Der CAN-Bus im Volvo
Um Kabelbäume unter anderem in Fahrzeugen zu vereinfachen entwickelte Bosch im Jahre 1983 das Controller Area Network. Seit dem Jahr 2000 findet dieses System in vielen Fahrzeugen Anwendung (bei Volvo ab V70II S80 S60 XC70 XC90).
Grundprinzip ist, dass der gesamte Datenaustausch auf zwei Leitungen stattfindet. Diese werden um Reflexionen an beiden Enden zu vermeiden jeweils mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Die Signalübertragung erfolgt differenziell mit einer Spannungsdifferenz von 2V zwischen CAN-H und CAN-L. Da im KFZ die Datenleitung vielen Störfeldern ausgesetzt ist werden beide Kabel miteinander verdrillt ,damit beide Leitungen den Störungen gleichermaßen ausgesetzt sind und eine Spannungsdifferenz von 2V erhalten bleibt.
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Bei einem dominanten Zustand (logisch 0) liegen beide Leitung auf einer Spannung von 2,5 volt. Im rezessiven Zustand (logisch 1) wird die Spannung der Leitung CAN-H(igh) um 1V auf 3,5V angehoben und die Spannung auf der Leitung CAN-L(ow) um 1V auf 1,5V abgesenkt.
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Alle im Netzwerk befindlichen Geräte können auf dieser Leitung mithören und abwechselnd senden. Damit sichergestellt wird, dass immer nur ein einzelnes Gerät sendet ist das Übertragungsverfahren streng definiert. Eine Darstellung aller Mechanismen würden den Inhalt des Forums jedoch sprengen, somit ist es an dieser Stelle sinnvoll die wesentlichen Spezifikationen zu erläutern.
Ein Gerät muss immer auf eine Lücke warten, bis es anfangen darf, Daten in das Netzwerk zu senden. Gleichzeitig muss das sendende Gerät im Netzwerk mithören und vergleichen ob jeder einzelne Spannungszustand erfolgreich in das Netzwerk übertragen wird. Da bei einer 1 der Pegel als hoch und einer 0 der Pegel als tief definiert ist, kommt es dazu, dass wenn zwei Geräte gleichzeitig senden, das Gerät mit dem dominanten Bit das Netzwerk auf Null zieht und somit den rezessiven Zustand überschreibt. Weil jedes Gerät die zu sendende Meldung mit dem Zustand des Netzwerkes vergleicht, stellt das Gerät, welches zum eigentlichen Zeitpunkt eine 1 gesendet hat einen Fehler fest und stoppt die eigene Sendung. Infolgedessen haben Meldungen mit einer vorausgehenden 0 eine höhere Priorität als Meldungen mit einer vorausgehenden 1.
Zur Identifikation besteht jede gesendete Meldung aus einer ID und einem Datensatz.
Zum Beispiel die Meldung welche vom Lenkradmodul gesendet wird, um den Zustand des Blinker- und Wischerhebels wiederzugeben:
ID: 0111300A Daten: C0 00 00 27 80 8E 00 C0
Da Volvo den erweiterten J1939-CAN-Frame nutzt besteht die ID aus 4 Bytes “01 11 30 0A” welche einerseits die Priorität der Meldung festlegen und andererseits der Identifikation dienen. Jede ID in einem Netzwerk darf nur einmal vergeben sein. Die ID hat den Nutzen für andere Geräte, dass diese dadurch selektieren können, welche Informationen für sie wichtig sein können. Das Radio beispielsweise achtet auf IDs, welche vom CEM kommen und die Geschwindigkeit und Beleuchtungseinstellung enthalten, wie auch auf IDs welche vom Lenkradmodul kommen und eine Änderung der Lenkradtasten enthalten.
Ein Gerät darf auch über mehrere IDs verfügen, da es auch verschiedene Informationen versenden kann.
Die ID bei Volvo wird gefolgt von einem 8 Byte Datensatz “C0 00 00 27 80 8E 00 C0” in diesem sind die Informationen enthalten, welche das Gerät dem Netzwerk mitteilt.
In Beispiel des Lenkradmoduls codiert die 5te Stelle (Byte 4) für:
5te Stelle:
80: Nichts gedrückt
84: Blinkhebel in rechter Stellung
88: Blinkhebel in linker Stellung
C0: Resettaste am Blinkhebel wird betätigt (Boardcomputerversion)
A0: Read Taste am Blinkhebel wird betätigt
Die 6te Stelle "8E" gibt an, dass der Wischerhebel in 0 Stellung ist.
