Die Airmatic und ihre Geheimnisse Teil 132468 Kälter - Tiefer

[alfred320cdi]

Moin!

Eine Kumpel hat mich vor kurzem darauf hingewiesen, dass ihr W220 ( Vormopf 400CDI ) nach einer gewissen Standzeit und bei einer gewissen Temepratur eine weitere "Airmatic-typische" seltsame Angewohnheit hat!

Ab einer gewissen Standzeit ( 7-10 Tage ) UND(!!!!) bei einer gewissen Temepratur ( unter -10°C dauerhaft? ) senkt sich die Airmatic um einige cm ab! Wird das Auto geöffnet ist es ganz normal oben! ( Eventuell muss der Motor laufen? Bei uns hebt er sich automatisch hoch ).

Habe das Verhalten nun auch bei unsere beobachten können.
Das Auto steht nun knapp über eine Woche und siehe da - deutlich tiefer - das aber schlagartig.

An die "Hater" oder die, die mir nicht glauben:
NEIN, bei uns liegt kein defekt vor.
NEIN, die Ventilsteuereinheit ist NICHT kaputt.
NEIN, die Federbeine sind auch nicht undicht.

---- An die Profis - genauer Infos dazu ( Daten ) ?

Habt ihr das auch?

Welchen Sinn hat das?

mfg 🙂

[alfred320cdi]

Zitat:

Original geschrieben von S500L2000

Wenn es wirklich ein sehr schnelles und weites Absinken ist, wird mit großer Wahrscheinlichkeit ein Kontaktdefekt dahinter stecken.
Wenn zb durch einen Sensor falsche Werte in das Steuergerät kommen, wird es sofort reagieren und versuchen das Federbein auf Normalhöhe zu senken. Was keinen Erfolg hat da der Sensor nicht antwortet.
Das könnte die schnelle Absenkung erklären und auch das kein Fehler abgelegt ist.

MB-Dok.

Was würdest du machen?

Ventilblock einfach tauschen, abwarten, SD, Fehlerspeicher?

mfg 🙂

[S500L2000]

Der Ventilblock ist erst mal kein Verdächtiger weil das Absinken in Minuten erfolgt.
Die Sensoren und ihre Anschlüsse sind wahrscheinlicher.

Eine sinnvolle Methode ist, während des Absinkens mit DAS kontrollieren was passiert UND die Werte VOR und NACH dem Absinken vergleichen.

MB-Dok.

[alfred320cdi]

Zitat:

Original geschrieben von S500L2000

Der Ventilblock ist erst mal kein Verdächtiger weil das Absinken in Minuten erfolgt.
Die Sensoren und ihre Anschlüsse sind wahrscheinlicher.

Eine sinnvolle Methode ist, während des Absinkens mit DAS kontrollieren was passiert UND die Werte VOR und NACH dem Absinken vergleichen.

MB-Dok.

Wird ja immer komplizierter 🙄.

Da währ uns der Ventilblock ja lieber gewesen 😁.

Komisch ist, das es ja gleichäßig ist und immernoch einige Leute meinen, das gehört so!

Mysteriös...

Führt wohl kein Weg dran vorbei, mal zu Benz zu gehen.

Achja, den Test können wir nicht machen, da es ja nur im Winter passiert bei über -15 Grad 😁.

Und dazu wird es dieses Jahr wohl nicht mehr kommen 😁.

mfg 🙂

[RuedigerV8]

Beim W211 gibts dieses Problem auch öfters: Klick hier!

lg Rüdiger:-)

[alfred320cdi]

Zitat:

Original geschrieben von RuedigerV8

Beim W211 gibts dieses Problem auch öfters: Klick hier!

lg Rüdiger:-)

Das klingt doch mal gut 😎.

Danke dir Rüdiger! Das beruhigt wirklich!

Fahren ja MO, DI und MI sehr viel!

Mal sehen, was sich dort so gibt, und ob er auch mal die Nacht durchhält, so wie sonst immer!

mfg 🙂

[alfred320cdi]

Moin!

Kurze Rückmeldung:

Kofferaum auf - Fahrzeug pumpte sich hoch.

