrehzahl, ruckiger am Gas, Lüfter läuft nach...).
Ziel ist es ja, und was auch letztlich wirklich messbar ist, den (Differenz)Druck im Filter zu verringern indem Ruß zu Asche verbrannt wird.
Die Lampe geht an, wenn (und Achtung, jetzt technische Spekulation) die passive Regeneration es nicht schafft in einem Zeitraum, einbezogen werden auch Anzahlen erfolgloser Regenerationen, den Druck um XXXX mbar schrittweise zu senken, sodass ein Erfolg absehbar ist. Bildlich gesprochen "Ich schaffs nicht. Fahrer, hilf!" *Lampe An*. Ab dann spricht man von einer aktiven Regeneration. Die Notregeneration ist die nächste Sufe.
Ich glaube PumpeDüse haben einen fixen Regenrationszyklus von 400km und die CommonRails 600km. Jedenfalls macht es meiner alle 600km.
Es sei denn der Druck wird vorher schon zu hoch. Und dafür verantwortlich ist entweder ein richtig arbeitender Sensor und ein immer voller werdender Filter, da neben viel Asche nicht mehr viel Platz für Ruß ist, oder ein falsch arbeitender Sensor bei einem noch nicht vollen Filter.
Also ganz einfach normal weiterfahren. Entweder ist da eine längere AB-Fahrt dabei und der DPF regeneriert sich von selbst, oder abwarten bis die DPF-Leuchte sich meldet und dann auf die AB.
Wenn der fixe Regenerationszyklus bei 400km liegt, sind meine 320km gar nicht so schlecht denke ich mal, oder?
Kann es sein, dass bei Leuchten der DPF-Leuchte kein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt wird?
Es mag sein, dass für diese Zeitdauer temporär ein Fehler abgelegt wird, jedoch repariert das Steuergerät diesen Fehler ja selber, sodass da nichts permanent abgelegt wird. Oder einfach garnichts. Aber definitiv dann wenn die Motorleuchte angeht weil auch eine aktive Regeneration nicht zum Erfolg führte.
@ tazaTDI
Manuelle Regeneration nur 1 x einleiten danach wie hadez schreibt muss dein Auto alles selber machen und das tut es auch. Bei gelber Lampe ab auf die AB im 5 Gang ca. 2500 Rpm bis Sie ausgeht. Wieviel km hast du drauf momentan ca. 200 tkm würde ich schätzen oder ?
@hadez16
Bist du sicher das ein PD Motor fest alle 400 km regeneriert ? Würde mich sehr interessieren den ein VW Händler Weiß das mit Sicherheit nicht. Evtl hast du ne Seite wo diese Info steht. Vielen Dank fand deine Beiträge echt gut.
Grüße aus Nürnberg
Ich hatte selbst Probleme mit dem DPF nach einem zu krassen Chiptuning. In der Zeit hab ich viel Nerven verloren und viel Wissen gewonnen.
Nein, das mit dem PD Motoren habe ich verteilt über manche Beiträge hier einfach aufgeschnappt. Ich habe keine qualifizierte Quelle dafür, sorry. Aber mein 2.0 TDI Bj. 2011 macht es alle 600km. Das weiß ich :)
Übrigens habe ich auch mehrfach gelesen, dass man die Regeneration nur läuft wenn man sich zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen befindet und über 60 km/h. Ich vermute das liegt mit den Temperaturbedingungen zusammen, die dann am Filter auftreten.
Da ich 50km über Landstraße fahre, bin ich dann, wenn ich merke er regeneriert, mit 4. Gang und 90km/h oder so unterwegs und dann ist das sehr schnell abgeschlossen. Ich mache das immer fest an meiner Leerlaufdrehzahl. Konstant bei 1000 U/Min bedeutet, dass er noch regeneriert. 800 U/Min = fertig.
Dein Fehler war so etwas zu kaufen! Alle anderen haben das Problem nicht.
