Der Partikelfilter das unerwünschte Wesen....
Ich habe mich entschlossen den DPF genauer zu beschreiben, da der Partikelfilter meines Erachtens nach ein höchst unverstandenes Bauteil eines modernen Diesel-PKW ist. Ich widme dem einen extra Thread, da es den Rahmen meines Technikladens sprengen würde und ich auch durchaus zu einer konstruktiven Diskussion anregen will, die in den ganzen anderen Threads wo das Thema angesprochen wird zu zerpflückt ist.
Um was geht es?
Schlicht und einfach um den Ruß, der bei der Verbrennung eines Dieselmotors entsteht. Da dieser gesundheitsschädlich ist, gilt es ihn zu bekämpfen.
Ist dies notwendig?
Hochkontrovers ob es gut und recht ist, ein Umweltgift (nichts anderes ist Ruß) zu vermindern. Man hört viel über Feinstaub, die kanzerogene Wirkung von Dieselruß und das sowieso alles böse ist was mit dem Auto zusammenhängt. Ich habe hier ein paar Zahlen jongliert, die mir persönlich echt zu denken gegeben haben:
Ein Auto fährt etwa 250tkm in seinem Leben, danach wird es üblicherweise verschrottet. Nun läßt die Euro4 25mg/km Dieselruß zu. Aufgerechnet auf das gesamte Autoleben reden wir hier von einer Rußmenge von 6 1/4 kg Ruß, das ist gerade mal ein Kübel voll Kohle! Der Civic kann dies sogar noch besser, der Non-DPF stößt während seines Lebens 3.5kg und der DPF-FK3 nur mehr 1kg aus. Das hört sich nicht nach viel an, nimmt man aber die bei uns gültige Feinstaubbelastungsgrenze von 50µg/m³ dann versaut selbst der DPF-FK3 20 Millionen m³ (das ist ein Würfel mit 271m Kantenlänge). Bei der Menge von Autos und LKW's ist dies durchaus nicht zu vernachlässigen.
Wie funktioniert ein geschlossenes DPF?
Im Prinzip einfach wie ein Kaffeefilter, die Gase können durch, das Feste bleibt hängen. Soviel zu einfachen Geschichte, jetzt wird's komplizierter. Ein DPF unterscheidet sich schon vom Funktionsprinzip her von einem Kaffeefilter. Beim Kaffeefilter sind die Poren kleiner als die festen Anteile, beim DPF sind sie größer als die zu filternden Partikel. Der DPF basiert auf der so genannten Adhäsion, das ist die Haftung zwischen unterschiedlichen Materialien. Die Partikel lagern sich sozusagen freiwillig an der großen Oberfläche zwischen den Poren an (also nach dem Prinzip nach dem das Auspuffrohr innen schwarz wird). Klar ist aus diesem Prinzip auch, das der DPF nicht alle Teilchen zurückhalten kann, die kleinsten kommen immer noch durch, das wird aber immer so sein. Und dann kommt das nächste Problem, der Filter wird ja immer wieder mal voll...
Wie bekommt man den DPF wieder sauber?
Tja, ausleeren wie ein Staubsaugerbeutel ist unpraktisch, bei 200 auf der Autobahn kann das schon stressig werden, daher ist es notwendig eine andere Möglichkeit der Entleerung zu finden. Nun, praktischerweise ist das gesammelte Zeugs fast zu 100% wunderbar brennbarer Kohlenstoff, man muß ihn nur noch irgendwie zum brennen animieren, dann entfleucht er als CO2 in die Atmospäre. Dummerweise braucht man recht hohe Temperaturen bis sich der Ruß endlich entzündet, so um die 600°C sollten es schon sein. Ein Diesel ist aber in dieser Weise unerträglich effizient, was bedeutet die Abgastemperaturen bekommt man ohne spezielle Eingriffe (oder in der Nähe der Volllast) nie so hoch hinauf. In der Stadt hat man Glück wenn man überhaupt auf 300°C kommt (meine Lötspitze ist heißer!).
