Die dunkle Seite des Rußpartikelfilters, was meint ihr dazu?
Hallo,
Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.
Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!
Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.
Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?
Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html
Zitat:
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt
Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]
Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.
Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.
Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]
Stickstoffoxid
CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.
Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs
Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.
Kürzere Wartungsintervalle
Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.
Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!
Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.
Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?
Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html
Zitat:
Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt
Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]
Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.
Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.
Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]
Stickstoffoxid
CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.
Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs
Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.
Kürzere Wartungsintervalle
Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.
169 Antworten
NOx bilden sich immer wenn eine hohen Temperatur und Stickstoff da ist. Luft hat nun mal ~78 Stickstoff. Und die Temperatur ist kein Problem bei Lambda=1.
BMW hat d.h. Mager verbrannt, hatte den Nachteil das es keine Leistung bringt. D.h. Riesen Motor und wenig Leistung im Vergleich zum Benziner.
E-Mobile sind Well to Wheel gar nicht so gut 😉 Mit unserem Braunkohle Strom erzeugen die recht viel CO2 und d.h. können da Verbrenner mithalten. Wenn wir es nur auf den CO2 Foorprint beziehen, was die Politik ja meist macht.
zitat:
Dieselruß galt bisher als nur wahrscheinlich karzinogen, d. h. krebserregend. Am 12. Juni 2012 hat die Weltgesundheitsorganisation schlussendlich nach einer langjährigen wissenschaftlichen Studie Dieselruß als definitiv krebserregend eingestuft und somit auf eine Stufe mit Asbest und Arsen gestellt.[1] Dies gilt für relativ grobe Partikel, wie sie etwa von offenem Feuer oder Heizungsanlagen verursacht werden, genauso wie für kleinere Partikel aus Motoren. Allerdings sind die Partikel umso gefährlicher, je kleiner sie sind: Grobe Partikel können teilweise sogar noch von der Nase gefiltert werden, während die Partikel moderner Dieselmotoren sogar über die Haut in die Blutbahn eindringen und über den Blutkreislauf bis in das Gehirn gelangen können.
Zitat:
@-Matzke- schrieb am 18. März 2015 um 11:08:58 Uhr:
zitat:Dieselruß galt bisher als nur wahrscheinlich karzinogen, d. h. krebserregend. Am 12. Juni 2012 hat die Weltgesundheitsorganisation schlussendlich nach einer langjährigen wissenschaftlichen Studie Dieselruß als definitiv krebserregend eingestuft und somit auf eine Stufe mit Asbest und Arsen gestellt.[1] Dies gilt für relativ grobe Partikel, wie sie etwa von offenem Feuer oder Heizungsanlagen verursacht werden, genauso wie für kleinere Partikel aus Motoren. Allerdings sind die Partikel umso gefährlicher, je kleiner sie sind: Grobe Partikel können teilweise sogar noch von der Nase gefiltert werden, während die Partikel moderner Dieselmotoren sogar über die Haut in die Blutbahn eindringen und über den Blutkreislauf bis in das Gehirn gelangen können.
Genau das denke ich auch, also neuere Diesel ohne DI und Partikelfilter auf dem Markt bringen.
Und zwar so welche, wo die ESP mit Motoröl geschmiert wird (wie damals bei Mercedes).
Pferdefuhrwerke! Das ist die Alternative! 🙄
Bizzar, wie wenig von den ewigen Mitquatschern verstanden wird. 😠
Nano-Partikel entstehen unter den Betriebsbedingungen eines Diesels immer, sind einfach unvermeidbarer Bestandteil des statistischen Partikelmix. Und die werden von Partikelfilter nicht mehr! Es nützt nichts den groben Dreck in die Umwelt zu lassen.
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was soll das ganze geweine über die böse autoindustrie - daß die nur das umsetzten, zu was sie von gesetz wegen gezwungen sind und das mit den allerwenigsten kosten, ist doch seit jahrzehnten nix neues.
einführung sicherheitsgurte, einführung kat beim benziner, alles wurde nur gemacht, weil es der gesetzgeber vorschreibt. wenn die dürften, würden wir noch völlig ohne kat und agr-scheixx rumfahren. aber man zwingt sie, die flotten sauberer zu machen, und das darf natürlich nur so wenig wie möglich kosten, egal welche nebenwirkungen entstehen.
