DKG gegen F1-Getriebe-Prinzip
Das Prinzip der Doppelkupplungsgetriebe dürfte hier bekannt sein.
Ein Formel1-Getriebe besteht im Wesentlichen
aus einer Welle mit Festrädern (und Anfahr-Kupplung),
einer zweiten Welle mit Losrädern
und verschiebbaren Klauenkupplungen (ohne Synchronisierung)
und zwei Schaltwalzen für die Verschiebung der Schaltklauen.
Die Kupplung wird nur beim Anfahren (Start) betätigt,
aber nicht beim Umschalten der Gänge,
was ohne Zugkraftunterbrechung erfolgt!
Mir (= Laie) erscheint das F1-Getriebe-Prinzip einfacher als das DKG-Prinzip,
oder sehe ich das falsch?
WQ33
Beste Antwort im Thema
Ist es auch. Nur kannst du das nicht vergleichen. Zum einen ist der Schaltkomfort für F1-Autos komplett irrelevant. Zum anderen haben die Motoren kaum Schwungmasse die beschleunigt bzw. abgebremst werden müsste und das Auto wiegt auch nur 600kg.
Im PKW hast du im schlimmsten Fall ein V12 Eisenschwein mit großer Schwungmasse und daran eine Karre mit 2.2t. Würdest du hier die Gänge alà F1 reinknallen, würde der Generaldirektor im Ledersitz einen ordentlichen Schlag in den Nacken bekommen. Spätestens nach 5000km wären dann sowohl Bandscheiben des Fahrers als auch das Getriebe durch, da die Dinger keine 200.000km halten müssen.
Grüße,
Zeph
26 Antworten
Könnt euch mal ein Volvo Getriebe (Dumper) anschauen. Automatik, Wandler mit Überbrückungskupplung, 9 Vorwärts und 3! Rückwärtsgange. Technik, die begeistert. sowas reparieren ist heavy
Wie passt das zum fred hier?
Mit dem F1 Getriebe einparken stelle ich mir grade vor, immer mit schwarzen spuren sofern das überhaupt klappt^^
hmm, Rückwärts ??? Eher nicht. Dem Getriebe selber wird es weniger weh tun - der erste Gang dürfte halt viel zu lang sein und für längere Schleiforgien sind die Kupplungen nicht ausgelegt - da wirds hapern.
Aber lässt sich ja leicht schieben son Ding.
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Ich glaube, der erste Gang bei F1 Getrieben ist gar nicht sooo lang übersetzt. Nur drehen F1 Motoren bis 18.000U/min. Da wird allein aus der Drehzahl des Motors schon der Gangbereich sehr weit. Denn das ist ein Drehzahlband, das etwa dreimal so breit ist, wie bei üblichen Ottomotoren in normal Fahrzeugen. Wenn der erste Gang eines normalen Autos bis 50km/h reicht, dann würde er bei gleicher Gesamtübersetzung bei einem F1 Wagen bis 150km/h reichen. Und so lang sind die gar nicht mal übersetzt. Eher so bis 120 oder 130km/h.
Früher die Sauger gingen bis 21.000U/min. Die heutigen Motoren haben ein Drehzahllimit bei 15.000U/min, schreibt zumindest das Reglement von 2018 vor.
Grüße,
Zeph
Moin
Dennoch scheint das Konzept für den Alltag nicht zu taugen. Schaltkomfort und Co mal draußen vor bangt jedes Team bei einem Neustart ob die Kupplung hält. Nun gut, man muß ja mit so einem Getriebe nicht an jeder Ampel erster sein, aber wenn, dann ist man das nur die ersten 2-3 Ampeln, danach wirds dann rutschig mit der Kupplung...
Moin
Björn
Ich glaub' es geht dem TS nur um's F1-Prinzip. Das kann man natürlich auch haltbarer auslegen. Allerdings, wie ich schon in meinem ersten Post geschrieben habe, ohne Kupplung nur das reinknallen der Gänge wird zu ziemlichen Komforteinbussen führen.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 5. April 2019 um 07:24:37 Uhr:
Früher die Sauger gingen bis 21.000U/min. Die heutigen Motoren haben ein Drehzahllimit bei 15.000U/min, schreibt zumindest das Reglement von 2018 vor.Grüße,
Zeph
Richtig.
Real drehen sie jedoch selten höher als 11.000km, weil (da der max. Benzindurchfluss bei 10.500 U/min per Reglement begrenzt ist) höhere Drehzahlen nur noch Reibung aber keine höhere Leistung bringen.
Deswegen (unter anderem) säuseln die 1,5l V6 Hybride in der Formel 1 auch nur noch, wohingegen die 3l V10 bei knapp 20.000 U/min noch infernalisch brüllten.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 5. April 2019 um 11:32:18 Uhr:
Ich glaub' es geht dem TS nur um's F1-Prinzip. Das kann man natürlich auch haltbarer auslegen. Allerdings, wie ich schon in meinem ersten Post geschrieben habe, ohne Kupplung nur das reinknallen der Gänge wird zu ziemlichen Komforteinbussen führen.
Ein sequentielles Getriebe im Auto zu fahren, ist schon eine spezielle Erfahrung.
Ich hatte das mal in einem Caterham Seven 620R.
Bei dem läuft das folgendermaßen ab. Hochschalten erfolgt entweder mit Kupplung und einem Zug am Schalthebel (fühlt sich ziemlich unspektakulär an) oder, wenn er warm ist, unter Vollast ohne Kupplung. Dann unterbricht er die Zündung selbstständig und haut den Gang einfach rein. Fühlt sich übrigens weniger brutal an, als es sich liest.
Beim Runterschalten allerdings ist immer die Kupplung notwendig, da er die Drehzahl nicht automatisch anpasst und egal wie man es versucht, es geht dabei immer ein Schlag durch´s Auto. Das ist besonders im Stadtverkehr kein Vergnügen.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 5. April 2019 um 07:24:37 Uhr:
Früher die Sauger gingen bis 21.000U/min. Die heutigen Motoren haben ein Drehzahllimit bei 15.000U/min, schreibt zumindest das Reglement von 2018 vor.Grüße,
Zeph
Also 21.000 U/min haben die nie gedreht, soweit ich weiss. Die Grenze lag bei unter 20.000 U/min. Ich glaube, es waren 19.500 U/min.
Aber egal, es ging ja nur darum zu erklären, weshalb die Übersetzung eines F1 Getriebes gar nicht länger ist, als bei normalen Straßenautos.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 2. April 2019 um 09:28:46 Uhr:
Die Kupplung wird nur beim Anfahren (Start) betätigt,
aber nicht beim Umschalten der Gänge,
was ohne Zugkraftunterbrechung erfolgt!
Motorradfahrer können ähnlich schalten. Hebel beuim Hochschalten mit "Zug" unter Spannung setzen, ganz kurz Öast wechseln (Marginaler Griff am Gashahn) und schon ist der nächste Ganz in wenigen Millisekunden drin.
Mittlerweile ist das automatisiert - da klappt auch das Runterschalten (wo man Gas geben muss um lastfrei zu werden) vollautomatisch. Kuppeln brauchste nur beim Anfahren.