Die generelle Methode die Abgastemperatur zu erhöhen ist derzeit die Nacheinspritzung. Dabei wird Diesel in den fast vollständig fertigen Arbeitstakt eingespritzt. Dieser entzündet sich, erhöht die Temperatur, trägt aber nichts mehr zur mechanischen Arbeit bei. So bekommt man die Abgastemperatur auf ein Niveau, das in der Lage ist den Ruß zu entzünden. Manche Hersteller kommen dem noch entgegen und senken die Zündtemperatur des Rußes mit einem Additiv (Hauptsächlich Motoren von PSA, die in Peugeot, Citroen und Mazda eingesetzt werden). Dumm nur, das dieses Additiv vermehrt Asche (feste, unverbrennbare Anteile im Abgas) verursacht, aber dazu später.
Zusätzlich ist es auch noch nötig während des Abbrennes genug Abgas zur Verfügung zu stellen, sonst funktioniert das ganze trotz erhöhter Temperatur nicht, daher die Forderung der Hersteller (da ist Honda nicht allein) während der Regeneration mindestens 60km/h zu fahren. Bei Autos mit Automatikgetriebe geht man sogar so weit, das die Elektronik einen Gang niedriger fährt wenn die Regeneration läuft.
Gestartet wird die Regeneration wenn die Gegendrucksensoren der Elektronik einen vollen Filter melden. Voll ist nicht gleich voll, in der Regel wird bei einer Beladung von 5g regeneriert, das Fassungsvermögen eines DPF liegt in der Größenordnung von 20g. Diese Reserve ist zum einen für die unverbrennbare Asche gedacht, zum anderen dazu auch Kurzstreckenfahreren (nach dem Motto: "Einmal in 4 Wochen wird er wohl mal weiter fahren"😉 die Chance einer Regeneration zu geben. Das dies nicht immer funktioniert ist bekannt und sollte klar sein.
Beendet wird die Regeneration ebenfalls mit diesen Sensoren, der Gegendruck nimmt ab und bei erreichen eines Referenzwertes wird der Filter als leer angesehen und die Regeneration gestoppt. Dauert die Regeneration zu lange oder der Gegendruck sinkt nicht mehr, dann kommt es zu einer Fehleranzeige im Cockpit.
Der Mehrverbrauch der Regeneration
Die Regeneration braucht mehr Sprit, das ist klar. Wieviel mehr ist von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich und hängt sehr vom Streckenprofil und den Umständen ab, unter denen der Filter freigebrannt wird. Während der Regeneration wird eine gewisse Menge pro Zeit zusätzlich eingespritzt. Dies bedeutet das der Mehrverbrauch bei höherer Geschwindigkeit geringer ist. Sind es in der Stadt gute 3l/100km mehr, so macht es auf der Autobahn nur mehr 1l/100km mehr aus. Verstärkt wird dies auch dadurch, das man bei höherer Geschwindigkeit auch weniger zusätzlich einspritzen muß, da die Abgastemperatur da ja schon höher ist. Da der Wagen aber nur ungefähr 1/10 der gefahrenen Strecke regeneriert (30km auf 300km gesamt), liegt der tatsächliche Mehrverbrauch typischerweise zwischen 0.2-0.5l/100km gegenüber einer partikelfilterlosen Variante.
Nun gab es Einwände das die Nacheinspritzung nicht gut funktioniert und man solle den Filter doch mit anderen Methoden "heizen". Zum einen wurden da elektrische Heizwendeln oder eine Einspritzdüse vor dem Filter erwähnt. Dazu sei gesagt, dies erhöht die Komplexität und den Verbrauch des Autos. Die Energie für die Heizwendel muß aus der Lichtmaschine (Wirkungsgrad 70%) kommen, da diese vom Motor angetrieben wird (Wirkungsgrad 40%) ergibt sich also ein elektrischer Wirkungsgrad von 28%. Setze ich diese nun wieder in Wärme um, bräuchte ich rund 3x so viel Sprit um die gleiche Wärme zu erzeugen als wenn ich den Sprit bei einer Nacheinspritzung direkt verheizen würde. Ist also reichlich sinnlos dieses Unternehmen. Und ja, zwischenzeitlich kommt diese Energie aus dem Akku, der aber auch wieder geladen werden muß.....
