Donkervoort S8AT mit Sierra 2L Motor und Garret T3 Turbolader
Hallo zusammen
Bin seit kurzem stolzer Besitzer eines Donkervoort S8AT (holländischer super seven)
Mechanisch und optisch ist das Fahrzeug in hervoragenden Zustand und wurde all die Jahre lückenlos gewartet + liebevoll gepflegt.
Es ist mir genau bewusst, dass heute einige Modelle von Super Sevens mit modernster Technik + wesentlich mehr Leistung für das Geld zu bekommen ist, das ich letztendlich in das Fahrzeug investieren werde. Nur, mir gefällt der old-school-style, die stabile Machart und was in der Schweiz nicht zu unterschätzen ist; man hat enormen Goodwill bei Bevölkerung und Polizei, weil das Auto nach echtem Oldtimer aussieht. Dies hat mich beim letzten Donkervoort S8 schon vor mehreren fliegenden Kontrollen gerettet, wo die "neuen Boliden" dann halt rausgewunken und kontrolliert wurden.
Das Fahrzeug wurde damals original mit einem Garret T3 - Turbolader ausgeliefert.
- Baujahr 1990
- Motor 2.0L (Sierra)
- EFI Einspritzung
- Lamda-Sonde mit Katalysator
- Garret T3 Turbolader, (keine Kugellager, keine Wasserkühlung)
- Luft-Luft Ladeluftkühler
- Leistung aktuell auf Dyno gemessen: 163PS
- Eigengewicht 720Kg
- 1 Front-Wasserkühler + 1 kleinerer Wasserkühler an Spritzwand, beide mit thermogeschalteten Lüftern
- seperater Oelkühler in der Front (derzeit sehr schlecht angeströmt)
Meine Ziel ist mehr Leistung, vor allem in den unteren Drehzahlbereichen, und falls der Motor das hergibt, generell mehr Leistung.
Dank sehr guten Tipps von OHCTUNER bin ich schon etwas weiter gekommen; An dieser Stelle nochmals ein grosses Danke dafür!!
Was ich bisher recherchieren konnte:
- Es wurden Cosworth Kolben und Pleuel verbaut
- Der Zylinderkopf wurde original belassen
- Die EFI + das Motorsteuergerät ist Original Ford (EEC-IV von Ford)
- Der 1. MAP-Sensor (Manifolt Absolutdruck). Leistung per Steuergerät einstellen
- Es wurde ein fünfter Injektor verbaut, gesteuert durch separates Steuergerät + 2. Map-Sensor
Sehr viele der Infos habe ich von http://www.s8at.nl/
Nun folgende Probleme muss ich lösen:
- verbessern der Kühlleistung (bekomme ich in Griff)
- effektiverer Ladeluftkühler (bekomme ich in den Griff)
- Ersatz des T3 Turboladers (da benötige ich Hilfe bei der Auswahl des geeigneten Typs)
- Zylinderkopf bearbeiten, (Auslasskanäle vergrössern, grössere Ventile) und..? (brauche ich Hilfe)
- optimale Nockenwelle, abgestimmt auf die Kopfbearbeitung (brauche ich Hilfe)
- Injektoren, müssen danach allfällig ausgetauscht werden (hätte ich eine sehr kompetente Adresse in der
Schweiz)
- Mapping des neuen Systems (hätte ich eine sehr kompetente Adresse in der Schweiz)
Wie schon mit OHCTUNER diskutiert, bietet z.B. Burtonpower fertig bearbeitete Zylinderköpfe in diversen Ausbaustufen an, doch kann ich nicht beurteilen, ob diese dann wirklich für Turbobetrieb geeignet sind.
Die Kompression wurde in meinem Motor mit den Cosworth-Kolben und Pleuelstangen auf 8:1 reduziert, dann würde z.B. eine Verkleinerung der Brennräume der Sache nicht gerade helfen.
Zu den Bildern, die Abdeckung über dem Zylinderkopf ist nur eine Blechverkleidung!
Beste Antwort im Thema
Hallo
Das ist ein OHC-Motor, kein DOHC, der DOHC muss tatsächlich etwas schwächlich sein
Der OHC bildete damals die Basis für den Ford Cosworth 2.0
Der OHC Motor ist extrem standfest
30 Antworten
Mach ich, die wird umgehend geordert.
Bitte keinen offenen Luftfilter benutzen , wenn , dann ein Twister , ist das "Gleiche" , nur mit Gehäuse und beidseitig Schlauchanschluss .
Achte drauf das die Ansaugseite vom Filter größer ist wie die Drosselklappe , die hat glaube ich 50mm oder so .
Wenn ich das richtig sehe, dann geht es nicht um Höchstgeschwindigkeit, sondern um bessere Beschleunigung.
Dann ist die kürzere Hinterachse die schon angesprochen wurde natürlich eine Lösung.
Ein kleinerer Turbo sollte das Ansprechverhalten zu Lasten der Leistung reduzieren.