Wagen sprang sofort an, ging alles. ( Bat. Spannung i.O. )

Auch nach langer Fahrt, alles ging, nichts holperte usw.

--> Auch die Niveau wurden gewählt und gehalten, klappt. Zudem der Sportmodus an wie aus - ging alles 😉.

Nun stand er mehre Stunden, und hält das Niveau.

Mal sehen, wie es am MI ist.

Läuft wieder!
War es wohl doch elektrischer Natur.

---> An einer Diagnose von MB wird man aber warsch. nicht drumm rum kommen.

mfg 🙂

[PS-Schnecke47136]

Guten Morgen, meine S Klasse W 220, MOPF hat bei großer kälter (<-5 Grad C) exakt das hier beschriebene Problem. Da das Fahrzeug normalerweise in der Garage steht, tritt das Absinken nur 2 mal im Jahr während der Wintersport Ferien auf - und dies nun schon seit 4 Jahren. Bei extremer Kälte (<-15 Grad) sinkt das Heck soweit ab, dass auch die entsprechende Fehlermeldung "Stop-Fahrzueg zu tief" im Display erscheint. Nach dem Starten hebt sich das Fahrzeug wieder ordnungsgemäß an.

Der Hochpumptest verläuft einwandfrei (15 sec); diesen Test kann man schon noch 3 Minuten Fahrzeit erfolgreich durchführen - trotz der tiefen Temperaturen.

Im Fehlerspeicher befindet sich keine relevante Fehlerinformation; meine DB Werkstätt empfiehlt keinen Austausch irgendwelcher Komponenten - hat aber auch keine technische Erklärung für das Phänomen.

Trotzdem interessiert mich die technische Ursache für dieses Problem; die Erklärung "Feuchtigkeit im System mit einhergehender Eisbildung" halte ich für extrem unwahrscheinlich. Als ebenso unwahrscheinlich erachte ich, dass die Schmierfähigkeit des Schmiermittels für die Ventile des Ventilblocks bei sehr tiefen Temperaturen nachläßt und die Klappen demzufolge nicht richtig schliessen. Beide Erklärungen sind m. E. nach unlogisch; wenn das Fahrzeug im warmen Zustand abgestellt wird, dann sollten die Klappen "normal" schliessen und verschlossen bleiben - wieso sollten sie sich kältebedingt wieder öffnen? Ferner: warum ist das Phänomen stärker, je tiefer die Temperaturen fallen?

Für wesentlich wahrscheinlicher halte ich es, dass eine/mehrere Gummidichtungen sich kältebedingt stark zusammenziehen und dementsprechen Luft entweicht. Da ich aber die Komponenten der Airmatic als Nicht-Schrauber nicht kenne, habe ich keine Idee, welche Dichtungen hierfür in Frage kommen. Meine Hypothese ist aber, dass es sich um Dichtungen im Ventilblock handelt; Begründung: Bei meinem Fahrzeug sinkt nur das Heck ab, schon nach kurzer Fahrzeit funktioniert der Hochpump Test; dies spricht für eine motornahe Dichtung.

Es würde mich freuen, wenn wir die Problemursache eindeutig identifizieren könnten.

MFG KWOLFXYZ

[Fensterheber22821]

Moin,

Zitat:

erst mal eine Beruhigung.
Je nach Programmstand des Steuergerätes ist es normal das der Wagen nach dem Abstellen absinkt.
Hierbei wird ein programmiertes Standard Niveau angefahren. Also die Höhe, die das jeweilige Federbein im Steuergerät haben soll wenn der Wagen gerade steht.
(Beim Einsteigen wird dann wieder eine Anpassung an den Untergrund gefahren was den Wagen wieder anheben lässt)
Das Ganze wird nach vorgegeben Tabellen, den Höhengebern der Federbeine, der Lage des Wagens und des Untergrundes immer neu angepasst.
Durch FEHLER kann es dann zu Über- oder Unterregelungen kommen besonders wenn Geber defekte zeigen.
Hierbei würde zb bei einem Wackelkontakt in einem Geber auch eine schnelle Reaktion eines Federbeines erfolgen. Denn dafür ist das System ja gemacht.
Bei einem Hydraulischen Dämpfungssystem kann das sogar unterhalb 1 Sekunde passieren.
MB-Dok.