Die Gesamte Meldung wird etwa alle 15ms in das Datennetzwerk gesendet (nach Priorität häufiger oder seltener), damit jegliche Geräte über den Zustand Bescheid wissen und entsprechend reagieren können. Erhält das CCM die Meldung 84 aktiviert es das Relais für den Blinker der rechten Seite.
Link zum Datendiagramm
Im Datendiagramm ist zu erkennen, dass die gesamte Meldung (als Frame bezeichnet) aus mehr als der ID und dem Datensatz besteht. Es sind noch einige Zusätze nötig, damit eine Meldung erfolgreich übertragen werden kann, diese sind aber bei alleiniger Betrachtung der Meldungen hier nicht von Bedeutung und werden in der realen Anwendung von Controllern automatisch errechnet und durchgeführt.
Kommt es trotz aller Mechanismen dazu, dass ein Fehler auftritt, weil beispielsweise eine ID doppelt im Netzwerk auftritt, unterbricht das Gerät mit gleicher ID die Sendung sofortig und versucht zu einem weiteren Zeitpunkt seine Meldung in das Netzwerk zu senden. Kommt es weiterhin hintereinander zum selbigen Fehler, klinkt sich das Gerät für eine vergleichsweise längere Zeit (ca. 10s) aus dem Netzwerk aus und versucht den Datentransfer erneut. Dies kann jedoch gravierend sein, wenn beispielsweise für etwa 10s der Blinker nicht mehr funktioniert.
Im Volvo gibt es zwei verschiedene CAN-Netzwerke:
Link zur Grafik
Das Motor High-Speed CAN mit einer Datenrate von 250kb/s und das Comfort-Low-Speed-CAN mit einer Datenrate von 125kb/s. Beide Netzwerke laufen voneinander unabhängig, das CEM ist das einzige Gerät welches in Kontakt mit beiden Netzwerken steht und somit Daten zwischen diesen austauschen kann wie beispielsweise die Drehzahl.
Volvo hat die Codierung jeglicher Daten in jedem Baujahr geändert, was zur Folge hat, das sich Geräte aus unterschiedlichen Baujahren nicht über den CAN-Bus unterhalten können, das sie ihre Meldungen nicht mehr verstehen.
Dazu ein Beispiel für die Datenwörter, welche unter anderem für die Tasten des Lenkrades zuständig sind:
Fahrzeug aus 2001
ID: 00200066 Daten: C0 00 00 01 1F 40 40 7F
Fahrzeug aus 2002:
ID: 0261300A Daten: 80 00 00 27 80 C2 00 CF
Beide Meldungen erfüllen genau die gleiche Funktion, können aber nicht von Geräten aus anderen Baujahren interpretiert werden.
Durch diese Zusammenhänge lassen sich nicht nur Funktionen im Fahrzeug ergründen sondern auch Erweiterungen wie die eines CAN-Extenders aufbauen. Durch ein einfaches Senden einer Meldung in dieses Netzwerk lässt sich somit etwa eine Coming-Home Funktion mit zusätzlich aktivierten Nebelscheinwerfen realisieren oder es können Tastendrücke oder Fahrzeugdaten jeglicher Art erfasst werden.
Beste Antwort im Thema
Um Kabelbäume unter anderem in Fahrzeugen zu vereinfachen entwickelte Bosch im Jahre 1983 das Controller Area Network. Seit dem Jahr 2000 findet dieses System in vielen Fahrzeugen Anwendung (bei Volvo ab V70II S80 S60 XC70 XC90).
Grundprinzip ist, dass der gesamte Datenaustausch auf zwei Leitungen stattfindet. Diese werden um Reflexionen an beiden Enden zu vermeiden jeweils mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Die Signalübertragung erfolgt differenziell mit einer Spannungsdifferenz von 2V zwischen CAN-H und CAN-L. Da im KFZ die Datenleitung vielen Störfeldern ausgesetzt ist werden beide Kabel miteinander verdrillt ,damit beide Leitungen den Störungen gleichermaßen ausgesetzt sind und eine Spannungsdifferenz von 2V erhalten bleibt.