Also sollte man über eine Wende nachdenken, die die Gesundheitsschädigung verbessert.
Zitat:
@Friesel schrieb am 18. März 2015 um 07:02:00 Uhr:
Ich habe doch nie geschrieben das du nur Geschichten erzählst, lediglich angemerkt das du, egal zu welchem Thema, immer rein zufällig in den letzten Tagen genau das mit zwei Autos erfahren hast.
Dass es "in den letzten Tagen" war, hast natürlich (wieder mal) du hinzugedichtet, damit ich auch schön doof dastehe. Ich habe nie behauptet, dass es zeitnah war, lediglich, dass es überhaupt geschah.
Zitat:
Wieder mal nicht verstanden was er dir sagen will?
Er wollte mir sagen, dass ein Fahrzeug generell die Umwelt schädigt. Mein Extrembeispiel mit dem Zweitaktmotor war absichtlich gewählt, weil hier besonders deutlich wird, dass verallgemeinernd gehaltene Aussagen fehl am Platze sind. Das ist, als würde man behaupten, alle Araber seien Attentäter. Oder alle Polen Autodiebe.
Ich wiederhole mich gerne (auch, wenn meine Aussage eigentlich logisch erscheinen sollte): Es ist auf jeden Fall relevant,
wie hochdie Emission an Schadstoffen ist.
Zitat:
Im übrigen, anderer Thread, da fährst du angeblich zu 100% Autobahn mit über Tempo 130, denn die neuen Konzepte sparen bei dir alle nichts. (Und dafür muß man schon so schnell fahren, wurde da ja hinreichend beschrieben) Rein zufällig damals passend zum Thema.
Hier fährst du einen 15 Jahre alten Wagen mit nicht mal 200.000 km, was deutlich dagegen spricht, dass du fast 100% Autobahn mit über 130 fährst.
Wieder mal beweist du, dass genau du das herauspickst, was dir in den Kram passt. Der Doblo
warmein Arbeitsgerät, der fuhr zu nahezu 100 % in der Stadt - ging als Postbote nicht anders. Bei 130 km/h ist die Auslieferung von Päckchen eher suboptimal.
Zitat:
Und nun, zum Thema passend, fährst du auch noch 6000 km Fahrrad im Jahr. Rein zufällig. (Aber doch sicher nicht mit 130 auf der Autobahn, oder?)
Das gleiche in Grün: Ich schrieb von "in Spitzenzeiten". Was bedeutet das, wenn man nachdenkt? Dass es mal so war natürlich. In diesem Fall vor etwa 10 Jahren. Tut aber einen Dreck zum Thema.
Zitat:
Koagulation:
Teilchenkollisionen führen zu Größenwachstum der Rußpartikel, der Koagulation. Dabei nimmt bei konstanter Rußmasse die Partikelanzahl ab.
Zitat aus der Industriellen Ebene:
Koagulation wird durch Wandstromfilter-Anlagen bei kleineren Partikeln eingeschränkt. durch das auffangen von Volumen reichen Partikeln wird deren statische Eigenschaft je nach Temperaturkonstante und Durchflussmenge verhindert, was zur Folge hat das Partikel mit geringerem Volumen nicht mehr angezogen werden, ganz im gegenteil es werden durch Kollision in den Filterwänden eingelagerter Partikel Feinstäube freigesetzt.
Das führt zu einem Überschuss an schwer messbarem karzinogenem Partikeln
Zuzüglich erzeugen Wandstromfilter eine hoche Leistungsanforderung an Verbrennungsanlagen welche gezwungen sind je nach Ablagerungsgrad ihre Leistung in folge dessen auch Brenntemperatur zu erhöhen um besagte Ablagerungen zu beseitigen, welches zwangsläufig zu unwirtschaftlichen Folge-kosten führt.