Aber nur, wenn der bisherige maximale Ladedruck nicht mehr erreicht wird. OK, so Pi Mal Daumen.
Auch ein Kompressor sollte schneller ansprechen.
Das Ansprechverhalten vom Motor soll verbessert werden , also geht es um den Motor .
Kompressorumbau wird sicherlich keine Lösung sein .
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Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 22. Juni 2019 um 14:26:08 Uhr:
Das Ansprechverhalten vom Motor soll verbessert werden , also geht es um den Motor .
Kompressorumbau wird sicherlich keine Lösung sein .
Nun ja, das muss immer der Eigentümer entscheiden.
Aber ich denke schon, dass ein Kompressor (wo kann der an diesen Motor dran?) in Frage kommt.
OK, Bauraum wäre auch so eine Frage.
So ein Kompressor ist eben ohne "Turbo-Loch".
Also wenn es mein Auto wäre und ich ein besseres Ansprechverhalten wollte, dann wäre das für mich eine Option.
Zitat:
@Alexander67 schrieb am 22. Juni 2019 um 02:10:11 Uhr:
Wenn ich das richtig sehe, dann geht es nicht um Höchstgeschwindigkeit, sondern um bessere Beschleunigung.
Dann ist die kürzere Hinterachse die schon angesprochen wurde natürlich eine Lösung.Ein kleinerer Turbo sollte das Ansprechverhalten zu Lasten der Leistung reduzieren.
Aber nur, wenn der bisherige maximale Ladedruck nicht mehr erreicht wird. OK, so Pi Mal Daumen.Auch ein Kompressor sollte schneller ansprechen.
Irgendwie geht Edit gerade nicht.
Daher hier ein PS auf diesem Weg.
Ich hätte da wohl den Text etwas fehlerhaft umgebaut.
Zu dem Thema großer/kleiner Turbo etwas ausführlicher.
Turbo Motoren haben ein Turbo Loch.
OK, modernere weniger ausgeprägt.
Und mit den Turbos die auch noch einen Elektromotor/Generator haben für Hybridantriebe, die Funktionen eben auch als elektrisch betriebene Kompressoren ohne Turbo-Loch.
Ob es so etwas aber schon außerhalb der F1 oder sonst wo im Rennsport gibt...
Was es jedenfalls gibt, das sind besonders starke Startergeneratoren mit bis zu 48V die Boosten können.
Siehe z.B. Stichwort BRM. https://www.seg-automotive.com/.../bosch-sg-is-now-seg-automotiv-1
OK, all den neumodischen Kram lasse ich jetzt mal weg.
Obwohl auch eine Option.
Grosse Turbos bringen mehr Druck und so mehr Leistung, haben aber auch ein deutlicheres Turbo-Loch.
Kleinere Turbos haben ein besseres Ansprechverhalten, aber weniger Druck/Luftmenge.
Daher kann ein kleinerer Turbo das Ansprechverhalten verbessern.
Führt aber evtl. zu weniger Spitzenleistung.
Ich lese hier nichts von Turboloch , der Schub setzt einfach etwas zu spät ein , so verstehe ich das hier .
Turboloch hin oder her , das besteht nicht von zb. 1500 - 4000 Umdrehungen .
Für mich hört sich das an als ob der Motor einfach zu lange braucht um einen gescheiten Ladedruck zu erzeugen .
Als Sauger hat der Motor bei 4000 sein max. Drehmoment , mit Serienkopf , Nocke und der aktuellen Verdichtung , kann da auch ein Turbo nicht so einfach ein Wunder vollbringen .
Einen kenn ich , der hat aus dem Motor mit einer Kugelfischer Einzeldrossel Anlage und Nocke jenseits der 300° Spezialanfertigung , gute 200 Sauger ps rausgeholt .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 24. Juni 2019 um 00:07:19 Uhr:
Ich lese hier nichts von Turboloch,.... .
Für mich hört sich das an als ob der Motor einfach zu lange braucht um einen gescheiten Ladedruck zu erzeugen .
....
Und genau das ist das Turbo-Loch.
Siehe:
https://www.autotuning.de/was-ist-das-turboloch/Zitat:
.... Es hängt mit dem Ansprechverhalten des Turboladers zusammen der erst ab einer gewissen Drehzahl seine volle Leistung entfalten kann. Die Zeit die der Turbo braucht, um seine zum Betrieb benötigte Drehzahl zu erreichen nennt man Turboloch.
....
Die anfangs sehr langsam drehende Turbine des Turboladers muss also erst einmal in Bewegung versetzt werden.
....
Und klar, ein kleinerer Lader kommt schneller auf Drehzahl, weil er leichter ist und eben weniger Luft fördern kann und so nicht so stark abgebremst wird.
Das ist alles komplizierter , bei Motoren mit niedriger Verdichtung kommt ja noch dazu , das die sehr sensibel auf Staudruck reagieren beim Auspuff .
