Die dunkle Seite des Rußpartikelfilters, was meint ihr dazu?

[Reifenfüller43878]

Hallo,

Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.

Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!

Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.

Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?

Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html

Zitat:

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]

Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.

Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.

Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]
Stickstoffoxid

CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.
Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs

Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.
Kürzere Wartungsintervalle

Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.

[Friesel]

Moin

@iron

Falsch. Du schreibst von Strom aus dreckigen Kohlekraftwerken für Akkus und aus sauberen Windstrom für den Wind.

Das die Produktion von Akkus sauber ist sagte ich nicht, ich habe deine anderen Argumente angegangen, da falsch und einseitig.

Akkus aus dem PKW sind zum großen Teil recyclebar. Das solltest du bei deiner Betrachtung nicht vergessen.

Moin
Björn

[GaryK]

Zitat:

@martins42 schrieb am 5. April 2015 um 11:38:20 Uhr:

@Friesel Vielleicht habe ich was übersehen, aber wo kommt der Faktor 5 bei Wasserstoff vs Akku her? Sowohl Elektrolyse als auch Brennstoffzelle haben doch ganz guten Wirkungsgrad, oder??

P.S. An anderer Stelle lese ich da, dass man ca. 40% zurück bekommt. Zwar auch enttäuschend, aber "nur" gut Faktor 2 Unterschied.

Brennstoffzelle, per Elektrolyse befeuert und von hochwertigem Strom bereits ausgehend:

* 75-80% Elektrolyse des H2, ca 5% Kompressionsverluste falls als Hochdruck-H2, danach maximal 60% (statistisch eher 50%) in der BZ. Macht knapp unter 40%.

* Wenn ein anderer zu verstromender Energieträger verwendet wird, dann ists egal ob du Steam Reforming von z.B. Methan zu Wasserstoff machst oder erst Strom und dann Elektrolyse. Es sind 50-60% Wirkungsgrad zum Wasserstoff, mehr geht nicht. Also sinkt der effektive Wirkungsgrad auf maximal 30%. Endothermes Steam Reforming einer Biomasse und die fehlende Temperatur auf dem 500°C Niveau mittels eines thermisch genutzten Hochtemperatur-Kernreaktors zuführen wollen "wir" doch nicht - da ist der thermische Wirkungsgrad allerdings klasse.

Plug-In plus Range-Extender als Konzept, egal welcher Brennstoff:
* Strom Richtung Akku etwa 80% (20% Ladeverluste sind nicht untypisch)
* Fehlender Strom ca 35-40% in einem auf Wirkungsgrad optimierten Generator sind drin. Das kann Erdgas, Ethanol, Methanol oder auch Benzin sein. Wobei kurzkettige Kohlenwasserstoffe bzw. deren Alkohole bei den Emissionen und der Abgasreinigung deutliche Vorteile haben. Du kannst dir für Alltagshuddeln mit seltenem Betrieb eines Range Extenders sogar einen wirkungsgradtechnisch und verschleißfreudigen Wankel erlauben - vibriert kaum, wenige bewegte Teile, Kreiskolben direkt an der Generatorwelle angeflanscht. Konstruktiv und preislich ein "Traum".

Übrigens sind Brennstoffzellen im Vergleich zu Akkus höllenteuer - Auch eine BZ freut sich, wenn die nur auf eine quasistationäre mittlere Leistung ausgelegt werden muss statt die "Peak" Performance mit den erforderlichen Lastwechseln zu bringen. 15-20kW mittlere Leistung plus Pufferakku reichen beim BZ Konzept vollkommen aus. Kostet allerdings etwas Wirkungsgrad, da eine hochbelastete BZ keine "bis zu 60%" mehr bringt. Ist dafür deutlich billiger als eine große, die ab und zu in Teillast mal ne "60" kann.

There is nothing like a free Lunch. Gilt auch bei Thermodynamik.

[Corsadiesel]

Zitat:

@Oldironsides220 schrieb am 5. April 2015 um 12:58:51 Uhr:

@friesel

Zum Thema Argumente anderer:
Allem Anschein nach soll ich ja nur Deine Argumente annehmen und meine Argumente verwerfen.
Um was anderes scheint es Dir nicht zu gehen, denn das Batterien ab der Rohstoffgewinnung schmutzig sind ignorierst Du ja auch ganz gekonnt.

Also bitte schön: Deine Argumente sind die einzigen welche Gültigkeit haben und nur Deine Argumente sind die wirkliche Wahrheit in reinster Form - entschuldige vielmals.

