Dieselpartikelfilterreinigung
Ich fahre demnächst das erste Mal mit einem Diesel. Wie ist das mit dem Dieselpartikelfilter!?
Lt. Anleitung: „Zur Aktivierung des Reinigungsvorgangs
weiterfahren und die Motordrehzahl
über 2000 Umdrehungen
pro Minute halten. Wenn nötig zurückschalten.“
Aber im Stadtverkehr, wie soll man da immer über 2000 Umdrehung bleiben, bei Stau, etc. !?
und dazu kommt der Hinweis der Anleitung: „Achtung : Wenn der Reinigungsvorgang unterbrochen
wird, können schwere
Motorschäden hervorgerufen werden."
Und weiter in der Anleitung: "Je nach Motortyp schaltet sich bei der Reinigung des Diesel-Partikelfilters die Heckscheibenheizung automatisch
ein. Je nach Motortyp schaltet sich bei der Reinigung des Diesel-Partikelfilters die Heckscheibenheizung automatisch ein."
Warum eigentlich ??
Beste Antwort im Thema
Die DPF-Reinigung erfolgt mittels einer Erhöhung der Abgastemperatur durch sogenannte Zwischeneinspritzungen. Das heisst im Augenblick in dem das Diesel-/Luftgemisch "explodiert" wird noch einmal zugespritzt. Diese Verbrennung hat einen sehr schlechten Wirkungsgrad, erzeugt dadurch aber jede Menge "heisse Luft", die direkt in das Abgassystem geht.
Die Heckscheibenheizung erzeugt zusätzliche Last auf dem Motor und hilft dabei die Betriebstemperatur zu erhöhen und den Prozess zu unterstützen.
Grundsätzlich erfolgt die Reinigung bei einer aktuellen Motorsoftware auch bei Drehzahlen unter 2000 U/min, weil die Motordrehzahl etwas angehoben wird. Es dauert nur entsprechend länger. Der routinemäßige Reinigungsvorgang erfolgt dabei nahezu unmerklich, ohne optische Anzeigen. Man bemerkt höchstens einen etwas höheren Momentanverbrauch, höhere/unregelmäßige Leerlaufdrehzahl oder "verbrannte" Geruchentwicklung sowie bei einem Neuwagen möglicherweise auch leichte Rauchentwicklung durch verdampfendes Konservierungswachs. Beim abgestellten Fahrzeug kann man auch helle, knackende Geräusche aus dem Bereich der Auspuffanlage hören, wenn die Reinigung gerade lief.
Die routinemäßige Reinigung wird gestartet, wenn der Differenzdrucksensor eine gewisse Beladung des DPF mit Rußpartikeln feststellt (unterer Schwellwert). Wird diese zu oft abgebrochen, weil das Auto vor Beendigung abgestellt wird und die Beladung erreicht den oberen Schwellwert, wird die Warnlampe (siehe Anlage) angemacht, die dazu auffordert so lange zu fahren, bis sie wieder ausgeht. In diesem Fall empfiehlt sich eine Fahrt mit mehr als 2000 U/min, weil es dann einfach schneller geht. Wichtig ist es aber den Motor nicht abzustellen, bis die Lampe wieder ausgeht. Man kann auch eine Serviceregenerierung in der Werkstatt machen lassen. Wenn es aber häufig dazu kommt, dass die Warnlampe angeht, dann passt das Fahrprofil nicht zum Dieselmotor mit DPF. Es sind dann einfach zu kurze Fahrtstrecken mit zu häufigen Starts/Stopps des Motors (Das Start/Stop System berücksichtigt die Reinigungsprozesse und stoppt dann nicht, bevor die Frage aufkommt 😉 ) Dann wäre ein Benziner die bessere Wahl gewesen.
Mögliche Schäden durch nicht durchgeführte Reinigung sind Verdünnung des Motoröls durch nicht verbrannten Kraftstoff der Zwischeneinspritzungen und Haarrisse im vollbeladenen DPF durch die Temperaturerhöhung.
Beides macht aber nur Probleme, wenn man die Warnlampe chronisch ignoriert.
115 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von netvoyager
... erhöht das Motorsteuergerät die Abgastemperatur, indem Zwischeneinspritzungen von Kraftstoff stattfinden. ...
Würde eine Vollgasfahrt ausreichen, um die Abgastemperatur soweit zu erhöhen, das eine Reinigung stattfinden könnte ?
Zitat:
Original geschrieben von harald.tsc
Würde eine Vollgasfahrt ausreichen, um die Abgastemperatur soweit zu erhöhen, das eine Reinigung stattfinden könnte ?
