Discovery Sport D165 / D200
Hallo zusammen,
nach Freelander 2 TD4 und Jaguar XE R-Sport 2.0d habe ich nun einen neuen Discovery Sport D165 R-Dynamic SE mit ein paar Extras (Modelljahr 2023).
Ich habe mich in den Tagen vor dem Erwerb und auch danach ein wenig über zu erwartende Probleme informiert und bin dabei hauptsächlich auf die älteren Motoren mit 150 und 180 PS gestoßen.
Probleme - die mit dem Jaguar XE wohl nicht auftreten - sind oder waren beim Discovery Sport wohl darauf zurückzuführen, dass der Dieselpartikelfilter ungünstig platziert ist. Ich kann jedenfalls berichten, dass ich 80 TKM mit dem XE ohne Probleme zurückgelegt habe und Ölwechsel idR nach 25 TKM zum zweijährigen Service erfolgten.
Nun gab es ja beim Discovery Sport eine Häufung der Probleme mit Steuerketten, Ölverdünnung und erhöhtem Metallabrieb (Verschleiß) im Öl, wobei "Eisen" (Fe) in zahlreichen Analysen wohl nur von der Steuerkette stammen kann.
Es scheint ja auch so, dass das alles zusammenhängt. Dünnes Öl, schlechte Schmierung, Verschleiß an der Kette und schlechte passive Partikelfilterreinigung.
1) Weiß man, ob Landrover im Zuge der Modellpflege und der schrittweisen Updates an den Ingenium Aggregaten die Ursachen angegangen ist?
2) Wie sind hier die Erfahrungen derjenigen mit den "neueren" Varianten D165 und D200, die ja nun bereits seit Mai (?) 2021 unterwegs sind?
3) Wie früh mahnt der Bordcomputer einen Ölwechsel an?
4) Gab es Probleme mit dem DPF oder der Steuerkette?
5) Hat schon jemand eine Ölanalyse machen lassen?
6) Konkret: Wurde die Position des DPF und der DPF selbst verändert?
Leider bin ich bislang nicht fündig geworden und hoffe auf die ein oder andere - am besten viele - Rückmeldungen.
BG Godric
46 Antworten
Premium tanke ich eh. Der Wagen ist hier in Berlin bis zur Stadtgrenze auf Temperatur. Da sehe ich kein Problem, dass der Zyklus in den mindestens 35 Minuten AB und Landstrasse 2* in der Woche abgeschlossen werden kann. Dazu kommen ja dann deutlich längere Fahrten nur eben nicht wöchentlich.
Wir werden sehen.
Nach jetzt 5tkm zeigt die Serviceanzeige den nächsten Ölwechsel zeitgleich mit dem nächsten Service an. Werde den Ölservice dennoch vorziehen und spätestens nach einem Jahr machen.
Ich werde hier weiter berichten und bin nun erstmal optimistisch, dass man die konstruktiven Schwächen ganz oder teilweise in den Griff bekommen hat. Ohne konkreten Plan ändert man nicht das gesamte Dieselpartikelfiltersystem (s.o.).
Die Steuerketten beim 180 PS kam durch eine zu schwache Kette nebst Kettenrad in Kombi mit Start/Stop. Das wurde von Jag ab Modelljahr '19 geändert.
Ansonsten natürlich Start/Stop ausschalten, das ist onehon Gift für jeden Verbrennungsmotor
Nein, die Kette war zu schwach für den unerwartet hohen Verschleiß aufgrund schlechter Schmierung.
Ursache Ölverdünnung? Oft tauchte auch diese Meldung im Vorfeld auf: Piston Oil jets cooling solenoid / Fehlercode P25A9: Kolbenkühldüsen-Steuerverventil.
Ob das nun Folge oder Ursache war? Keine Ahnung.
Nein kann nicht,das sind Düsen die einen Ölstrahl auf den Kolbenboden spritzen zur Kühlung des Kolben.
Ölverdünnung ist und bleibt ein Problem bei Kurzstrecken.
Und wenn dann nicht öfter mal längere Strecken gefahren werden wo das Öl richtig Temperatur bekommt und das Wasser im Öl "verdampft " wird das immer und immer mehr..
Zur Kette die wird nicht schlecht geschmiert das ist falsch..Nur ist das dünne Öl suboptimal für eine Kette...Die Kette braucht Feststoffe.
Dazu das unsinnige Start/Stop und zack ist die Kette lang..
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Mal ne vielleicht doofe Frage: Wenn Diesel und Öl eine niedrigere Temperatur zum Verdampfen brauchen als Motoröl, würde es dann nicht helfen den Deckel vom Ölfüllstutzen nach einer längeren Fahrt mal zu öffnen, damit beides entweichen kann? Oder wird das über die Kurbelgehäuseentlüftung ohnehin abtransportiert?
