BMW i3 gegen Nissan Leaf
Berlin - Wie soll man ein Cabrio mit einem Van vergleichen? Wie ein Skateboard mit einem Fahrrad? Und wie passen Nissan und BMW in einen Vergleich? Tun sie nicht. Es sei denn, die Kandidaten heißen i3 und Leaf. Da war der Leaf dem Neuling aus Bayern voraus. Ist er es immer noch?
Soweit die Batterie reicht
Die Reichweite ist die Grundlage für Vertrauen in die wenig bekannte Technik. Mit ihr steht oder fährt ein Elektroauto zum Erfolg. Ohne Hightech, Carbon und Brimborium schafft der Nissan Leaf 199 Kilometer. Der BMW i3 kommt auf 190 Kilometer.
Das überrascht. Wirbt BMW doch schon lange mit höchstem Hightech, das im federleichten i3 stecken soll. Trotzdem liegt der kürzlich überarbeitete Leaf vorn. Warum?
Die Erklärung: Mehr Energie an Bord bedeuten mehr Kilometer auf der Straße. Der Leaf hat eine 300 Kilogramm schwere 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 24 kWh. Der BMW hat ebenfalls einen 360-Volt-Lithium-Ionen-Akku, der wiegt aber nur 230 Kilogramm und speichert 22 kWh.
Der BMW ist auch insgesamt leichter, bringt leer nur 1.270 Kilogramm auf die Waage. Der seit 2009 gebaute und im vergangenen Jahr überarbeitete Nissan Leaf ist 230 bis 300 Kilo schwerer. Diese Kilos treiben den Verbrauch in die Höhe. Der i3 nutzt für 100 Kilometer nur 12,9 kWh Strom, der Leaf 15 kWh.
Zur Lebensdauer von Batterien hat sich Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller BMZ, kürzlich in einem Interview geäußert. Seiner Ansicht nach sind die Batterie-Zellen des i3 „State of the Art“ und haben eine Lebensdauer von 20 Jahren. Da könnten ältere Batterien nicht mithalten.
Dass aber selbst der Vor-Facelift-Leaf fährt und fährt und lädt und lädt hat uns ein US-Amerikaner bewiesen.
Steve Marsh aus Washington fährt mit seinem Leafjeden Tag zur Arbeit. 105 Kilometer hin und 105 Kilometer wieder zurück. Bislang lief das Auto 125.000 Kilometer. Einbußen bei der Leistung der Batterie gab es dem Besitzer zufolge kaum.
Das kostet der Spaß
Elektroautos sind ein teures Vergnügen. Gepaart mit einem BMW-Logo auf der Front heißt das: 34.950 Euro - für einen viersitzigen Kleinwagen mit 200 Liter Kofferraum wohlgemerkt. Der hohe Preis ist der teuren Carbon-Karosserie des Autos geschuldet, und den modernen Batterien. Immerhin muss sich der Käufer kaum noch um die Ausstattung kümmern. Klimaanlage, Parkpiepser, Navi und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen sind immer mit von den Partie.
Der kompakte Leaf kostet 29.690 Euro und damit 5.260 Euro weniger - für fünf Sitzplätze und 370 Liter Kofferraum. Zur Grundausstattung des japanischen Stromers gehören eine Klimaautomatik, genau wie Parksensoren. Für das Navi müssen die Käufer allerdings 750 Euro Aufpreis bezahlen. Und die Standard-Räder des Leaf sind etwas behäbig wirkende 16-Zoll-Stahlfelgen.
Wir haben beide Autos mit eine paar Klicks an unseren Geschmack anpasst. Der Nissan Leaf kostet in der zweiten Ausstattungslinie Acenta 32.690 Euro, dafür gibt es Leichtmetallräder (16 Zoll), einen Tempomat, eine Rückfahrkamera und die Option auf eine Sitzheizung (330 Euro inklusive beheizbarem Lenkrad und Außenspiegeln). Hinzu kommen Fußmatten für 38 Euro und die Schnellladefunktion für 490 Euro. Der weiße Lack kostet nichts. Macht summa summarum: 33.548 Euro.
Für den BMW i3 ordern wir das Comfort-Paket (1.990 Euro) samt Multifunktionslenkrad, Klimaautomatik, Regensensor und Tempomat. Dazu noch eine Sitzheizung (330 Euro), Fußmatten (100 Euro) und die Schnellladefunktion für 1.590 Euro. Der weiße Lack kostet ebenfalls nichts, macht 38.960 Euro.
Elektro-Fahrt
i3 oder Leaf? Wer sich diese Frage stellt, hat eine andere längst beantwortet: Ja, es soll ein Elektroauto sein. Und das bedeutet: anfahrstark, aber reichweitenschwach. Jeder Tritt aufs Gaspedal bringt Schub auf der Straße und kappt den Aktionsradius. Doch niemand – außer Besitzer eines Tesla oder eines SLS Electric Drive – kauft sich einen Stromer zum Brettern.
Es geht um Gleichmäßigkeit, Gemächlichkeit und Gemütlichkeit. Trotzdem ist vor allem der i3 kein Schleicher. Im Gegenteil. All die Mühe, die sich BMW mit dem Auto gegeben hat, steckt im Fahrgefühl, ein Gefühl, wie es Autofahrer von BMW gewohnt sind: stramm, zackig, präzise.