Die zweite Möglichkeit wäre eine Einspritzdüse vor dem Filter, diese könnte unabhängig von der Belastung des Motors den Filter freibrennen. Dies ist prinzipiell die beste Lösung, da so Regenerationsprobleme der Vergangenheit angehören könnten. Ein Mehrverbrauch ist dennoch vorhanden.
Was muß man beim Kauf eines DPF-Fahrzeugs berücksichtigen
Man darf kein Kurzstreckenfahrer sein. Eine Regeneration benötigt in etwa eine Strecke von 30km um abgeschlossen zu sein. Bei kaltem Motor braucht man mindestens 5km bis eine Regeneration überhaupt einmal möglich ist. Also sollte ein Fahrzyklus in jedem Fall länger als 35km sein um sich auf der sicheren Seite zu befinden. Da der Filter aber Reserven hat, ist dies nur alle 500km notwendig.
Auch Fahrer die meinen die ganze Zeit unter 2000U/min bleiben zu müssen werden irgendwann mit dem DPF Probleme bekommen. Wenn man so untertourig fährt bekommt der Wagen keine Regeneration zum laufen, obwohl er dies sogar in der Stadt schaffen würde, man muß nur über 2000U/min bleiben.
Ein DPF-Fahrzeug benötigt ein spezielles aschearmes Motoröl. Asche sind unverbrennbare feste Anteile im Abgase die langsam aber sicher das Filter zusetzen. Ist der Filter voll mit Asche muß er getauscht werden. Ein normales Motoröl produziert in etwa 1/3 mehr Asche, was bedeutet die Lebensdauer des Filters wird um 1/3 gesenkt. Die Lebensdauer des Filter ist auf die Autolebensdauer ausgelegt, was auch immer das heißen mag. Die Praxis zeigt, das ein Filtertausch normalerweise zwischen 80tkm und 150tkm notwendig ist, das wird aber erst die Erfahrung zeigen.
Ok, ich schreibe nun seit 1 Stunde, jetzt reicht's mal für's erste, sollte mir noch was zu dem Thema einfallen, dann schreibe ich es noch dazu....
Grüße,
Zeph
Beste Antwort im Thema
Ich habe mich entschlossen den DPF genauer zu beschreiben, da der Partikelfilter meines Erachtens nach ein höchst unverstandenes Bauteil eines modernen Diesel-PKW ist. Ich widme dem einen extra Thread, da es den Rahmen meines Technikladens sprengen würde und ich auch durchaus zu einer konstruktiven Diskussion anregen will, die in den ganzen anderen Threads wo das Thema angesprochen wird zu zerpflückt ist.
Um was geht es?
Schlicht und einfach um den Ruß, der bei der Verbrennung eines Dieselmotors entsteht. Da dieser gesundheitsschädlich ist, gilt es ihn zu bekämpfen.
Ist dies notwendig?
Hochkontrovers ob es gut und recht ist, ein Umweltgift (nichts anderes ist Ruß) zu vermindern. Man hört viel über Feinstaub, die kanzerogene Wirkung von Dieselruß und das sowieso alles böse ist was mit dem Auto zusammenhängt. Ich habe hier ein paar Zahlen jongliert, die mir persönlich echt zu denken gegeben haben:
Ein Auto fährt etwa 250tkm in seinem Leben, danach wird es üblicherweise verschrottet. Nun läßt die Euro4 25mg/km Dieselruß zu. Aufgerechnet auf das gesamte Autoleben reden wir hier von einer Rußmenge von 6 1/4 kg Ruß, das ist gerade mal ein Kübel voll Kohle! Der Civic kann dies sogar noch besser, der Non-DPF stößt während seines Lebens 3.5kg und der DPF-FK3 nur mehr 1kg aus. Das hört sich nicht nach viel an, nimmt man aber die bei uns gültige Feinstaubbelastungsgrenze von 50µg/m³ dann versaut selbst der DPF-FK3 20 Millionen m³ (das ist ein Würfel mit 271m Kantenlänge). Bei der Menge von Autos und LKW's ist dies durchaus nicht zu vernachlässigen.
Wie funktioniert ein geschlossenes DPF?