Warum ?
Den letzten Post sollte man getrost ignorieren, denn der tut ja wahrlich nichts zur Sache!
Habe meine DPF-Misere einem mit mir befreundeten TÜV-Prüfer geschildert, und der hat lapidar gemeint:
Das muss funktionieren (egal, ob Kurzstrecke, oder Autobahn), sonst wäre es noch nicht reif für die Serie!
Dem Kunden kann es nicht zugemutet werden, da auch noch darauf achten zu müssen. Auf der einen Seite soll das Auto so sparsam, wie möglich laufen, auf der anderen Seite suggeriert man den Kunden, man müsste jetzt gerade mal schnell auf die Autobahn, damit die Regeneration abgeschlossen werden kann, weil sonst eine hohe Rechnung droht... (Wobei sich das Auto auch heute noch in vielen Fällen sehr zurückhält, dem Fahrer anzuzeigen, dass gerade so eine Regeneration sattfindet
Und da gebe ich dem vollkommen Recht!
Doch was mich echt sauer macht, ist, wenn ich in eine sogenannte Fachwerkstatt des Herstellers gehe, und der mir nach 10.000 km einen neuen DPF aufschwatzen will: Mir wird dann klar, dass der von der ganzen Materie noch viel weniger versteht, als ich! Der DPF kann nach 10.000 km noch gar nicht mal ansatzweise so was, wie voll sein!!!!
Dann kommt die Rechnung:
Motorsteuergerät getauscht, danach neue Software eingespielt, Glühzeitsteuergerät getauscht (Das hat in direktem Zusammenhang mit der PPF-Problematik irgendwann Fehler geworfen), und zusätzlich noch die Diagnosekosten durch die Online-Diagnose vom Werk...
Ach ja, der Differenzdrucksensor wurde auch noch getauscht... :cool:
Und genau letzteres war in meinen Augen auch das eigentliche Problem! Ich fahre sehr viele verschiedene Autos (verschiedenster Hersteller), und ich habe in den Baujahren 2009-2011 bestimmt vier Autos gehabt, bei denen dieser Sensor defekt war und getauscht wurde. Da gab es offensichtlich eine Groß-Serie von einem bestimmten Zulieferer, die einfach fehlerhaft war!
Dieser fehlerhafte Sensor kann alle nachfolgende Probleme erklären!
Das mit dem Verschwinden von Fehlermeldungen ist nicht so trivial:
Je nach Fehlertyp hat jeder Fehler auch einen sogenannten "Verlern-Zähler": Angenommen, meine Batterie hat Unterspannung, dann wird da ein Fehler mit einem Verlern-Zähler von vielleicht "5" abgelegt, der aber wieder verschwindet, wenn der Fehler meinetwegen 5 Mal nicht mehr aufgetreten ist.
Beim DPF steht dieser Verlern-Zähler aber z.B. auf 250 oder etwas in dieser Höhe: Das heißt, dieser Fehler würde erst nach einigen Monaten verschwinden!
Interessant zu wissen, wäre noch: Manche dieser Fehler kann nur die Werkstatt wieder zurücksetzen! Das ist dann die Lizenz zum Geld drucken!! Da kann man dem Kunden ein neues Steuergerät verkaufen, wegen einem Fehler, der gar nicht mehr auftritt... (aber immer noch angezeigt wird, weil der Verlern-Zähler da so hoch ist...)
Tritt so ein Fehler jedoch erneut auf, so kann man im Diagnoseprotokoll auch jederzeit sehen, wann er das erste Mal aufgetreten ist! Soo vergesslich ist das Steuergerät nun auch wieder nicht!
Doch das Beste daran ist: Selbst das wusste meine sogenannte Fachwerkstatt nicht!
Entweder hält man diese sogenannten Profis absichtlich dumm, oder die haben einfach keinerlei Interesse mehr, sich mit ihrem Job und den da auftretenden Problemen zu beschäftigen...