Die Abgastemperatur erhöht sich dann zwar auf das notwendige Maß, aber der Motor erzeugt unter Volllast soviel neuen Ruß, dass das ähnlich wirkungsvoll ist, wie Sand schaufeln in der Wüste 😉
Zitat:
Original geschrieben von netvoyager
..... wie Sand schaufeln in der Wüste 😉
Du wieder - toller Vergleich 😉
Aber vielen Dank mal für die wirklich kompetenten Antworten !!
Das muss auch mal gesagt werden !
Zitat:
netvoyager netvoyager
Bei 350 °C verbrennt kein Ruß. Nicht mal ansatzweise. Das ist Marketinggeschwätz. Ein Diesel hat zudem bereits im Normalbetrieb Abgastemperaturen von 250-500 °C. Um die Verbrennungstemperatur des Rußes zu erreichen
Bei normalen DPF trifft das zu. Bei den sogenannten cDPF, die neuerdings auch im Ford Focus drin sind, ist das anders, kein Marketing Geschwätz sondern andere Technik.
http://www.poel-tec.com/lexikon/russfilter.phpkatalytische Reduktion (strenggenommen keine Verbrennung, also wäre o.g. aussage sogar richtig, aber der Russ ist trotzdem weg - halt reduziert) .
Offenbar verbaut Opel sowas (noch?) nicht
Meiner Meinung nach wird der Differnezdruck nicht als ausschlaggebendes Maß für die DPF Reinung herangezogen, sondern eine Art interner Zähler, um immer auf der sicheren Seite zu sein.
Die Temperatur wird auf ~640°C im DPF während der Reinigung angehoben. Diese Temperatur wird nicht im normalen Betriebszustand erreicht.
Gruß
netuser
Zitat:
Original geschrieben von netuser
Meiner Meinung nach wird der Differnezdruck nicht als ausschlaggebendes Maß für die DPF Reinung herangezogen, sondern eine Art interner Zähler, um immer auf der sicheren Seite zu sein.
Die Meinung von Opel ist folgende:
Zitat:
Systembeschreibung Abgas-Dieselpartikelfilter
Dieselpartikelfilter (DPF)Die Dieselabgas-Nachbehandlungsanlage besteht aus einem vorgeschalteten Katalysator im Motorraum und einem Katalysator am Unterboden, der wiederum aus einem Hauptdieseloxidationskatalysator und einem beschichteten Dieselpartikelfilter besteht. Der Dieselpartikelfilter (DPF) besteht aus einem harten, wabenähnlichem Gehäuse aus Siliciumcarbid, das aus einer Vielzahl an mikroskopisch kleinen Kanälen besteht, und ist mit einem Edelmetall beschichtet. Die Dieselabgas-Nachbehandlungsanlage minimiert Abgase wie Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid (CO) und Feinstaub. Der DPF sammelt den Feinstaub aus dem Motorauslass, um die Rußemissionen an die Atmosphäre zu minimieren. Die Abgase fließen durch die Kanäle und die Rußpartikel werden an den Kanalwänden abgelagert.
Die Rußpartikel sammeln sich in den Kanälen des DPF und werden in regelmäßigen Abständen durch so genannte "Regenerierung“ oder "Reinigung“ verbrannt. Das Reinigungsverfahren für den Dieselpartikelfilter verhindet die Verstopfung des Dieselpartikelfilters. Übermäßiger Ruß im Filter kann dazu führen, dass die Motorleistung sinkt und der Filter während der Regenerierung Risse bekommt.
Sensor Differenzdruck DPF
Über dem DPF ist ein Differenzdrucksensor angeschlossen, mit dem das Steuergerät Motor (ECM) feststellt, wie groß die Rußmenge und der Abgasgegendruck ist. Die Druckrohre, die am Differenzdrucksensor angeschlossen sind, messen den Differenzdruck zwischen dem Eingang und Ausgang des Dieselpartikelfilters. Der Differenzdruck oder der Gegendruck ist ein Maß für die im DPF angesammelte Rußmenge. Um den Motor zu schützen, leitet das ECM eine Regeneration ein, wenn im Filter eine kritische Rußmenge festgestellt wird.
Abgastemperatursensor
Der Abgastemperatursensor ist ein variabler Widerstand, der die Temperatur am Ausgang des Vorkatalysators und des Unterbau-Katalysators misst . Das Steuergerät Motor (ECM) versorgt den Signalstromkreis des Abgastemperatursensorsensors mit 5 V und den Tiefpegelreferenzstromkreis mit Masse.