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Bei einem dominanten Zustand (logisch 0) liegen beide Leitung auf einer Spannung von 2,5 volt. Im rezessiven Zustand (logisch 1) wird die Spannung der Leitung CAN-H(igh) um 1V auf 3,5V angehoben und die Spannung auf der Leitung CAN-L(ow) um 1V auf 1,5V abgesenkt.
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Alle im Netzwerk befindlichen Geräte können auf dieser Leitung mithören und abwechselnd senden. Damit sichergestellt wird, dass immer nur ein einzelnes Gerät sendet ist das Übertragungsverfahren streng definiert. Eine Darstellung aller Mechanismen würden den Inhalt des Forums jedoch sprengen, somit ist es an dieser Stelle sinnvoll die wesentlichen Spezifikationen zu erläutern.
Ein Gerät muss immer auf eine Lücke warten, bis es anfangen darf, Daten in das Netzwerk zu senden. Gleichzeitig muss das sendende Gerät im Netzwerk mithören und vergleichen ob jeder einzelne Spannungszustand erfolgreich in das Netzwerk übertragen wird. Da bei einer 1 der Pegel als hoch und einer 0 der Pegel als tief definiert ist, kommt es dazu, dass wenn zwei Geräte gleichzeitig senden, das Gerät mit dem dominanten Bit das Netzwerk auf Null zieht und somit den rezessiven Zustand überschreibt. Weil jedes Gerät die zu sendende Meldung mit dem Zustand des Netzwerkes vergleicht, stellt das Gerät, welches zum eigentlichen Zeitpunkt eine 1 gesendet hat einen Fehler fest und stoppt die eigene Sendung. Infolgedessen haben Meldungen mit einer vorausgehenden 0 eine höhere Priorität als Meldungen mit einer vorausgehenden 1.
Zur Identifikation besteht jede gesendete Meldung aus einer ID und einem Datensatz.
Zum Beispiel die Meldung welche vom Lenkradmodul gesendet wird, um den Zustand des Blinker- und Wischerhebels wiederzugeben:
ID: 0111300A Daten: C0 00 00 27 80 8E 00 C0
Da Volvo den erweiterten J1939-CAN-Frame nutzt besteht die ID aus 4 Bytes “01 11 30 0A” welche einerseits die Priorität der Meldung festlegen und andererseits der Identifikation dienen. Jede ID in einem Netzwerk darf nur einmal vergeben sein. Die ID hat den Nutzen für andere Geräte, dass diese dadurch selektieren können, welche Informationen für sie wichtig sein können. Das Radio beispielsweise achtet auf IDs, welche vom CEM kommen und die Geschwindigkeit und Beleuchtungseinstellung enthalten, wie auch auf IDs welche vom Lenkradmodul kommen und eine Änderung der Lenkradtasten enthalten.
Ein Gerät darf auch über mehrere IDs verfügen, da es auch verschiedene Informationen versenden kann.
Die ID bei Volvo wird gefolgt von einem 8 Byte Datensatz “C0 00 00 27 80 8E 00 C0” in diesem sind die Informationen enthalten, welche das Gerät dem Netzwerk mitteilt.
In Beispiel des Lenkradmoduls codiert die 5te Stelle (Byte 4) für:
5te Stelle:
80: Nichts gedrückt
84: Blinkhebel in rechter Stellung
88: Blinkhebel in linker Stellung
C0: Resettaste am Blinkhebel wird betätigt (Boardcomputerversion)
A0: Read Taste am Blinkhebel wird betätigt
Die 6te Stelle "8E" gibt an, dass der Wischerhebel in 0 Stellung ist.
Die Gesamte Meldung wird etwa alle 15ms in das Datennetzwerk gesendet (nach Priorität häufiger oder seltener), damit jegliche Geräte über den Zustand Bescheid wissen und entsprechend reagieren können. Erhält das CCM die Meldung 84 aktiviert es das Relais für den Blinker der rechten Seite.
Link zum Datendiagramm
Im Datendiagramm ist zu erkennen, dass die gesamte Meldung (als Frame bezeichnet) aus mehr als der ID und dem Datensatz besteht. Es sind noch einige Zusätze nötig, damit eine Meldung erfolgreich übertragen werden kann, diese sind aber bei alleiniger Betrachtung der Meldungen hier nicht von Bedeutung und werden in der realen Anwendung von Controllern automatisch errechnet und durchgeführt.