War immer ein Verfechter von Händler-Werkstätten, doch gerade bei unserem Platzhirsch, der fast den gesamten Markt hier beherrscht, habe ich mittlerweile soviel Mist erlebt, dass das eine Bosch-Werkstatt, oder eine Tankstelle, mit einigermaßen geschultem Personal, gar nicht schlechter machen kann! Nur billiger!
So Long....
Vorsicht. Egal ob bei Kauf eines Neuwagens oder Gebrauchtwagens von einem Händler, seit es Fahrzeuge mit DPF gibt sollte ein guter Verkäufer erfragen was für ein Fahrprofil vorherrscht und wenn dabei nur Kurzstrecke und Brötchen holen bei rauskommt dann sollte der Verkäufer von einem Diesel mit DPF abraten!
Wer privat kauft weiß es entweder oder hat keine Ahnung davon aber die Technik, die eben die neueren Diesel in die Abgasnormen quetscht, bedingt nunmal einfach dass das Fahrprofil so sein sollte dass diese Technik richtig arbeiten kann.
Was glaubt ihr warum Audi doch so klug war und die Software so geschrieben hat, dass nicht nach 3 mal Auto abstellen bei nicht abgeschlossener Regeneration die Lampe angeht? Na eben um genau diesen Brötchenholern entgegen zu kommen. Ein schrittweises Absenken des Differenzdrucks während der Regenrationen reicht aus damit dein Steuergerät weiß "es klappt ja so langsam...".
Ein defekter oder sich ankündigender Drucksensor rafft aber eben genau das nicht mehr.
Das basiert nicht auf sichere Quellen was ich schreibe sondern auf Verstand und Erfahrung.
Ich komme aus der Softwareentwicklung und kann so manche Prinzipien gut nachvollziehen.
Zitat:
@hadez16 schrieb am 11. September 2015 um 08:14:59 Uhr:
Vorsicht. Egal ob bei Kauf eines Neuwagens oder Gebrauchtwagens von einem Händler, seit es Fahrzeuge mit DPF gibt sollte ein guter Verkäufer erfragen was für ein Fahrprofil vorherrscht und wenn dabei nur Kurzstrecke und Brötchen holen bei rauskommt dann sollte der Verkäufer von einem Diesel mit DPF abraten!
Das basiert nicht auf sichere Quellen was ich schreibe sondern auf Verstand und Erfahrung.
Ich komme aus der Softwareentwicklung und kann so manche Prinzipien gut nachvollziehen.
Warum bist Du nicht in der Softwareentwicklung geblieben ?
Zitat:
@Gedoensheimer schrieb am 11. September 2015 um 10:27:25 Uhr:
Zitat:
@hadez16 schrieb am 11. September 2015 um 08:14:59 Uhr:
Vorsicht. Egal ob bei Kauf eines Neuwagens oder Gebrauchtwagens von einem Händler, seit es Fahrzeuge mit DPF gibt sollte ein guter Verkäufer erfragen was für ein Fahrprofil vorherrscht und wenn dabei nur Kurzstrecke und Brötchen holen bei rauskommt dann sollte der Verkäufer von einem Diesel mit DPF abraten!
Das basiert nicht auf sichere Quellen was ich schreibe sondern auf Verstand und Erfahrung.
Ich komme aus der Softwareentwicklung und kann so manche Prinzipien gut nachvollziehen.
Warum bist Du nicht in der Softwareentwicklung geblieben ?
@ Gedönsh... Bist Du auch in der Lage mal was sinnvolles und zielführendes loszulassen:rolleyes::confused:
Zitat:
@Gurke1963 schrieb am 11. September 2015 um 10:44:15 Uhr:
@ Gedönsh... Bist Du auch in der Lage mal was sinnvolles und zielführendes loszulassen:rolleyes::confused:
Na auf diese Ebene möchte ich mich dann doch nicht herablassen.