Was glaubst Du denn.

Allein das ist der Grund, warum Friesel immer Romane schreibt (bei dieser Länge lesen seine Berichte aber nur seine Kumpels, meistens).

Ist so seine Methode.

[Faltenbalg24644]

Zitat:

@Corsadiesel schrieb am 6. April 2015 um 13:48:06 Uhr:

Zitat:

@Oldironsides220 schrieb am 5. April 2015 um 12:58:51 Uhr:

@friesel

Zum Thema Argumente anderer:
Allem Anschein nach soll ich ja nur Deine Argumente annehmen und meine Argumente verwerfen.
Um was anderes scheint es Dir nicht zu gehen, denn das Batterien ab der Rohstoffgewinnung schmutzig sind ignorierst Du ja auch ganz gekonnt.

Also bitte schön: Deine Argumente sind die einzigen welche Gültigkeit haben und nur Deine Argumente sind die wirkliche Wahrheit in reinster Form - entschuldige vielmals.

Was glaubst Du denn.

Allein das ist der Grund, warum Friesel immer Romane schreibt (bei dieser Länge lesen seine Berichte aber nur seine Kumpels, meistens).

Ist so seine Methode.

@ Corsadiesel,das schlimmste ist wenn ein Rentner so wie du,keine Hobbys hat,und aus Langeweile in Autoforen rumgeistert!!

[Friesel]

Moin

Corsa, Romane werden geschrieben damit auch der größte DAU, der überall rumgeistert versteht worum es geht.

Komm doch bitte mit Argumenten. Zeige mir meine Denkfehler, lege dar warum Windstrom nur Wasserstoff erzeugen kann und keine Akkus laden kann.

Das kannst du aber nicht da du nur eine 60 Jahre alte Meinung hast. Nichtmal der Führer kann dafür noch her halten.

Schreib was zum Thema oder schweig. Dummes Zeug bekomme ich auch ohne dich täglich genug zu lesen und hören.

Und da diese Romane nur meine Kumpels lesen, habe ich wohl eine ganze Menge. Im Gegensatz zu deinen Dreisätzer die Inhaltslos sind steht bei mir zumindest was drin.

Moin
Björn

[Corsadiesel]

Nee, ich lasse Dich lieber Romane schreiben, damit Deine Kumpels was zu lesen haben 😁😁😁

[martins42]

Zitat:

@GaryK schrieb am 5. April 2015 um 13:51:03 Uhr:

Zitat:

@martins42 schrieb am 5. April 2015 um 11:38:20 Uhr:

@Friesel Vielleicht habe ich was übersehen, aber wo kommt der Faktor 5 bei Wasserstoff vs Akku her? Sowohl Elektrolyse als auch Brennstoffzelle haben doch ganz guten Wirkungsgrad, oder??

P.S. An anderer Stelle lese ich da, dass man ca. 40% zurück bekommt. Zwar auch enttäuschend, aber "nur" gut Faktor 2 Unterschied.

Brennstoffzelle, per Elektrolyse befeuert und von hochwertigem Strom bereits ausgehend:
* 75-80% Elektrolyse des H2, ca 5% Kompressionsverluste falls als Hochdruck-H2, danach maximal 60% (statistisch eher 50%) in der BZ. Macht knapp unter 40%.
* Wenn ein anderer zu verstromender Energieträger verwendet wird, dann ists egal ob du Steam Reforming von z.B. Methan zu Wasserstoff machst oder erst Strom und dann Elektrolyse. Es sind 50-60% Wirkungsgrad zum Wasserstoff, mehr geht nicht. Also sinkt der effektive Wirkungsgrad auf maximal 30%. Endothermes Steam Reforming einer Biomasse und die fehlende Temperatur auf dem 500°C Niveau mittels eines thermisch genutzten Hochtemperatur-Kernreaktors zuführen wollen "wir" doch nicht - da ist der thermische Wirkungsgrad allerdings klasse.