Harnstoff bezüglich seiner umschließenden und haftenden Eigenschaften eignet sich besser für besagte Art von Verbrennungsanlagen, durch den Vorgang werden Partikel aller Art grob beschrieben umhüllt um somit deren Masse zu steigern das Resultat sind abbaubare Bodenfilterablagerungen.
Naja das klingt so wie bei den meisten LKW's!
So sollte es doch besser funktionieren vor allem da Harnstoff biologisch abbaubar ist und die kohlenstoffpartikel (Ruß besteht aus 90% Kohlenstoff) sofort in die Erde gelangen und dort genutzt werden oder stelle ich mir das falsch vor?
was meint ihr dazu dafür hab ich zu wenig Ahnung
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 18. März 2015 um 07:47:31 Uhr:
Hä?? Wie, was?Zitat:
@GaryK schrieb am 17. März 2015 um 22:36:08 Uhr:
Nachteile an H2: ... hohe Stickoxid-Emissionen wenn man nahe Lambda=1 arbeiten sollte.
Da kommt doch nur Wasser aus dem Auspuff, dachte ich.Gruß Metalhead
Beim BMW vllt. Aber doch nicht bei den Brennstoffzellen wie sie bei MB eingesetzt werden.
Ich verstehe auch nicht warum immer wieder BMW erwähnt wird, wenn es um Wasserstoff geht. BMW hat die allerschlechteste Lösung gezeigt, die es in Verbindung mit Wasserstoff gab.
Zur erinnerung: Bei BMW's Wasserstoffauto wurder der Wasserstoff von einem modifizierten Otto Motor verbrannt. 🙄
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. März 2015 um 13:08:01 Uhr:
Beim BMW vllt. Aber doch nicht bei den Brennstoffzellen wie sie bei MB eingesetzt werden.
Was passiert denn dann da?
Gruß Metalhead
also bevor man es mit diesen Filtern zu weit treibt,
"zu weit"da die Filter selbst aus Krebseregenden Stoffen bestehen (Lagermatten) könnte man es so machen wie Ford, Harnstoff Einspritzung.
Ich finde der FILTER hat einfach zu viele Nachteile (Mehrverbrauch, Verstopft gerne, macht noch mehr kleine Partikel laut zitat....) er gehört durch Harnstoff ersetzt.
bevor ich das fixiere muss ich mich noch ein wenig über Harnstoff erkundigen vielleicht macht der ja impotent oder blind??
ach und Ruß kommt sowieso überall vor: Autoreifen, Farbe, Gummi, Plastik, Stifte, das stört mich ja nicht wirklich, mich stört nur der Filter.
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. März 2015 um 12:16:57 Uhr:
Pferdefuhrwerke! Das ist die Alternative! 🙄
Ist es nicht, weil die auch genug Abfälle hinterlassen. Damals hat man Autos als Fortschritt angesehen...
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 18. März 2015 um 13:10:16 Uhr:
Was passiert denn dann da?Zitat:
@kev300 schrieb am 18. März 2015 um 13:08:01 Uhr:
Beim BMW vllt. Aber doch nicht bei den Brennstoffzellen wie sie bei MB eingesetzt werden.Gruß Metalhead
Da kommt wirklich nur Wasser raus.
Kommt zunächst drauf an, welchen Brennstoffzellentyp und welchen Brennstoff man benutzt, aber es ist möglich H2 in Strom und Wasser ohne andere Abfallprodukte umzuwandeln. Dort findet nur ein kalter chemischer Prozess statt. Keine Verbrennung.
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. März 2015 um 13:16:20 Uhr:
Da kommt wirklich nur Wasser raus.
Danke, du hast mein Weltbild wieder gerade gerückt.
Gruß Metalhead
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. März 2015 um 13:08:01 Uhr:
Zur erinnerung: Bei BMW's Wasserstoffauto wurder der Wasserstoff von einem modifizierten Otto Motor verbrannt. 🙄
Was genau findest Du hier bedenklich?