Entlüftet oder "entdampft" wird über die Kurbelwellengehäuseentlüftung.
Richtig und dummerweise verdampft Diesel später als Motoröl, beziehungsweise erreicht das Motoröl die Temperatur nicht die Diesel zum verdampfen benötigt.
Interessant. Ich war der Ansicht, dass Diesel eine niedrigere Temperatur als Motoröl braucht, um zu verdampfen. Meinte mal so etwas wie 50 oder 60 Grad gelesen zu haben, was ja im Motor durchaus erreicht wird.
Nein ist genau andersrum..Deshalb braucht es ein längeres Stück Autobahn dafür wo das Öl mal 80Grad + hat.
Bist du dir da sicher? Schmeiß mal Google an, da wird dir überall angegeben, dass Diesel ab 55 Grad verdampft. Bei Biodiesel ist es schlimmer, weil höherer Flammpunkt von 180 Grad.
Die Ursache der Ölverdünnung bleibt die gleiche, Kurzstrecke -> Öl wird nicht warm genug. Nur die oben aufgestellte Behauptung passt meines Erachtens nicht.
Weiß jemand ob Land Rover eine Nacheinspritzung oder in stream Injection verwendet, bei zweiter soll das Problem der Ölverdünnung anscheinend gar nicht gegeben sein.
Und da Diesel leider einen Biodieselanteil hat und nicht innerhalb von 5 Minuten der Diesel im Öl verdampft brauchst ein längeres Stück Autobahn mit einer vernünftigen Öltemperatur.
Da es am Ende ggf doch noch wichtig ist, für den ein oder anderen, fasse ich die ganze Problematik auf Grundlage eines ausführlichen englischsprachigen Dokuments zusammen. Dort wurde der Thematik auf den Grund gegangen:
Die Unterschiede zwischen X760 (Jaguar XE) und L550 (Land Rover Discovery Sport) in der Architektur der Abgasreinigung waren einem Konstruktionsfehler bei der ursprünglichen Frontantriebsplattform des DS geschuldet. Der motornahe DPF, wie beim Jaguar XE war nicht zu realisieren. Zu wenig Platz. Oxidationskatalysator und Filter wurden - anders als bei Jaguar XE - in getrennten Gehäusen untergebracht und zwar weit weg vom Turbolader (Jaguar links / DS rechts in Bild 1). Dadurch fand entgegen der Planung keine passive Regeneration statt und kurze aktive Zyklen waren die Folge.
Anders als hier behauptet wurde, wird der Diesel in der Brennkammer spät eingespritzt (Nacheinspritzung), was zu exzessiver Ölverdünnung führen kann, wenn aktive Regeneration öfter und länger läuft. Das gilt übrigens ungeachtet der Nutzung, so dass auch Kunden mit viel Langstrecke betroffen sind.
Ab VIN #MH000001 wurde das neue, motornähere und grundlegend neue System verbaut, was aufgrund der neuen premium transverse architecture (PTA) möglich wurde. Nun schließen sich Oxidationskatalysator und DPF direkte an den Turbolader an. Zum Vergleich das alte System (Bild 2) und das neue System (Bild 3).
Nachtrag:
Motor bis VIN < MH000001 = AJ20D4
Motor ab VIN >=MH000001 = AJ21D4
Ah ok,danke für die Info. Ist deine Quelle seriöse?
Ich kann in dem Fall nur das wiedergeben was mir der LR-Spezi dazu gesagt hat.
Allerdings wenn Ich es richtig im Kopf habe wo Ich unter dem Auto lag mein Ich das neben der Adblue Einspritzung noch eine Leitung zum Dpf geht.
Aber das ist nur "Meinen ".
Allerdings wie auch immer es sei bleibt es dabei Kurzstrecke ist Gift für einen Diesel bzw. Es braucht immer wieder längere Strecken damit A der Dpf seine Regeneration vornehmen kann und B der Diesel aus dem Öl verdampft.
Keine Frage, dass Kurzstrecke für jeden Diesel Gift ist.
Die Quelle ist seriös und die Informationen sind belegt. Die Änderungen am Design sind zudem offensichtlich (siehe Anlagen).
Im zweiten Absatz am Ende meines längeren Beitrages von gestern Abend, muss es richtigerweise heißen:
Dadurch fand entgegen der Planung keine passive Regeneration statt und häufige, kurz aufeinander folgende, dann aber länger dauernde aktive Regenerationszyklen waren die Folge.
Ah ok,Tipp Top...
Aber was schließt du nun aus den beiden "verschiedenen " DPF Systemen?
Außer das das eine so nah am Motor für noch mehr Gegendruck/Rückstau sorgt als das andere :-(