Im Prinzip einfach wie ein Kaffeefilter, die Gase können durch, das Feste bleibt hängen. Soviel zu einfachen Geschichte, jetzt wird's komplizierter. Ein DPF unterscheidet sich schon vom Funktionsprinzip her von einem Kaffeefilter. Beim Kaffeefilter sind die Poren kleiner als die festen Anteile, beim DPF sind sie größer als die zu filternden Partikel. Der DPF basiert auf der so genannten Adhäsion, das ist die Haftung zwischen unterschiedlichen Materialien. Die Partikel lagern sich sozusagen freiwillig an der großen Oberfläche zwischen den Poren an (also nach dem Prinzip nach dem das Auspuffrohr innen schwarz wird). Klar ist aus diesem Prinzip auch, das der DPF nicht alle Teilchen zurückhalten kann, die kleinsten kommen immer noch durch, das wird aber immer so sein. Und dann kommt das nächste Problem, der Filter wird ja immer wieder mal voll...
Wie bekommt man den DPF wieder sauber?
Tja, ausleeren wie ein Staubsaugerbeutel ist unpraktisch, bei 200 auf der Autobahn kann das schon stressig werden, daher ist es notwendig eine andere Möglichkeit der Entleerung zu finden. Nun, praktischerweise ist das gesammelte Zeugs fast zu 100% wunderbar brennbarer Kohlenstoff, man muß ihn nur noch irgendwie zum brennen animieren, dann entfleucht er als CO2 in die Atmospäre. Dummerweise braucht man recht hohe Temperaturen bis sich der Ruß endlich entzündet, so um die 600°C sollten es schon sein. Ein Diesel ist aber in dieser Weise unerträglich effizient, was bedeutet die Abgastemperaturen bekommt man ohne spezielle Eingriffe (oder in der Nähe der Volllast) nie so hoch hinauf. In der Stadt hat man Glück wenn man überhaupt auf 300°C kommt (meine Lötspitze ist heißer!).
Die generelle Methode die Abgastemperatur zu erhöhen ist derzeit die Nacheinspritzung. Dabei wird Diesel in den fast vollständig fertigen Arbeitstakt eingespritzt. Dieser entzündet sich, erhöht die Temperatur, trägt aber nichts mehr zur mechanischen Arbeit bei. So bekommt man die Abgastemperatur auf ein Niveau, das in der Lage ist den Ruß zu entzünden. Manche Hersteller kommen dem noch entgegen und senken die Zündtemperatur des Rußes mit einem Additiv (Hauptsächlich Motoren von PSA, die in Peugeot, Citroen und Mazda eingesetzt werden). Dumm nur, das dieses Additiv vermehrt Asche (feste, unverbrennbare Anteile im Abgas) verursacht, aber dazu später.
Zusätzlich ist es auch noch nötig während des Abbrennes genug Abgas zur Verfügung zu stellen, sonst funktioniert das ganze trotz erhöhter Temperatur nicht, daher die Forderung der Hersteller (da ist Honda nicht allein) während der Regeneration mindestens 60km/h zu fahren. Bei Autos mit Automatikgetriebe geht man sogar so weit, das die Elektronik einen Gang niedriger fährt wenn die Regeneration läuft.
Gestartet wird die Regeneration wenn die Gegendrucksensoren der Elektronik einen vollen Filter melden. Voll ist nicht gleich voll, in der Regel wird bei einer Beladung von 5g regeneriert, das Fassungsvermögen eines DPF liegt in der Größenordnung von 20g. Diese Reserve ist zum einen für die unverbrennbare Asche gedacht, zum anderen dazu auch Kurzstreckenfahreren (nach dem Motto: "Einmal in 4 Wochen wird er wohl mal weiter fahren"😉 die Chance einer Regeneration zu geben. Das dies nicht immer funktioniert ist bekannt und sollte klar sein.
Beendet wird die Regeneration ebenfalls mit diesen Sensoren, der Gegendruck nimmt ab und bei erreichen eines Referenzwertes wird der Filter als leer angesehen und die Regeneration gestoppt. Dauert die Regeneration zu lange oder der Gegendruck sinkt nicht mehr, dann kommt es zu einer Fehleranzeige im Cockpit.