Kommt es trotz aller Mechanismen dazu, dass ein Fehler auftritt, weil beispielsweise eine ID doppelt im Netzwerk auftritt, unterbricht das Gerät mit gleicher ID die Sendung sofortig und versucht zu einem weiteren Zeitpunkt seine Meldung in das Netzwerk zu senden. Kommt es weiterhin hintereinander zum selbigen Fehler, klinkt sich das Gerät für eine vergleichsweise längere Zeit (ca. 10s) aus dem Netzwerk aus und versucht den Datentransfer erneut. Dies kann jedoch gravierend sein, wenn beispielsweise für etwa 10s der Blinker nicht mehr funktioniert.
Im Volvo gibt es zwei verschiedene CAN-Netzwerke:
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Das Motor High-Speed CAN mit einer Datenrate von 250kb/s und das Comfort-Low-Speed-CAN mit einer Datenrate von 125kb/s. Beide Netzwerke laufen voneinander unabhängig, das CEM ist das einzige Gerät welches in Kontakt mit beiden Netzwerken steht und somit Daten zwischen diesen austauschen kann wie beispielsweise die Drehzahl.
Volvo hat die Codierung jeglicher Daten in jedem Baujahr geändert, was zur Folge hat, das sich Geräte aus unterschiedlichen Baujahren nicht über den CAN-Bus unterhalten können, das sie ihre Meldungen nicht mehr verstehen.
Dazu ein Beispiel für die Datenwörter, welche unter anderem für die Tasten des Lenkrades zuständig sind:
Fahrzeug aus 2001
ID: 00200066 Daten: C0 00 00 01 1F 40 40 7F
Fahrzeug aus 2002:
ID: 0261300A Daten: 80 00 00 27 80 C2 00 CF
Beide Meldungen erfüllen genau die gleiche Funktion, können aber nicht von Geräten aus anderen Baujahren interpretiert werden.
Durch diese Zusammenhänge lassen sich nicht nur Funktionen im Fahrzeug ergründen sondern auch Erweiterungen wie die eines CAN-Extenders aufbauen. Durch ein einfaches Senden einer Meldung in dieses Netzwerk lässt sich somit etwa eine Coming-Home Funktion mit zusätzlich aktivierten Nebelscheinwerfen realisieren oder es können Tastendrücke oder Fahrzeugdaten jeglicher Art erfasst werden.
277 Antworten
Hallo Bohne2002,
es steht unter jedem meiner Beiträge, was ich habe, einen C70II Mj 2011. Mein Lichtsensor ist laut Werkstatt OK, allerdings arbeitet er nur optimal, wenn ich eine 30% Folie auf die Stelle an der Windschutzscheibe draufklebe. Beschrieben habe ich das Fehlverhalten ohne Folie oft genug.
Der eigentliche Sensor sitzt in der Verkleidung vom Innenspiegelhalter !
Beim Regensensor kannst du doch mit einem feuchten Schwamm testen, im Grunde reagiert der nicht auf Nässe, sondern mehr auf Reflektion eines Wassertropfens. Der Sensor sitzt auch hinter der schwarzen Blende in der Mitte der Windschutzscheibe, ab C70II.
Welche schreibweiße würdet ihr bevorzugen? Welche, meint ihr, ist besser zu Lesen?
http://www.volvo-tech.de/test.html
@DR_V70 Kann ich deine Texte verwenden? Besonders von Seite 1 bis 3! Besser ist es nicht zu beschreiben.
Kein Problem, kann jeder verwenden wie er will, die Infos sollen begeistern sich selber damit zu befassen, desto öfter verwendet desto besser...
Würde meine Webseite vielleicht lieber in technik umbenennen, nicht dass das nachher anderen die Ähnlichkeit nicht ganz passt, da diese hingegen manche Infos teuer vermarkten 😁
Geht für manche halt um Geld.
Verlkaufspreis: 200 Euro - 15 Euro Einkaufspreis sind 185 Euro Gewinn.
Bei 1000 Verkäufen sind das immerhin schon 185 000 Euro, ja da kann man schon was mit machen...
Oh. Ist mir noch nie aufgefallen.😰 Ob wohl ich da auch öfter's mal rum stöber.🙄
Werde ich dann mal mchen.
