Diagnose eines defekten KAT mithilfe der Monitorsonde?
Hallo,
ich hab nen Problem mit nem BMW E46 318ti mit N42 Motor.
Mit wird im Fehlerspeicher ständig der Fehler
P0420 - Antriebsstrang Catalyst System Efficiency Below Threshold
angezeigt.
Prinzipiell bedeutet dies ja, dass der Kat defekt sein sollte.
Bei der AU jedoch gibt es keine Probleme, die Werte stimmen.
Vor nicht allzulanger Zeit wurde schonmal der Kat getauscht, jetzt verrichtet ein Metallkat seinen Dienst in dem Auto.
Es kommen aber auch noch andere Fehler in Frage, wie z.B. defekte Lambdasonden oder Falschluft im Abgassystem. Ein neues Kat kostet für den Wagen auch mal schnell 500€.
Aus diesem Grund wollte ich mich mal näher mit der Diagnose an den Lambdasonden beschäftigen.
Wenn ich es richtig verstanden habe regelt die Vorkatsonde, in diesem Fall eine Breitbandsonde, in einem regelmässigen Intervall zwischen leicht fett und leicht mager.
Mithilfe der Onboard Diagnose konnte ich das leider nicht erkennen, mir wird für die Vorkatsonde nur ein errechneter Lambdawert ausgegeben, denke aber auch, dass ich mit dem Pumpstrom als Wert nicht anfangen könnte.
In welchem Bereich sollte die Motorsteuerung das Gemisch denn variieren?
Im Leerlauf liegen die Schwankungen deutlich unter 0,95-1,05.
An der Monitorsonde sollte von solch einer Schwankung nichtsmehr ankommen.
Optimalerweise sollte diese einen Lambdawert von genau 1 anzeigen.
Da es sich hierbei aber im eine Sprungsonde handelt ist es besser die Spannung zu prüfen.
Im Leerlaufbetrieb liegt diese nahezu konstant bei 0,8V. Für mein Verständnis bedeutet dies, dass das Gemisch leicht fett ist.
Theoretisch misst die Sonde aber auch nur den Sauerstoffgehalt, und Sauerstoff sollte nach dem Katalysator nichtmehr im Abgas sein, daher müsste diese ja eine hohe Spannung erreichen.
Die Lambdaregelung und Lambdasonden sind nicht so wirklich mein Fachgebiet. Ich will jetzt aber auch nicht anfangen wie wild Teile zu tauschen.
Könnt ihr mir da weiterhelfen, wie könnte ich herausfinden woran es nun wirklich liegt?
Grüße
Beste Antwort im Thema
Scheiss auf die lastarme AU. Kurze Erklärung wie der Kat funktioniert.
Ein Katalysator hat viel Oberfläche durch ein Aluminiumoxid mit Ce2O3 / Ce3O4 gedoped sowie etwas Platin/Palladium. Moderne haben zudem Bariumoxid zur Speicherung von Stickoxiden in Form von Bariumnitrat.
Im Mageren saugt sich das Cer mit Sauerstoff voll, am Aluminiumoxid absorbierte Kohlenwasserstoffe werden zugleich mit Hilfe des sehr sauerstoffaffinen und feinstverteilten Platins verbrannt. NOx wird am Platin/Palladium oder am Bariumoxid zwischengespeichert, umgesetzt wird es nicht. Denn zur Dissoziation in dessen Einzelteile fehlt der Platz, den der in riesigen Mengen vorhandene Sauerstoff auf dem Platin benötigt.
Im Fetten wird der Sauerstoff aus dem Ceroxid zum Verbrennen von CO und Kohlenwasserstoffen verwendet, zugleich holt es den Sauerstoff von der Platinoberfläche und das noch absorbierte Stickoxid kann sich auf dem Platin nun in Stickstoff und Sauerstoff spalten, wird damit unschädlich.
Die Lambdaregelung schwingt zwischen leicht fett und mager hin und her (erbe der alten Sprungsonden) und der Kat muss genug speichern, um diese Schwingung wegzupuffern. Deswegen ist die Monitorsonde nahezu konstant. Fängt diese an zu oszillieren, dann brechen entweder Kohlenwasserstoffe oder überschüssige Luft durch. Die Monitorsonde misst zwar Sauerstoff, aber durch deren Edelmetallbeschichtung am Sensor nur ÜBERSCHÜSSIGEN Sauerstoff.
Ein Metallkat ist eigentlich der bessere Kat, da er Temperatursprünge durch hohe Last und das starke Abkühlen im Schubbetrieb besser verträgt, ne Fehlzündung macht dem auch weniger aus. Wenn aber die Kapazität nicht reicht (Indiz sind die CPI) wars das für die Abgasmessung unter Last. Im Leerlauf mit wenigen Gramm je Sekunde Luftmasse reicht das, bei höherer Belastung wie im Fahrbetrieb nicht mehr.
Nun kommt der Eliminator ins Spiel: Distanzstück, mehr nicht. Du erzeugst in der Nähe der Sonde ein Totvolumen, in das sich eine durchbrechende Sauerstoff- oder HC Mischung erst mal "verirren" muss. Dieser leichte zeitliche Versatz reicht der Motorsteuerung zu glauben, dass alles OK ist. Und dem aufmerksamen TÜV Prüfer dir das Fahrzeug stillzulegen.
36 Antworten
Zitat:
@FF-DRIVER schrieb am 12. Februar 2017 um 14:18:07 Uhr:
Es handelt sich um einen bmw e90 lci 325i 3liter n53 motor (direkteinspritzer)
Bei dem (Schichtlader) tippe ich eher auf eine defekte NOx - Sonde - typischer Fehler.
Der Noxsensor müsste aber eigentlich dann auch im fehlerspeicher stehen. Wenn die gelbe mkl an geht, stehen jedes mal 2 fehler an. Wirkungsgrad bank 1 und 2 unter minimum. Würde ja bedeuten das die monitorsonden melden das die kats (am krümmer mit dran) nicht mehr ihren wirkungsgrad erreichen. Und das sitzt noch alles vor dem noxsensor daher schließe ich den aus!
Sitz die Kontrollsonde real auch hinter dem Hauptkat? Die Frage klingt nur doof, ist es aber nicht, weil mitunter die Regelsonde vor dem Vorkat sitzt und die Kontrollsonde vor dem Hauptkat.
Er hat ja zwei abgasstränge da 6 zylinder. Kats sitzen gleich am krümmer. Lambdasonden vor den kats und die monitorsonden jeweils dahinter. So ist es bei meinem fahrzeug!
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Normalerweise ist das so und klingt nur doof, wenn man den Unterbodenkat, der später und manchmal gar nicht aktiv wird, als Hauptkat bezeichnet.
Unterboden kat ist bei dem fahrzeug der noxkat. Um den gehts aber ja nun nicht. Der macht zwar auch gerne probleme aber "noch" nicht.
Zitat:
@berlin-paul schrieb am 12. Februar 2017 um 15:22:52 Uhr:
Sitz die Kontrollsonde real auch hinter dem Hauptkat? Die Frage klingt nur doof, ist es aber nicht, weil mitunter die Regelsonde vor dem Vorkat sitzt und die Kontrollsonde vor dem Hauptkat.
Derartige Konstruktionen existieren tatsächlich, und die neigen dann gerne dazu, viel zu früh die MKL zu zeigen.