Der Mehrverbrauch der Regeneration
Die Regeneration braucht mehr Sprit, das ist klar. Wieviel mehr ist von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich und hängt sehr vom Streckenprofil und den Umständen ab, unter denen der Filter freigebrannt wird. Während der Regeneration wird eine gewisse Menge pro Zeit zusätzlich eingespritzt. Dies bedeutet das der Mehrverbrauch bei höherer Geschwindigkeit geringer ist. Sind es in der Stadt gute 3l/100km mehr, so macht es auf der Autobahn nur mehr 1l/100km mehr aus. Verstärkt wird dies auch dadurch, das man bei höherer Geschwindigkeit auch weniger zusätzlich einspritzen muß, da die Abgastemperatur da ja schon höher ist. Da der Wagen aber nur ungefähr 1/10 der gefahrenen Strecke regeneriert (30km auf 300km gesamt), liegt der tatsächliche Mehrverbrauch typischerweise zwischen 0.2-0.5l/100km gegenüber einer partikelfilterlosen Variante.
Nun gab es Einwände das die Nacheinspritzung nicht gut funktioniert und man solle den Filter doch mit anderen Methoden "heizen". Zum einen wurden da elektrische Heizwendeln oder eine Einspritzdüse vor dem Filter erwähnt. Dazu sei gesagt, dies erhöht die Komplexität und den Verbrauch des Autos. Die Energie für die Heizwendel muß aus der Lichtmaschine (Wirkungsgrad 70%) kommen, da diese vom Motor angetrieben wird (Wirkungsgrad 40%) ergibt sich also ein elektrischer Wirkungsgrad von 28%. Setze ich diese nun wieder in Wärme um, bräuchte ich rund 3x so viel Sprit um die gleiche Wärme zu erzeugen als wenn ich den Sprit bei einer Nacheinspritzung direkt verheizen würde. Ist also reichlich sinnlos dieses Unternehmen. Und ja, zwischenzeitlich kommt diese Energie aus dem Akku, der aber auch wieder geladen werden muß.....
Die zweite Möglichkeit wäre eine Einspritzdüse vor dem Filter, diese könnte unabhängig von der Belastung des Motors den Filter freibrennen. Dies ist prinzipiell die beste Lösung, da so Regenerationsprobleme der Vergangenheit angehören könnten. Ein Mehrverbrauch ist dennoch vorhanden.
Was muß man beim Kauf eines DPF-Fahrzeugs berücksichtigen
Man darf kein Kurzstreckenfahrer sein. Eine Regeneration benötigt in etwa eine Strecke von 30km um abgeschlossen zu sein. Bei kaltem Motor braucht man mindestens 5km bis eine Regeneration überhaupt einmal möglich ist. Also sollte ein Fahrzyklus in jedem Fall länger als 35km sein um sich auf der sicheren Seite zu befinden. Da der Filter aber Reserven hat, ist dies nur alle 500km notwendig.
Auch Fahrer die meinen die ganze Zeit unter 2000U/min bleiben zu müssen werden irgendwann mit dem DPF Probleme bekommen. Wenn man so untertourig fährt bekommt der Wagen keine Regeneration zum laufen, obwohl er dies sogar in der Stadt schaffen würde, man muß nur über 2000U/min bleiben.
Ein DPF-Fahrzeug benötigt ein spezielles aschearmes Motoröl. Asche sind unverbrennbare feste Anteile im Abgase die langsam aber sicher das Filter zusetzen. Ist der Filter voll mit Asche muß er getauscht werden. Ein normales Motoröl produziert in etwa 1/3 mehr Asche, was bedeutet die Lebensdauer des Filters wird um 1/3 gesenkt. Die Lebensdauer des Filter ist auf die Autolebensdauer ausgelegt, was auch immer das heißen mag. Die Praxis zeigt, das ein Filtertausch normalerweise zwischen 80tkm und 150tkm notwendig ist, das wird aber erst die Erfahrung zeigen.
Ok, ich schreibe nun seit 1 Stunde, jetzt reicht's mal für's erste, sollte mir noch was zu dem Thema einfallen, dann schreibe ich es noch dazu....