Wie idt es denn mit den Schreibweisen? Welche würdest du den nehmen. 1 oder 2? Kann mich selber da nicht einigen.
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Also ich find die 2te Version übersichtlicher...
Von der Programmierung her fängt man von 0 an zu Zählen, also Datenblock 0, 1...
Ich würde dann hinzufügen:
Datenblock xx Blinkerindikator
08 aus
0A links...
Ja. Sortieren werde ich das noch.
Das erste Beispiel war nur schnell hingeschrieben und das zweite war nur kopiert.
So meins hängt jetzt auch im CanBus am AEM stecker :-)
VParts hat ein "Fertigprodukt" auf den Markt gebracht.... gab es das schon ?
Hallo,
toller Beitrag.
Ich besitze nun selbst einen Volvo V70 D5. Habe früher mal etwas Simatic S7 spielen gelernt. Aber CAN Bus Programmierung ist schon etwas anderes...
Frage:
Gibt es gute Literatur und Lehrmittel, die aus einem Anfänger einen guten Freizeit-Programmierer machen?
Beispiel:
Einbau eines Memory-Fahrersitzes aus einem BJ 2003 in einen V70 Bj. 2002 oder Integration weiteren Volvo-Zubehörs.
Gruß,
CustomCruiser
Hey.
Zum Sitz:
Einfach einbauen. Hatte ich auch gemacht. Passt auch ohne Software laden bei Volvo.
Nur wenn es drum geht die spiegelposition mit übern sitz zu speichern wird Software notwendig.
Ein bisschen Literatur würde ich auch noch gebrauchten.
Hallo Gemeinde,
hab meinen Volvo S60 (MY03) nun seit 4 Wochen und bin hier auf euch gestoßen. Arduino war schon vorhanden, CAN-Shield ist letzte Woche gekommen und den Code habe ich auch soweit modifiziert das ein LCD-Shield von Adafruit damit klarkommt. Ich hoffe das ich diese Woche den CAN-Bus vom REM herausführen kann. Aber dienstlich ist derzeit viel zu tun und ein Krankheitsfall in der Familie frisst derzeit die restliche Zeit. Wie dem auch sei: Die Hardware ist zusammengestöpselt und der CAN-Hacker kann auch eine Verbindung aufbauen. Der Rest wird sich ergeben!
Was ich möchte:
- Comming Home-Funktion um Nebler und Rückfahrscheinwerfer erweitern.
- Erweiterter Bordcomputer (Spannung, Temperaturen, Drehzahl, etc) für das Spielkind tief innen drin! 🙂
- Komfortschließen und Öffnen der elektrischen Fensterheber.
- Komfortblinken.
Gruß, Holger
Bei meinem Volvo XC90 konnte ich gemäß dem Wiring Diagram den 125 kBit/s Comfort-CAN-Bus direkt an Pin 3 und 11 der OBDII-Schnittstelle abgreifen. Möglicherweise würde das auch bei dir funktionieren, dann ersparst du dir den Steuergeräteausbau. Ein entsprechendes Wiring Diagram findest du hier.
Ansonsten wünsche ich dir viel Erfolg für deine Vorhaben 😉
Olaf hatte beim S80 direkt am OBDII Port keinen Erfolg, da wird wohl permanent eine entsprechende Bitfolge über die K-Leitung erwartet. Sonst wird der CAN-Bus nicht freigeschaltet. Ich hege wenig Hoffnung das es bei mir anders sein wird. Aber nen Versuch wär es natürlich wert. Andererseits benötige ich ja eh permanenten Zugriff auf den CAN-Bus für mein Vorhaben.
Mit Elektronen bin ich seit langem "per Du". Mein Oszi (Rigol DS2202) kann auch direkt CAN-Bus-Messages dekodieren, zur Not hab ich eine Kfz-Werkstatt direkt an der Stätte meiner Ausbeutung. Die haben zumindest einen Gutmann Mega Macs 50 (Ansonsten ist da eher VW und Mercedes-Benz, sowie etwas Opel angesagt) und damit kommt man auch schon ziemlich weit beim Volvo S60. Zumindest was das Auslesen der Fehlerspeicher der diversen Steuergeräte und das Löschen von Fehlern angeht. Nen direkter Vergleich zum Vida Dice wär natürlich schick und würde mir auch die Entscheidung zur Anschaffung eines eigenen Vida Dice vielleicht leichter machen.