Plug-In plus Range-Extender als Konzept, egal welcher Brennstoff:
* Strom Richtung Akku etwa 80% (20% Ladeverluste sind nicht untypisch)
* Fehlender Strom ca 35-40% in einem auf Wirkungsgrad optimierten Generator sind drin. Das kann Erdgas, Ethanol, Methanol oder auch Benzin sein. Wobei kurzkettige Kohlenwasserstoffe bzw. deren Alkohole bei den Emissionen und der Abgasreinigung deutliche Vorteile haben. Du kannst dir für Alltagshuddeln mit seltenem Betrieb eines Range Extenders sogar einen wirkungsgradtechnisch und verschleißfreudigen Wankel erlauben - vibriert kaum, wenige bewegte Teile, Kreiskolben direkt an der Generatorwelle angeflanscht. Konstruktiv und preislich ein "Traum".

Übrigens sind Brennstoffzellen im Vergleich zu Akkus höllenteuer - Auch eine BZ freut sich, wenn die nur auf eine quasistationäre mittlere Leistung ausgelegt werden muss statt die "Peak" Performance mit den erforderlichen Lastwechseln zu bringen. 15-20kW mittlere Leistung plus Pufferakku reichen beim BZ Konzept vollkommen aus. Kostet allerdings etwas Wirkungsgrad, da eine hochbelastete BZ keine "bis zu 60%" mehr bringt. Ist dafür deutlich billiger als eine große, die ab und zu in Teillast mal ne "60" kann.

There is nothing like a free Lunch. Gilt auch bei Thermodynamik.

Ich bin jetzt verunsichert, weil da jetzt viel Informationen sind, die mir mit meiner Fragestellung wenig zu tun zu haben scheinen.

Der Ausgangspunkt war, dass wir elektrische Energie "irgendwoher" (das "woher" siehe unten) haben. Ich will diese speichern. Über Elektrolyse und Brennstoffzelle bekomme ich ca. 40% zurück.
Mit einem Akkumulator ca. 80%.

Sind diese Werte in etwas korrekt?
Falls ja, wo kommt der Faktor 5 her der hier rumgeistert (von Friesel genannt?)?

Wobei mich das Thema weniger im Kontext von Fahrzeugen interessiert, als für Pufferung alternativer Energiequellen. An jeden Growian einen dicken Akku dran scheint ja keine ernsthafte Option zu sein.
Die Generierung von Elektrolyse-Wasserstoff könnte aber eine geeignete Puffertechnik sein.

[Oldironsides220]

Neeeee, frag mal Friesel... Batterien sind das geilste - voll sauberer Fahrzeugantrieb, am besten dann aus 'nem Meiler geladen ... ist dann noch mal wie Viagra fürs lange Wochenende...

[Drahkke]

Zitat:

@Oldironsides220 schrieb am 6. April 2015 um 20:34:58 Uhr:

.. Batterien sind das geilste - voll sauberer Fahrzeugantrieb, am besten dann aus 'nem Meiler geladen ... ist dann noch mal wie Viagra fürs lange Wochenende...

Da sehe ich jetzt keinen wirklichen Zusammenhang zu dem von martins42 angefragten Energiepuffer-Thema. Kannst du uns diesen Zusammenhang vielleicht erläutern?

[GaryK]

Zitat:

@martins42 schrieb am 6. April 2015 um 18:37:23 Uhr:

Der Ausgangspunkt war, dass wir elektrische Energie "irgendwoher" (das "woher" siehe unten) haben. Ich will diese speichern. Über Elektrolyse und Brennstoffzelle bekomme ich ca. 40% zurück.
Mit einem Akkumulator ca. 80%.

Sind diese Werte in etwas korrekt?
Falls ja, wo kommt der Faktor 5 her der hier rumgeistert (von Friesel genannt?)?

Frag Friesel.

Ganz grob stimmts, Ladeverluste 20% sind drin. Geschickter ist bei großem Maßstab ein CAES Kraftwerk (Compressed Air Energy Storage) mit adiabater Wärmerückgewinnung. Etwa 70% sind drin. Das funktioniert nicht alleine, aber zusammen mit Gas steigert es den Wirkungsgrad einer Gasturbine so deutlich, dass die Energie in der Druckluft zu 70% im Strom landet. CAES ist leicht auf unterschiedliche Lasten zu regeln, hat zudem einen tollen Skalierungsfaktor. Siehe zu den Prinzipien http://www.uni-saarland.de/.../AKE2009H_08Rzepka_Speicher.ppt Und das praktischste daran: In Norddeutschland gibts viele Salzkavernen, die sich dazu nutzen. Also kannst du "vor Ort" speichern.

Wobei das Thema sehr interessant, aber definitiv OffTopic ist.