DPF Reinigung
Während des Reinigungsverfahrens wird über mehrere Nacheinspritzungen zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt, um die Abgastemperatur zu erhöhen. In diesem Zeitraum steigt die DPF-Temperatur auf ungefähr 600°C (1112°F) an, und die Rußablagerungen oxidieren oder verbrennen zu Kohlendioxid (CO2).
bei Renault gibt/gab es mal einen Diesel, der unabhängig vom Fahrprofil freibrennen konnte...
aber schau dir mal einen Renault Laguna 1.5dci an. warum gab es den ohne DPF? oder diverse Transporter? Einfach weil die Fahrzeuge im zustellservice = kurzstrecke keine Freibrennung garantieren können und deshalb auf den DPF lieber verzichtet
Zitat:
Original geschrieben von netvoyager
Eine passive Reinigung ist die für den Fahrer nahezu unmerkliche Regeneration während des normalen Fahrbetriebs, ohne Anzeige einer Warnlampe. Der Differenzdrucksensor überwacht den Abgasdruck zwischen Motor und DPF. Sobald dieser den unteren Schwellwert erreicht erhöht das Motorsteuergerät die Abgastemperatur, indem Zwischeneinspritzungen von Kraftstoff stattfinden. Es wird also, wie schon gesagt, genau zwischen zwei normale Einspritzungen eine weitere gemacht.
Dieser Versuch der Erklärung einer passiven Regeneration ist falsch.
Eigentlich ist es selbsterklärend: Bei einer passiven Regeneration greift die Fahrzeugtechnik nicht regelt auf die Regeneration ein (und spritzt keinen zusätzlichen Kraftstoff ein).
Am bekanntesten sind wohl Nachrüstfilter, die ausschließlich mit passiver Regeneration arbeiten.
Bei diesem Funktionsprinzip wird der Ruß an der Filteroberfläche umgewandelt. Dieser Vorgang ist auf den Seiten der Hersteller (Twintec, HJS etc.) sehr gut beschrieben. Bei den sog. CDPF funktioniert die Umwandlung ähnlich. Jedoch muss die Abgastemperatur wohl etwas höher sein, als bei reinen passiven Partikelfiltern (dort setzt die Umwandlung ab 200°C ein). Zudem bilden Kat und Partikelfilter bei CDPF wohl immer eine funktionale Einheit, weshalb der Austausch des ''Partikelfilters'' mit 1.500-2.000€ recht teuer ist.
Vielen Dank carl80 und peugeot!
Nun sind wir dort, wo ich hin wollte!
Verbaut nun Opel die neuen, teureren und hochwertigeren Systeme oder wird aus Gründen der Einsparung dem Kunden noch das überholte Zeugs zugemutet?
Ich frage aus aktuellem Anlass, da bei einem Bekannten von mir ständige Probleme mit dem DPF (voll) auftraten. Er hat daraufhin das Fahrzeug (Zafira) gegen einen Tiguan in Zahlung gegeben und fährt nun bei gleichem Fahrprofil ohne Probleme!
Wie gesagt, ich bin wirklich kein VW-Fan und würde - schon aus Kostengründen - lieber einen Opel nehmen, aber möchte mir halt nicht hausgemachte Probleme des Herstellers einhandeln!
Also Butter bei die Fische: Welches DPF/Kat-System ist verbaut? Weiß jemand definitv eine Antwort darauf?
da gibt es keine hausgemachten Probleme. Die Filter sind sehr robust und arbeiten zuverlässig. Weil einer mal ein Problem hat, wird gleich wieder rumgesülzt.
Was denkst du wieviele Fahrzeuge mit DPF von Opel laufen und keine Probs machen!? Les doch bitte auch mal in anderen Foren, dort gibt es auch genug Probs mit DPF und co - also kann du wohl gar kein Auto kaufen - ist ja auch nicht "zumutbar"
Nicht falsch verstehen, aber ohne überhaupt ein Auto aus dieser Modellreihe zu fahren und gleich drauf los meckern und von unzumutbar und hausgemachten Fehlern zu reden, finde ich schon sehr lustig.
Hallo Mich_ti,
ich meckere nicht, ich will wissen! Oder ist die Fragestellung allein für einen Opelianer schon eine Provokation?
Das andere Hersteller in dieser Hinsicht Probleme haben oder hatten ist kein Argument, denn genau um das geht es ja! Hersteller, die heute noch damit überproportional Probleme haben, werden eben gemieden. Das ist mein gutes Recht als Autokäufer.
Dass es auch anders geht, beweisen die neueren Baureihen nicht nur der deutschen Premiumhersteller, zu denen ich natürlich VW - auch wenn sie es gerne hätten - nicht zähle.
Da wären auch noch französchie Hersteller oder z.Bsp. Toyota, um nur einige, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, zu nennen.
Um sich entscheiden zu können, genügt eben nicht der lapidare Satz: 'Ich habe keine Probleme'.