Einige Fragen sind noch vor Beantwortung des eigentlichen Problems, offen:

1) Ist das Ganze eigentlich zeitbegrenzt, also nach abschließen und verlassen des Fahrzeuges ?
2) Bleiben die Ventile auch nach längerer Zeit und bei leerem Druckbehälter offen ?
3) Haben die Restdruckventile der hinteren Federbeine auch 4,5 bar oder weiniger, weil die ja bei abgesenktem Fahrzeug nicht die Lenkung beeinflussen können ?

Gruß

[Heckmann]

Hallo Community,

ich habe nach langer Suche endlich einmal was interessantes zum Thema Airmatic gefunden......siehe hier ein Pneumatikplan mit einer wichtigen Kurzbeschreibung zur Funktion der Niveauregelung.

Mein Verdacht der Ursache des Problems liegt in Richtung Kompressor.
Wie man schön im Pneumatikplan sehen kann, beinhaltet der Kompressor nicht nur das elektrisch ansteuerbare Ablaßventil Y1 sonder noch zwei Rückschlagventile die man auch im Bild gut erkennen kann.
Des weiteren ist das Ventil b Überdruck/Restdruckhalteventil hier im Bild gut zuerkennen.
Der Lufttrockner des Kompressors trocknet die komprimierte Luft im System...das ist auch gut so, aber
nicht die anstehende Luft an den Ventilen im Kompressorgehäuse, quasi vor dem Trockner !
Der Kompressor wird auch bei eisiger Kälte während des Betriebes (Fahrt) warm, die Ventileinheit und die hinteren Federbeine wohl weniger.
Nach dem Abstellen des Fahrzeugs entsteht langsam Kondenswasser im Kompressor, die Rückschlagventile schließen nicht mehr sauber......die Restluft aus dem Zentralspeicher entweicht.
Da die vorderen Federbeine sich wohl schneller ausgeglichen haben, werden dann die Ventile der hinteren noch aufbleiben.....bei minus 10 Grad und kälter ist das nur ein kurzer Moment.

nur eine Überlegung...keine Weissheit ! 🙂

Gruß Hecky

[Bullethead]

Zitat:

Original geschrieben von Heckmann

.....
Der Lufttrockner des Kompressors trocknet die komprimierte Luft im System...das ist auch gut so, aber
nicht die anstehende Luft an den Ventilen im Kompressorgehäuse, quasi vor dem Trockner !
Der Kompressor wird auch bei eisiger Kälte während des Betriebes (Fahrt) warm, die Ventileinheit und die hinteren Federbeine wohl weniger.
Nach dem Abstellen des Fahrzeugs entsteht langsam Kondenswasser im Kompressor, die Rückschlagventile schließen nicht mehr sauber......die Restluft aus dem Zentralspeicher entweicht.
......

Das Prinzip der Rückführung der Luft wurde ja

schon hier

als "undurchsichtig" beschrieben:

Die Luft entweicht nicht einfach am Ventilblock, sondern wird "rückwärts" durch den Kompressor geleitet, sodass die Silikatfüllung des Trockners die gesammelte Feuchtigkeit nach aussen abgeben kann. Die Luft kann aber nicht durch den Verdichter wieder nach draussen, sondern nimmt den Weg über die Druckablassleitung und zum Schluss wird dann auch noch der Luftfilter durchgeblasen und somit gereinigt. Toll, oder? (Der genaue Weg der "Rückluft" ist insbesondere im Bereich des Trockners für den Laien nicht ganz nachvollziehbar. Daher die Fragezeichen auf dem ein oder anderen Bild!)

Eventuell kann von jemanden, der die pneumatischen Symbole aus dem FF kennt, hier mal detailliert die Funktion des Druckablassventiles, des Überdruck-/Restdruckhalteventil (Kompressor) und das Zusammenspiel von Niveauhalteventil und Restdruckhalteventil (Federbein) beschrieben werden?