[Friesel]

Moin

Mir wurde mal gesagt (Von einem Proff, und der war sogar absolut für Wasserstoff) das die Kompremierung auf 700 bar um 50% Verluste erzeugt. Alektrolyse also gut 70% (Damals noch um 60%), dann speichern, also um 35%, das dann durch einen Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle ergibt um 20-10%. Danach kann der Strom dann an die Reifen gehen. (Strom als Ausgang, nicht Methan oder ähnliches.) Auch in meiner Lehrzeit hies es noch das Druckluft mit die teuerste Energie mit fast 50% Verlust ist, weshalb wir einen Ing hatten, der nur dafür war Druckverluste zu suchen und entfernen.

Batterie, gut 80% Lade/Entladeverluste, fertig.

Das die 50% Druckspeicherung anscheinend besser geworden sind, gut gestehe ich ein, dann ist der Faktor 5 dahin.

(Oder wird hier die Wärmeentwicklung schon mitgerechnet?)

Old:

Zitat:

Neeeee, frag mal Friesel... Batterien sind das geilste - voll sauberer Fahrzeugantrieb, am besten dann aus 'nem Meiler geladen ... ist dann noch mal wie Viagra fürs lange Wochenende...

Bleib doch mal beim Thema. Und Strom aus dem Meiler für die Batterien wolltest bisher nur du. Ich nehme auch dafür gerne den Windstrom, nur werden Batterien dann für deine Argumentation zu gut. Ich halte Wasserstoff nur im PKW als völligen Blödsinn. Deine Argumente fürs Wasserstoff allerdings halte ich nicht für Blödsinn, die sind es auch noch. Oder kommst du von deinem Trip, das man nur Kohlestrom in Batterien speichern kann langsam mal runter?

@martins

Zitat:

Wobei mich das Thema weniger im Kontext von Fahrzeugen interessiert, als für Pufferung alternativer Energiequellen. An jeden Growian einen dicken Akku dran scheint ja keine ernsthafte Option zu sein.
Die Generierung von Elektrolyse-Wasserstoff könnte aber eine geeignete Puffertechnik sein.

Wird an beiden geforscht. Im Nachbarort steht ein Akku an einer Mühle, von Bosch zu Forschungszwecken.

In unserem Ort planen wir gerade eine Wasserstoffanlage. Im Gegensatz zum PKW aber braucht hier das Gas, so der Plan, nicht hoch verdichtet zu werden, sondern soll direkt ins Erdgasnetz gespeist werden. Die Abwärme wird in der danebenstehenden Gewächshausanlage verwedent. So soll dann über Erdgasmotoren der ins Netz gespeiste Wasserstoff quasie bei Flaute wieder verbrannt werden.
(Schon klar das der Wasserstoff eher von allen mit verbrannt wird) Einziges Problem: Derzeit unrentabel, reines Forschungsobjekt.

Gleicher Ort, gleiche Gesellschaft, dort soll aus Windstrom Wasserstoff erzeugt werden, um daraus dann Kraftstoff zu erzeugen. Ebenfalls reines Forschungsobjekt. Abfallprodukt: Der Versuch dort als Mietwagen alle drei Arten nutzen zu lassen. Reine Batteriefahrzeuge, reine Wasserstofffahrzeuge mit Brennstoffzelle oder Verbrenner, sowie eben Fahrzeuge die nur mit synthetischen Kraftstoff aus Wind und Gülle betrieben werden.

Moin
Björn

[Friesel]

Moin

Corsa

Zitat:

Nee, ich lasse Dich lieber Romane schreiben, damit Deine Kumpels was zu lesen haben 😁😁😁

Romane schreibt man nur, um unwissenden etwas zu erklären. Die dummen lesen das dann nicht un überlassen das lesen anderen. Wähle einfach selber wozu du gehörst, aber bleib doch einfach von Themen weg, in denen du rein nichts zur Thematik sagst.

Oder gehöre halt weiter zu den Dummen.

[GaryK]

Zitat:

@Friesel schrieb am 6. April 2015 um 21:48:38 Uhr:

Moin

Mir wurde mal gesagt (Von einem Proff, und der war sogar absolut für Wasserstoff) das die Kompremierung auf 700 bar um 50% Verluste erzeugt. Alektrolyse also gut 70% (Damals noch um 60%), dann speichern, also um 35%, das dann durch einen Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle ergibt um 20-10%. Danach kann der Strom dann an die Reifen gehen. (Strom als Ausgang, nicht Methan oder ähnliches.) Auch in meiner Lehrzeit hies es noch das Druckluft mit die teuerste Energie mit fast 50% Verlust ist, weshalb wir einen Ing hatten, der nur dafür war Druckverluste zu suchen und entfernen.