Wenn der nicht passt , kostet das auch Leistung , gerade untenrum wenn der Turbo noch nicht auf Drehzahl ist , kann sich das mit zu wenig Staudruck negativ auf die Füllung auswirken .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 24. Juni 2019 um 12:45:36 Uhr:
Das ist alles komplizierter , ...
Ja, klar!
Aber bevor wir hier in diverse Berechnungen einsteigen (was ich nicht vorhabe) sollten wir mal die Optionen klären.
Dann evtl. die Optionen bewerten und detaillierte Vorschläge und diese dann berechnen.
Oder Pi mal Daumen schätzen.
Bei der Basis und dem Wunsch nach besserem Ansprechverhalten denke ich wirklich inzw. dass dieser neumodische Kram eine gute Option ist. Aber eben eine Option mit Elektronik und Software.
Wenn der Eigentümer und Themenstarter so etwas in seinem Auto habenwill UND davor keine Angst hat.
Weil das wird komplex und es wird bestimmt hier wenig Erfahrung geben.
Ich hab mich immer an die Devise gehalten , probieren geht über studieren .
Jede Änderung im mm-bereich , dann sieht man was passiert .
Der Motor mit 8,5 Verdichtung als Sauger ist auf Staudruck ausgelegt , nimmt man ihm den weg , läuft der Motor nur noch lustlos hoch , das gleiche gilt auch für den Cosworth V6 24V BOA 194 ps , da sind dann bei fehlendem Staudruck gleich 20-30 ps futsch , reduziert man den Staudruck aber optimal , knackt der locker die 200 ps .
Das mit dem Staudruck unterschätzen Viele , der 24V geht bei 4000 ab , mit mehr Staudruck macht der das schon bei 3000 , kackt aber obenrum ab , somit die goldene Mitte finden und gut , deswegen arbeite ich gerne mit einem Auspuffrohr , vereinfacht die Optimierung beim testen .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 24. Juni 2019 um 19:43:23 Uhr:
Ich hab mich immer an die Devise gehalten , probieren geht über studieren .
....
Stimmt, Berechnungen können so was von schief gehen weil man da irgendwas übersieht.
Oder auch der Windkanal die Bodenplatte gut finden und die Realität....
Ich hätte mal ein Gespräch mit einem der genauere Spezifikationen für etwas wollte.
Nachdem ich ihm erklärt hatte, dass seine Berechnungen/Simulationen doch bestimmt besser als der Realfall sind und ihm die genauen Zusammenhänge erklärt hatte, da wollte er keine genauen Spezifikationen mehr.
Seltsam ;-)
Korrektur die Berechnungen/Simulationen waren schlechter als die Realität.
Und das hatte ihn wohl davon überzeugt, dass es besser ist sich den Stress zu sparen und die Ungenauigkeiten in der Spezifikation als Sicherheit zu betrachten.
Deswegen stimme ich meine Motoren selber ab bis ich zufrieden bin und dann erst auf den Prüfstand .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 22. Juni 2019 um 14:26:08 Uhr:
Das Ansprechverhalten vom Motor soll verbessert werden , also geht es um den Motor .
Kompressorumbau wird sicherlich keine Lösung sein .
Weil wir die Übersetzung schon zwei mal hatten: willst du das Ansprechverhalten des Motors denn im Stand im Neutralgang verbessern? 😉 Natürlich ändert sich das Ansprechverhalten des Motors insofern mit einer kürzeren Übersetzung, dass er williger hochdreht - somit passiert außer der schnelleren Beschleunigung dann bei einem Turbomotor (oder einem Sauger mit steiler Nocke) noch zusätzlich eine schnellere Überbrückung des Turbolochs und/oder generell den unteren Bereich wo weniger los ist. Also aus meiner Sicht ist das eine sehr einfach und eindeutige Verbesserungsmöglichkeit wenn einem der mittlere bis höhere Geschwindigkeitsbereich >120kmh eigentlich egal ist. Den Rest weiter zu optimieren macht natürlich auch Sinn, gar keine Frage. Aber eine kürzere Achse wird schon mal so wirken als hätte man einen andren Motor eingebaut.
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 24. Juni 2019 um 12:45:36 Uhr:
Das ist alles komplizierter , bei Motoren mit niedriger Verdichtung kommt ja noch dazu , das die sehr sensibel auf Staudruck reagieren beim Auspuff .
Wenn der nicht passt , kostet das auch Leistung , gerade untenrum wenn der Turbo noch nicht auf Drehzahl ist , kann sich das mit zu wenig Staudruck negativ auf die Füllung auswirken .
Das ist meiner Meinung nach Blödsinn, weniger Staudruck führt dazu dass der Turbo schneller auf Drehzahl kommt. Aus dem einfachen Grund dass die Turbine durch den Abgasstrom angetrieben wird und dieser aufgrund des Potentialunterschieds zustande kommt: im Brennraum und Krümmer höheren Druck, im Abgassystem ab dem Turbinenausgang niedrigeren Druck. Wird dieser Potentialunterschied größer, nimmt die Dynamik des Abgasstroms und des Drehzahlzuwachses der Turbine zu.