Grüße,
Zeph
16 Antworten
schöner artikel. dafür erstmal daumen hoch 🙂
habe mich noch nicht so intensiv mit dem thema beschäftigt. ich wußte zwar das ein mehrverbrauch da ist, dachte aber dies sei durch den gegendruck bzw widerstand vom filter. okay nun wurde ich ja aufgeklärt 😛
die heutige technik ist ja nicht der weisheit letzter schluss und wenn ich bei dem beispiel mit dem civic von dir bleibe, ist die verringerung auf ca 29% ja schon ganz gut. für mich als fahrer (wenn ich denn ein dpf hätte) ist natürlicher interessanter die kosten zu sehen. zum einem kostet er meist mehr, dann verbrauch ich auch mehr und hab beim wechsel auch mehr kosten. solange ich nicht wesentlich mehr steuern ohne dpf zahlen muss lohnt es sich nicht.
weiterhin find die regenerationssache interessant. ich meine ich fahre mit meinem benziner in der stadt immer unter 2000 U/min und würde dies auch mit einem diesel tun. da dachte ich liegt ja auch ein vorteil, dass ich bei wenig drehzahl viel drehmoment zur verfügung habe. wenn dieser DPF momentan eine recht hohe drehzahl brauch um sich zu säubern, würde mich folgendes interessieren:
ich fahre jeden tag ca 17 km einfach fahrt. macht pro woche 85 mal 2 und das im monat sind ca 700 km. dann kommt natürlich noch einkaufen, freunde treffen etc hinzu. sind aber alles auch nur kurze strecken. nehmen wir die zahl 1000/monat. wenn ich nun erst alle 2 monate eine längere fahrt(500km) tätige was bedeutet dies für meinen DPF?
ich weiß nicht ob du den thread in die richtung haben möchtest aber dieses feedback und frage wollte ich mal posten.
gruß micha
Zitat:
Original geschrieben von protec
ich fahre jeden tag ca 17 km einfach fahrt. macht pro woche 85 mal 2 und das im monat sind ca 700 km. dann kommt natürlich noch einkaufen, freunde treffen etc hinzu. sind aber alles auch nur kurze strecken. nehmen wir die zahl 1000/monat. wenn ich nun erst alle 2 monate eine längere fahrt(500km) tätige was bedeutet dies für meinen DPF?
Dieser Fahrzyklus bedeutet nur eines bei der derzeitigen Filtertechnik: Probleme....
Die Wahrscheinlichkeit, das du immer wieder mit verstopftem Filter zu kämpfen hast ist recht hoch, abgesehen davon zahlt sich bei 12000km im Jahr kein Diesel aus, weder in Deutschland noch im Dieselparadies Österreich.
Die heutigen Dieselmotoren sind auf einen Bereich zwischen 2000-3000U/min optimiert, da sollte man ihn auch bewegen, da es außer dem DPF noch andere Gründe gibt dies zu tun (mögliche Eigenschwingungen in der Kurbelwelle, extremes Verrußen des Ansaugtraktes durch AGR). Unter 2000U/min entsteht vermehrt Ruß da der Turbo auch noch nicht so richtig arbeitet, sprich nicht den vorgeschriebenen Ladedruck erreicht. Ich bewege meinen FK3 wenn ich sparsam unterwegs bin so zwischen 1800-2500, wenn ich normal fahre zwischen 2000-3000 und wenn ich es mal schneller haben möchte dann zwischen 2500-4000. Damit scheint er sich recht wohl zu fühlen, zumindest sind 6.4l/100km nicht schlecht.....
Grüße,
Zeph
Zitat:
Die Praxis zeigt, das ein Filtertausch normalerweise zwischen 80tkm und 150tkm notwendig ist, das wird aber erst die Erfahrung zeigen.
die entwicklung der letzten jahre hat gezeigt, daß auch durch die ascharmen öle, die lebenszeit des dpfs erhöht werden konnte. bei psa liegt das wechselintervall derzeit bei 180tkm (ausnahmen sind der 1.6hdi im 407 mit 140tkm und der v6 mit 210tkm).
Gut und schön, aber werden diese Intervalle auch erreicht? Andererseits läßt sich hoffen, das der DPF beim Civic wirklich lange hält, da dieses System ohne ascheerzeugendes Additiv auskommt....