Etwas Hintergrundwissen kann da durchaus hilfreich sein.
es gibt so viel unterschiedliche Systdeme zum DPF, die alle ihre Vor-und Nachteile haben. Letztendlich setzt sich üblicherweise das überlegenere System durch (siehe auch Darwin).
Da das ganze schon mehr als 10 Jahre gebaut wird und immmer noch keine klare Überlegenheit festgestellt werden konnte, scheint das beste System noch nicht gefunden.
PSA mit dem nachzufüllenden Additiv, wenig Motorölverdünnug dafür zusätzlicher Eintreg von Asche.
oder z.B Renault mit der seperaten zuätzlichen Einspritzung nach dem Motor,
oder die cDPF mit der Beschichtung und der Reduktion von Russ
oder das SCR wie z.B. bei Toyota
oder, oder, oder
Wer es genau wissen will kann tagelang hier im Netz reinlesen.
Eine BESTE Lösung wird er vermutlich auch nicht finden.
edit: Gib doch spasseshalber mal DPF bei MT in der Suche ein.
Viel Vergnügen
Zitat:
Original geschrieben von Reisdiesel
Verbaut nun Opel die neuen, teureren und hochwertigeren Systeme oder wird aus Gründen der Einsparung dem Kunden noch das überholte Zeugs zugemutet?
Ich finde nicht, dass ''überholt'' die richtige Beschreibung ist. Jedes System hat Vor- und Nachteile und es gibt Fahrprofile, die besser zu dem einen System passen als zu dem anderen.
Ob ein CDPF System hochwertig ist, ist auch mal dahingestellt. Mit Sicherheit ist es jedoch hochpreisig, denn Kat und Partikelfilter bilden hier eine funktionale Einheit, die nur komplett getauscht werden kann. Dies ist mit Preisen von 1.500€ bis 2.000€ verbunden. Ein Vorteil ist natürlich die passive Regeneration bei einem gewissen Fahrprofil.
Sind Kat und Partikelfilter zwei getrennte Einheiten (durchaus im selben Gehäuse), sind die Kosten beim Austausch geringer, dass man nur eine Komponente tauscht (Partikelfilter). PSA setzt dieses Prinzip um. Dort gibt es generalüberholte Partikelfilter für 450€ (Neuteil 750€).
Zitat:
Original geschrieben von Reisdiesel
Welches DPF/Kat-System ist verbaut?
Würde mich auch interessieren. Bei den meisten Herstellern gehen die ''technischen Daten'' meist eher als Werbeprospekt durch. Harte Fakten sind schwer zu finden.
Zitat:
Original geschrieben von Michi_Ti
Nicht falsch verstehen, aber ohne überhaupt ein Auto aus dieser Modellreihe zu fahren und gleich drauf los meckern und von unzumutbar und hausgemachten Fehlern zu reden, finde ich schon sehr lustig.
Und? Du fährst doch auch keinen Astra J.
Zitat:
Original geschrieben von carli80
PSA mit dem nachzufüllenden Additiv, wenig Motorölverdünnug dafür zusätzlicher Eintreg von Asche.
Trotz dieser zusätzlichen Aschequelle liegt das Tauschintervall für die Partikelfilter bei PSA seit Anfang 2005 bei 180tkm für die meisten Modelle (es gibt da gewisse Schwankungen). Auch die ''wartungsfreien'' (also additivlosen) aktiven Systeme schaffen meist nicht mehr.
Letztlich überwiegen die Vorteile des Additivs für den Kunden.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Trotz dieser zusätzlichen Aschequelle liegt das Tauschintervall für die Partikelfilter bei PSA seit Anfang 2005 bei 180tkm für die meisten Modelle (es gibt da gewisse Schwankungen). Auch die ''wartungsfreien'' (also additivlosen) aktiven Systeme schaffen meist nicht mehr.Zitat:
Original geschrieben von carli80
PSA mit dem nachzufüllenden Additiv, wenig Motorölverdünnug dafür zusätzlicher Eintreg von Asche.
Letztlich überwiegen die Vorteile des Additivs für den Kunden.
Wird der Markt langfristig entscheiden. Die Kosten für das Additiv und das umständliche Auffüllen (mit Schutzanzug für den armen Kfz-Monteur) haben wir bisher noch nicht erwähnt.
Ich persönlich tendiere zu den dDPF oder zu der zuätzlichen seperaten Einspritzung nach dem Motor. Warten wir ab wie der Markt entscheidet.
Zitat:
Kat und Partikelfilter bilden hier eine funktionale Einheit, die nur komplett getauscht werden kann.
Hat aber auch technische Vorteile. Je dichter diese Einheit an der Wärmequelle (Motor) plaziert werden kann, desto günstiger für die Wärmebilanz beim Regenerieren.