[Heckmann]

Hallo Community,

Zitat:

Eventuell kann von jemanden, der die pneumatischen Symbole aus dem FF kennt, hier mal detailliert die Funktion des Druckablassventiles, des Überdruck-/Restdruckhalteventil (Kompressor) und das Zusammenspiel von Niveauhalteventil und Restdruckhalteventil (Federbein) beschrieben werden?

Naja, aus dem FF nicht gerade 🙄, aber da ich beruflich immer wieder damit konfrontiert werde, hier mal einige Details zum Pneumatikplan und deren Funktion.

Alle verbaute Ventile haben eine Federrückstellung, das heißt, wenn sie nicht angesteuert werden (egal ob pneumatisch o. elektrisch) nehmen Diese immer wieder ihre Ruhestellung ein. (wie gezeichnet)

1) Das Restdruckhalteventil ist das wichtigste Ventil am Federbein/ im Fahrzeug. Dieses Ventil ist ein Druckbegrenzungsventil und hat die Eigenschaft, das es beidseitig Luftdurchlässig ist.
Es lässt zum Federbein hin unbegrenzten Druck zu, sperrt aber in Gegenrichtung bei 4,5bar und sorgt dafür, das mindestens ein Druck von 4,5bar im Federbein verbleiben.

2) Die Ventile Y1 bis Y5 in der Ventileinheit sind ganz einfache Sperr-Ventile mit elektrischer Ansteuerung , vergleichbar mit einem Kugelhahn auf/zu ohne Entlüfterfunktion.

3) Das Druckablaßventil ist ein 3/2 Wegeventil mit elektrischer Ansteuerung und Entlüfterfunktion, ähnlich wie ein elektrischer Wechselkontakt.

4) Das Überdruck/Restdruckventil ist ein (einstellbares) pneumatisch ansteuerbares Ventil für den Überduck, falls der B7 Drucksensor versagt.

5) R1 und R2 sind Kugelrückschlagventile. Hinter R1 ist noch eine Drossel eingebaut, die soll ein langsames Entlüften beim Abblasen gewährleisten.

Ich habe hier mal 3 grundsätzliche Funktionszustände von der Airmatic (pneumatisch) dargestellt.

1) Fahrzeug soll vorne rechts sinken....klick hier Darstellung zeigen

2) Fahrzeug steht optimal, erzeugten Überdruck von m1 abblasen....klick hier Darstellung zeigen

3) Fahrzeug soll vorne rechts anheben....klick hier Darstellung zeigen

Die Kugelrückschlagventile sind wie hier im Bild
gezeigt, recht einfach gestaltet...und somit empfindlich gegen alle erdenkbaren Zustände 😕

ich hoffe sehr, das ich hier das Thema einwenig transparenter darstellen konnte.

Noch eine kurze Anmerkung zum eingebauten Trockner im Kompressor..... ist dieser erstmal gesättigt, schiebt dieser die Feuchtigkeit von A nach B und wieder zurück. Und Feuchtigkeit gefriert nunmal, und das nicht erst bei minus 10 Grad.

Und jetzt einmal eine ganz andere Frage zum Thema Druckverteilung....was sagt eigentlich der Luftmassensensor wenn der auf einmal einen Überschuss an Luftdruck bekommt 😕

mfG.Hecky

[Bullethead]

Danke für die Mühe einer eigenen Darstellung - leider bringt der verlinkte Datei-Host kein Ergebnis.

Edit: jetzt funktioniert es!

Zitat:

Original geschrieben von Heckmann

....

2) Fahrzeug steht optimal, erzeugten Überdruck von m1 abblasen....klick hier Darstellung zeigen

Sollte da nicht der Weg über das Druckablassventil laufen?

Zitat:

Original geschrieben von Heckmann

....

Noch eine kurze Anmerkung zum eingebauten Trockner im Kompressor..... ist dieser erstmal gesättigt, schiebt dieser die Feuchtigkeit von A nach B und wieder zurück.