Grüße,
Zeph
ich kann jetzt nur von peugeot sprechen! die erfahrung aus einigen foren ist, daß die intervalle erreicht werden und teilweise wohl sogar überschritten wurden. wobei ich mir das schwer vorstellen kann, denn im wartungsplan zum entsprechenden fahrzeug stehen die intervall ja fest drin.
und selbst wenn das intervall nicht ereicht werden sollte, spielt es für peugeot-fahrer keine rolle, da der dpf während der lebenszeit des pkw's immer kostenlos getauscht wird!
Trotz deines sehr guten und ausführlichen Artikels zum DPF, kann ich mir eine Frage noch nicht restlos erklären.
Erkennt das Steuergerät selbständig, wenn ein geeigneter Moment wäre den Rußpartikelfilter freizubrennen? Oder wird immer nach Schema X ( Sensor meldet Gegendruck zu hoch=Einleitung einer Regeneration) verfahren.
Frage kam bei mir bei meinem derzeitigen Fahrzyklus auf. Jeden Tag 30 km (einfache Strecke) über die Landstraße schleichen, könnte unter Umständen nicht ausreichen die Regeneration abzuschließen. So zu fahren bringt zwar sehr gute Verbrauchswerte mit sich, macht aber keinen Spaß. Deshalb fahre ich einmal in der Woche über die Autobahn, wobei von den 50km satte 35 km Autobahn sind. Diese Autobahnkilometer fahre ich wenn es trocken ist mit 180 KM/h -VMax. Das wär ja normalerweise der ideale Zeitpunkt den DPF zu regenerieren. Ist das Steuergerät so intelligent das zu erkennen? Oder reicht diese Geschwindigkeit gar, um den DPF ohne Einleitung der Regeneration freizublasen? Genügend Abgasstrom und Temperatur sollten dann ja vorhanden sein. Kann man irgendwie erkennen, wann die Regeneration abläuft?
Das Steuergerät verfährt dumm nach dem System "Wenn Gegendruck zu hoch und Geschwindigkeit ausreichend (=mehr als 60km/h), dann Regeneration". Was anderes ist ja nicht realisierbar, da das Steuergerät (im Gegensatz zum Fahrer) ja nicht abschätzen kann ob noch was besseres (=Autobahn) kommt. Also muß es mit dem frühest möglichen und spätest notwendigen Moment beginnen zu regenerieren....
Es gibt auch Probleme mit dem DPF bei Hochgeschwindigkeit, der Motor produziert da vermehrt (und vor allem kontinuierlich) Ruß. Daher kann es den Filter auch bei Hochgeschwindigkeit verlegen, das halte ich für möglich. In Österreich kann ich das Problem natürlich nicht nachvollziehen, da hier eine vmax von 130 gilt (was dann letztendlich in 150 resulitiert).
Man erkennt die Regeneration an erhöhtem Verbrauch und einem dumpfen Geräusch beim "Abtouren" unter 2000U/min. Des weiteren geht der Verbrauch während der Regeneration im Schubbetrieb nicht auf 0, sondern bleibt je nach Geschwindigkeit bei 1-3l/100km hängen....
Grüße,
Zeph
Ok, danke! Was den Rußausstoß bei Höchstgeschwindigkeit betrifft, da müssten aber unsere ganzen Vertreterkutschen alle ganz schnell mit verstopften DPF ausfallen, die meisten davon dieseln ja immer noch mit 200+ über die Autobahn...
Mir persönlich wäre natürlich ein System lieber gewesen, wo eine nette Stimme erklingt:"Es ist Zeit wieder mal die Esse freizublasen, also ab auf die Bahn!" 😁😁😁
Gruß Uwe
Zitat:
Original geschrieben von uweschramm
Mir persönlich wäre natürlich ein System lieber gewesen, wo eine nette Stimme erklingt:"Es ist Zeit wieder mal die Esse freizublasen, also ab auf die Bahn!" 😁😁😁Gruß Uwe
😁
"Herr Inspektor, ich kann gerade nicht langsamer, sonst verrußt mir die Kiste.... Hat sie selbst gesagt!!!"