@Hadez16:
Genau das ist ja das Thema:
Das ist in der Regel ein ganz lapidares Software-Problem, oder eben fast immer ein Defekt dieses Differenzdruck-Sensors.
Dem Entwickler stehen für seine Software alle Parameter zur Verfügung, um die sehr ausgefeilter zu realisieren:
Da gibt es Steuergeräte, die jederzeit wissen, wie lange man im aktuellen Turn gerade gefahren ist.
Das Motorsteuergerät kennt den Differenzdruck. Hat es eine Regeneration angefangen, dann hat es ja auch Ruß "verbrannt".
Dass es irgendwann sagt: Ich habe jetzt schon dreimal regenerieren wollen, aber es hat nicht geklappt, ist nicht hinnehmbar, wenn es gleichzeitig auswerten könnte, dass der Kunde da nur "Brötchen geholt" hat.
Dann könnte das Steuergerät auf die jeweilige Fahrzeit ab einer bestimmten Temperatur zurückgreifen, und daraus annehmen, wie viel Ruß jetzt im DPF zu Asche verbrannt wurde, anstatt da gleich das große Fass aufzumachen, und Fehler zu suggerieren, die gar nicht vorhanden sind!
Selbst heute ist es noch nicht bei allen DPF-Fahrzeugen Usus, dass so eine Regeneration dem Fahrer überhaupt angezeigt wird! Wüsste der das, würde er ja vielleicht auch einmal mehr um den Block fahren...
Das Steuergerät hätte jedoch alle Parameter zur Verfügung, um unterscheiden zu können, ob eine DPF-Regeneration nicht fertig wird, weil etwas nicht stimmt, oder nur, weil das Auto einfach nicht lange genug gefahren ist. Der Entwickler muss diese Parameter nur auswerten...
Ich würde sogar sagen, dass man einen defekten Sensor hier per Software in vielen Fällen anhand dieser Parameter sicher erkennen kann, so denn man das wirklich will! (Z.B. die nötige Temperatur ist erreicht, es wurde eine bestimmte Zeit gefahren, aber der Differenzdruck ändert sich nicht: Sensor möglicherweise defekt)
Doch da wird einfach immer noch lieblos und wenig intuitiv programmiert, oder solche Dinge stehen einfach nicht im Pflichtenheft des Programmierers, was heißt: Das Werk will es schlichtweg nicht!
Da sind die vielen kleinen Freeware-Progrämmchen, die wir auf den PCs haben, oft sehr viel komplexer!
Den Ablaufplan für so ein Programm könnte ich mir hier jetzt wahrscheinlich schon in einer halben Stunde aus den Fingern saugen!
So Long..
Zitat:
@schmiddi1 schrieb am 13. Mai 2013 um 12:30:15 Uhr:
Der BNP Motor ist ein Pumpe Düse Motor ,
und die aschemasse steht im mwb 68 .
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'DPF Aschegehalt auslesen' überführt.]
Hallo!
Bei meinem steht 80... aber er läuft einwandfrei, was muss ich beachten?
Ach so Passat 2.0 PD 140 PS BMP 2 Ventiler Bauj 2007 ca. 260000 km
Er regeneriert auch noch
LG Jörg
Hallo Leute,
mein Tiguan 2.0 CFFB 103 KW zeigt in letzer Zeit immer das gelbe Lämpchen Russfilter abbrennen. Als guter VW Fahrer mache was in der Anleitung steht 4. Gang mit min. 70 Km/h ca. 15 Minten fahren. Lampe ist dann wieder aus. Das kommt aber erst in letzter Zeit so ca. alle 1000 km vor. Jetzt habe ich mal die Diagnose ausglesen und bin etwas verwundert. Für 220.000 Km sind Werte super, was mich jetzt doch mehr als wundert. Was sagt ihr dazu kann das sein ?
und das Bild sollte man nicht vergessen