Bei Druckluft hat er auch recht, das sind 50%. Der Trick bei einem CAES ist ja, dass die adiabate Wärme der Kompressionsphase zwischengespeichert wird, das in der Kaverne abgekühlte Gas bei der Entnahme wieder vorgewärmt wird und mit 10-20 bar in eine Gasturbine geht. Diese spart sich dann die Verdichterarbeit und macht nur noch Strom. So kommen 70% zu stande. Sind die Wärmespeicher Voll und können nicht genutzt werden bzw. komplett ausgekühlt bleiben 50% übrig. Ist aber "besser als nichts" und vor allem immer noch billig im Vergleich zu den Alternativen.

Die Hochdruckelektrolyse bringt etwa 75-80%, 83% sind etwa die thermodynamische Grenze, 70% sind bei sehr hoher Stromdichte (und somit billigen Elektrolsyatoren) wahrscheinlicher. Vor allem wenn eine Anlage nicht konstant läuft, sondern unterschiedliche Lasten handeln muss. 700bar ist auch heftig, 350 sind üblicher. Je nach Betriebsdruck der Elektrolsyse ist der Sprung dann nicht ganz so groß - siehe u.a. http://www.afdc.energy.gov/pdfs/hyd_economy_bossel_eliasson.pdf Seite 12 für eine grobe Übersicht. Von 1 bar auf 750 ist Wahnsinn, von 10-20 auf 350 deutlich einfacher. Und dann bist du je nach Druck und Elektrolysator im 90-95% Bereich. Macht den Braten aber nicht fett...

Du hast Windgas angesprochen. Klingt gut, ists aber nicht. Beweis: Strom -> H2 sind 80%, H2 mit CO2 (Woher? Post Combustion Carbon Capture Sequestierung?) gibt Methan und Wasser. Bestenfalls 60%. Und dieses rückverstromt (Gasturbine mit vollem Programm) kann auch nur 60%. Rechne selbst. Als Langzeitspeicher denkbar, aber nicht für kurzfristige Lastzyklen.

Was gerade noch wirtschaftlich sein kann und dennoch bitter teuer ist: Windstrom mit 80% zu Wasserstoff und diesen mit 60% zu Methan wenn man das CO2 als umsonst betrachtet (was es bei Sequestierung und fair gehandelten Emissionszertifikaten bilanziell quasi sein kann). Sind 48%, ein Kilo Methan hat 55MJ, also 115 MJ bzw. 32 kWh Strom als energerisches Invest. Was bei Windstrom mit 4,5 Cent Börsenwert 1,44€ je Kilo erzeugtes Windgas alleine an Stromkosten ergibt. Ohne einen Cent Kapital- und sonstige Produktionskosten, nur der Strom. Es ist aber nicht so weit weg von dem, was man aktuell für Methan an der Tanke Brutto bezahlt. Zu echten 8-9 Cent einer Windkraftanlage wird auch Wind-CNG verflixt teuer. Und über die gemittelten 32 Cent Solarstrom als "Sonnengas" gespeichert brauchste nicht mal nachdenken. Soviel kannste nicht Kiffen um die Idee gut zu finden.

Bei den Alternativkosten ist ein teurer Akku übrigens auf einmal erstaunlich günstig.

[Oldironsides220]

Zitat:

@Drahkke schrieb am 6. April 2015 um 20:47:24 Uhr:

Zitat:

@Oldironsides220 schrieb am 6. April 2015 um 20:34:58 Uhr:

.. Batterien sind das geilste - voll sauberer Fahrzeugantrieb, am besten dann aus 'nem Meiler geladen ... ist dann noch mal wie Viagra fürs lange Wochenende...

Da sehe ich jetzt keinen wirklichen Zusammenhang zu dem von martins42 angefragten Energiepuffer-Thema. Kannst du uns diesen Zusammenhang vielleicht erläutern?

JA... lies

ab hier

,

[där kapitän]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 2. April 2015 um 19:29:18 Uhr:

Zitat:
"Der ist bei 162.000 km eingesprüht und per Laptop freigeblasen worden ...."

Was hast du denn für einen Lüfter im Laptop? 😁

mfg

Meine Workstation hat sogar zwei. 🙂

cheerio