Grüße,
Zeph
Habt Ihr Euch mal die aktuelle ADAC-Zeitschrift durchgelesen? Da ist ein Artikel über den aktuellen MB E300 CDI mit Bluetec drinnen. Ein Vergleich zum E320CDI ist auch mal gemacht worden. Wenn man bedenkt, dass dieses Bluetec-System (ok, es sollen noch 1-2 weitere Ausbaustufen folgen in Zukunft) gerade mal durchschnittlich die Hälfte der Stickoxide wirklich sicher heraus/weggefilter/umgewandelt, aber man sich mal diesen Aufwand anschaut, welcher da betrieben wird... Der blanke Wahnsinn! Die Anzahl der Kat's unter diesem Auto ist wirklich beeindruckend - kaum noch n' paar Zentimeter für'n normales Rohr... alles unterm Fahrzeugboden voller Büchsen.
Wer soll das Bezahlen, wenn die Teile nach 8-9Jahren durchgefault sind??? Diese komplette Auspuffanlage wird nen kleines Vermögen kosten...
(da bin ich froh, dass unter meinem Accord nur der TwinCat-Nachrüstfilter sitzt... und nen bisserl Schalldämpfer, das übliche halt...
Hallo Zusammen,
ich fahre meinen DPF-FK3 nun seit Dezember.
Mittlerweile bin ich schon zum 5. Mal wg. dem DPF in der Werkstatt.
Die Laufleistung ist so ca. 3000 km/Monat. Kurzstrecken werden nicht gefahren, der Weg zur Arbeit ist einfach 36 km.
Ich habe den FK3 u.a. gekauft, weil Honda ihn mit 5,2 l/100km angibt. Dass dies natürlich nicht erreicht wird, ist mir schon klar.
Ich frage mich aber, wie man auch nur in die Nähe der 5,2 l/100km kommen will, wenn man den Wagen höhertourig fährt? Zugegeben versuche ich die Drehzahl so bei etwa 1500 zu halten, da erscheint mir der Verbrauch am niedrigsten (ist aber subjektiv).
Warum verkauft Honda denn solche Autos, ohne dazuzusagen dass man den Motor drehen soll, weil er sonst Probleme hat.
Bei entsprechender höhertouriger Fahrweise geht auch der Verbrauch hoch.
Versucht man also, den angepriesenen Verbrauch zu erreichen geht die Karre kaputt - erscheint mir irgendwie nicht ganz logisch.
Wenn ich wüsste wie - ich würde den DPF entfernen.
von wie viel litern ist denn bei dir die rede?
ist das Stadt oder eher Autobahn was du dann fährst
Man sollte auch erwähnen,das der DPF eine schnell aus dem Boden gestampfte Notlösung der Hersteller ist,um auf die Forderungen der Politik zu reagieren.
Wie es mit dem Diesel weiter geht,zeigt Honda hier
http://www.heise.de/autos/artikel/s/print/4450
Und wieviel Feinstaub tatsächlich vom DPF abgehalten wird,findet ihr unter
http://www.kein-diesel.at/
Mfg
Hallo Zusammen,
ich gehe da folgendermassen vor:
Seit ich den Wagen habe, habe ich jede Tankfüllung (Liter, km-Zähler, Tages-km Zähler) notiert.
Gefahren wird der Wagen vorwiegend auf einer Strecke (Arbeit) über 36 km einfach, wobei davon 12 km Autobahn sind und 20 km Landstraße und 4 km Stadt.
Die Berechnung des wirklichen Spritverbrauches mache ich anhand des Tages-km Zählers und der getankten Spritmenge. Um Messfehler zu verringern, habe ich eine Stamm-Tankstelle und nehme den Hahn immer nach dem ersten klicken raus.
Der so ermittelte Verbrauch schwankt zwischen 8,68 Litern - ich habe ordentlich draufgetreten, am Ende der Tankfüllung kam natürlich der DPF-Fehler - und 5,57 Litern. Hier kam der DPF "erst" zwei Tankfüllungen später.
Im Moment bin ich bei echten 6,51 Litern, ermittelt über 25.000 km Strecke, wobei der Verbrauch auf den ersten ca. 5.000 km etwas höher erscheint als jetzt. aktuell rechne ich mit 6,3 Litern. (Ausser der **** DPF musste regeneriert werden, dann ist's mehr)
Viele Grüße
Manny34