Wir schauen mal, 🙂
Gruß, Holger!
Zitat:
@DR_V70 schrieb am 21. März 2013 um 00:41:47 Uhr:
Kann sein das die dargestellten Arbeitsschritte alle ein wenig übertrieben erscheinen, ich möchte aber häufige Fragen vermeiden und den Gesamtaufbau wirklich von Grund auf beschreiben, so dass dieser für jeden nachvollziehbar ist.Zu 1:
Beim V70 muss die linke Verkleidung abgebaut werden (nur eine Schraube). Oben am REM brauch nur der Blechbügel nach oben gehoben werden, dann kann es etwa 30° nach vorne gekippt werden und lässt sich dann nach oben aus der Halterung lösen.Die Pins werden in die Plätze des RTI gesteckt, Pinbelegung gibt es beispielsweise unter:
PinbelegungWichtig ist wieder drauf zu achten, von welcher Seite der Stecker belegt werden soll, also besser doppelt prüfen. Von Außen betrachtet war (nicht mehr 100%ig sicher) CAN-L (grün) links von CAN-L(grün) und CAN-H (weiß), links von CAN-H (weiß).
Unter dieser Bilderstory lässt sich zumindest erkennen, das die Stecker neben der Fahrzeugleitung einsteckt werden.Zu 2:
Um mit CanHacker zu loggen benötigt der Arduino die richtige Software.
Olaf von Hacking Volvo Blogspot hat dazu das Lawicel Protokoll auf den Arduino adaptiert und den Arduino CanHacker tauglich gemacht.Die Software gibt es hier:
https://github.com/hackingvolvo/SardineCAN-Arduino/archive/master.zipNach dem Entpacken, muss der Überordner, indem sich die sardine.ino befindet in sardine umbenannt werden, damit sich die Arduino Umgebung nicht weigert das Projekt zu öffen.
ScreenshotWeiterhin muss der Ordner Canbus in das Verzeichnis der Arduino Umgebung in den Ordner librarys kopiert werden.
ScreenshotNun muss nur noch die Sardine.ino mit der Arduino Software geöffnet und dann auf den Arduino programmiert werden.
Anschließend lässt sich CanHacker nutzen. Dazu muss nur der COM Port des Arduinos und die Geschwindigkeit des Bus (125 kbit) eingestellt werden. Anschließend sollte ein Connect fehlerfrei gelingen, egal ob das Auto am Arduino hängt oder nicht.
Zu 3:
Genau, Pin 2 kommt auf Masse, Pin 3 kommt auf +12V.
Zur Bestellung hab mit der Firma, welche unten auf der ersten Seite angegeben ist nichts zu tun war mit der Lieferung aber sehr zufrieden.
Alternativ bietet sich Watterott an, diese sind aber ein wenig teurer als EXP-Tech und mehrere Anbieter zu kombinieren lohnt sich wegen anfallender Versandkosten meist nicht.
Hallo, ich habe mich in das Projekt ja nun mit eingeklingt... ...
Also der Arduino ist programiert, im CANHacker V2.00.01 steht auch Connected to 125 kbi/s jedoch sehe ich kein Taffic, ja der Pukt am Auto geht da baumelt sonnst der Holländer dran!!!
Es Blinkt auch auf dem Sparktun nix... ... hat einer nen tip?
mfg
Zitat:
...
Also der Arduino ist programiert, im CANHacker V2.00.01 steht auch Connected to 125 kbi/s jedoch sehe ich kein Taffic, ja der Pukt am Auto geht da baumelt sonnst der Holländer dran!!!
Es Blinkt auch auf dem Sparktun nix... ... hat einer nen tip?mfg
Moin...
Hab meine Brocken ja hier noch liegen.
AAAALSO: Der nackte Arduino reicht für nen "Connect" mit CANHacker. 🙁
Da scheint also mehr im argen zu sein als die reine Verbindung zum Fahrzeug. Schau Dir nochmal alle Lötpunkte am CANShield an, oftl baut man sich da gern selbst einen.
Gruß, Holger
Hallo,
ich habe den CAN-BUS Shield gekauft, also nicht selbst gebaut... .... aber trozdem die vier socken zum aufstecken nach gelötet... ... werde mal mit dem Ossi nachschauen ob er was sendet... ...