Ich vermute mal, dass die Wärmeentwicklung des Kompressors zur Regenerierung der Silikagelkügelchen beitragen soll. Dabei erhebt sich die Frage wo das dabei freigesetzte Wasser landet.

[PS-Schnecke47136]

Zuerst einmal vielen Dank an Hecky, die Funktionsweise der airmatic und insbesondere der Restdruckhalteventile in den Federbeinen ist mir nun klar. Allerdings kann ich die Hypothese: "Mein Verdacht der Ursache des Problems liegt in Richtung Kompressor" nur teilweise logisch nachvollziehen

Mein Argument: Wenn die Ventile im Ventilblock richtig geschlossen sind, dann kann das Fahrzeug auch nicht absinken; unabhängig vom Schliessverhalten der Ventile im Kompressor. Da das Fahrzeug aber bei tiefen Temperaturen unterschiedlich stark auf beiden Seiten am Heck absinkt, schliessen die Ventile der Ventilbox y3 und y4 notwendigerweise nicht vollständig; die Ursache für einen Moment mal außer Acht gelassen. Aus dem Absinken folgt ferner, dass der Druck zwischen y1/R2 (Kompressor) und y1-y5 der Ventilbox geringer ist (mit der Zeit wird) als der Druck, der notwendig ist, um das Fahrzeugheck "auf Niveau" zu halten. Sehr wahrscheinlich schliessen demzufolge die Ventile y1 und y2 des Ventilblocks auch bei extremer Kälte vollständig; denn selbst bei Abstellen des Fahrzeugs im hochgepumpten Zustand und langer Standzeit bleibt das Fahrzeugniveau an der Vorderachse auch bei extremer Kälte unverändert.

Wenn y1 und y2 des Ventilblocks vollständig schliessen, nicht aber y3 und y4, dann deutet das für mich zuerst einmal auf einen Defekt des Ventilblocks hin. Falls Feuchtigkeit ursächlich wäre, dann würde ich annehmen, dass auch y1 und y2 betroffen wären.

Auch nur eine Überlegung - noch lange keine Weissheit. Guten Abend.

[PS-Schnecke47136]

Guten Morgen,

ergänzend zu meinem Beitrag vom 5.04.2013 zu diesem Thema: Zwischenzeitig habe ich ein interessantes Bild des Anschlusses zwischen Ventilblock und Pneumatikschlauch gefunden (Bild anschluss); Teilenummer A0003270369. Es befindet sich ein Gummi O-Ring auf der Verschaubung. Die m. E. wahrscheinlichste Ursache für den Druckverlust in den hinteren Dämpfern ist ein kältebedingtes Zusammenziehen des O-Rings mit einhergehender Undichtigkeit. Dies würde auch erkären, warum das Heck umso schneller absinkt, je kälter es wird.

Die Hypothese Feuchtigkeit und Rückaustritt der Luft halte ich aus folgende Gründen für weniger wahrscheinlich:
1. Bei großer Kälte ist die Luftfeuchtigkeit in der Regel erheblich niedriger als bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Daher würde ich ein schnelleres Absinken des Hecks bei Temperaturen knapp unter dem Gefrierpunkt erwarten

2. Falls ich den Pneumatikplan richtig gelesen habe, dann müssten die Ventile y3, y4 des Ventilblocks betroffen sein und gleichzeitig müßte noch ein Rückaustritt der Luft durch das Ventil y1 (3 Wege Ventil, im inaktiven Zustand gegen Ventilblock verbindungslos) oder R2 (durch Sperrichtung des Rückschlagventils) des Kompressors erfolgen. Dieses Zusammentreffen von Faktoren würde mich überraschen.

Fazit: Ich habe mich entschieden, das Thema bis auf weiteres auf sich beruhen zu lassen, da das System offenbar bei Normaltemperaturen absolut dicht ist (Hochpumptest < 20sek). Im Falle eines zukünftigen Kompressordefekts würde ich allerdings die Anschlussstücke zusätzlich tauschen lassen. Vielen Dank für die hilfreichen Anregungen und Informationen; einen schönen Sonntag noch.