Schon auf den ersten Metern lässt der 170-PS-Stromer alle Müsli- und Sandalen-Vorurteile im CO2-freien Raum hinter sich verschwinden. Der heckgetriebene i3 beschleunigt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Schluss ist bei 150 km/h. Das, und die hohe Sitzposition, kennen wir von BMW-Limousinen nicht. Ansonsten überzeugt der i3 auf voller Linie. Nein, er hat uns sogar überrascht, mit seiner agilen und sportlichen Fahrweise, die weder zu seiner Optik noch zu seinem benzinfreien Antrieb passt.
Im Nissan geht es gemütlicher zu. 100-km/h sind nach 11,5 Sekunden erreicht. Trotzdem macht er Spaß, auf eine bequeme, sachte Weise. Im Leaf fühlt man sich so wohl wie beim entspannten Musikhören auf der heimischen Couch. Der Leaf ist gelungen. Und das fand nicht nur die MOTOR-TALK-Redaktion, sondern das fanden auch unsere
Lesertester.
Fazit
Es ist ein ungleicher Kampf, zwischen Schwer- und Leichtgewicht, zwischen gemütlichem Familienauto und flottem Stadtflitzer, zwischen Blackberry und iPhone. Der Leaf ist das praktischere Auto, mit fünf Türen, einem großen Kofferraum und mit Platz für fünf Personen. Er ist günstiger und hat sogar 9 Kilometer mehr Reichweite. Dafür fehlt es an Agilität und an Emotion.
Der i3 ist jünger, moderner, durchdacht. Er ist für den Großstädter ohne Kinder. Er ist das iPhone. Die Batterien sind modern und leistungsstark, die Fahrt macht deutlich mehr Spaß. Ja, der i3 ist teurer. Doch wer bereit ist, viel viel Geld für ein Elektroauto auszugeben, der kann vielleicht auch noch ein paar Tausender mehr zusammenkratzen, um ein Auto zu kaufen, wie es im Moment kein zweites gibt. Und an dem der Käufer dank langlebiger Batterien und wertstabilem Logo an der Front auch lange Freude haben wird.
Technische Daten BMW i3
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.270 kg
- Reichweite: 190 km
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Durchschnittsverbrauch: 12,9 kWh/100 km
- Preis: 34.950 Euro
Technische Daten Nissan Leaf
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 109 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 24 kWh
- max. Drehmoment: 254 Nm
- 0- 100 km/h: 11,5 s
- Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h
- Leergewicht: 1.505 bis 1.578 kg
- Reichweite: 199 km
- Kofferraum: 370 bis 720 l
- Durchschnittsverbrauch: 15 kWh/100 km
- Preis ab 29.690 Euro
:
MOTOR-TALK354 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Kein Kaese, diese "Berechnungen" gibt es sehr wohl.
Hast wohl die letzten paar Seiten nicht gelesen
Nein. weil die Unlesbar sind....
Pete
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Hoffentlich gibt es bald einmal eine Testfahrt, die auch wirklich versucht, einem EV das Letzte abzuverlangen. Bummelfahrten, die die Normwerte erreichen oder gar unterbieten, haben doch wirklich Null Informationsgehalt.Was sollen solche Brachialfahrten bringen? Deine theoretischen Bedenken gegen das E-Mobil-Konzept belegen?
Keineswegs. Es geht mir nur um die Befriedigung meiner Neugier. Ich weiß, was ein E-Mobil kann, das liest man überall. Ich möchte wissen, was es nicht kann, bzw. wo seine Grenzen sind. Interessiert natürlich nicht jeden.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Was sollen solche Brachialfahrten bringen? Deine theoretischen Bedenken gegen das E-Mobil-Konzept belegen?
Keineswegs. Es geht mir nur um die Befriedigung meiner Neugier. Ich weiß, was ein E-Mobil kann, das liest man überall. Ich möchte wissen, was es nicht kann, bzw. wo seine Grenzen sind. Interessiert natürlich nicht jeden.
Mich würde vor allem interessieren, ob das Auto in der Praxis seine Erwartungen erfüllt, und daran haben die E-Autos allgemein schon viel zu knabbern. Mein Verbrenner hat, wenn ich ihn ganz normal, aber ohne große Rücksicht auf den optimalen Spritverbrauch fahre, einen Spritverbrauch, der um 20 bis 25% höher liegt als der NEFZ-Durchschnittsverbrauch aus der Werbung. Das ist einerseits ärgerlich, andererseits aber auch kein Drama, denn ob ein Benziner nach 500 oder nach 700 km für fünf Minuten zum Tanken muss, ist in der Praxis irrelevant. Bei einem E-Auto ist dagegen ein Abschlag von 25% auf die ohnehin schon magere Reichweite eine herbe Sache. Dabei drückt sich übrigens BMW bei der Reichweite sehr nebulös aus: In einer Broschüre, die auf meinem Tisch liegt, heißt es zur Reichweite im "BEV-Comfort-Modus", sie betrüge "bis zu 130-160 km". Na da wüsste ich schon gern, was davon zu halten ist. Von mir zum nächsten Ikea sind es knapp 60 km, macht also für den Hin-und Rückweg 115 bis 120 km. Packt das das Auto unter allen Umständen oder nur wenn ich konstant 90 fahre und keine Heizung an habe?
Wie übrigens MT auf die im Text angegebenen 190 km für den i3 kommt, ist mir unklar. Der Wagen erreicht laut Werksangaben im besagten BEV-Modus 130 bis 160 km, im Eco-Pro-Modus (ohne Heizung, Leistung limitiert) sind es dann "bis zu 200 km" und im Betreib mit Range Extender "bis zu 340 km". Von München bis zum Gardasee sind es laut Google Maps 352 km. Geht so was mit einem i3? Wenn ja, wie?
Mit einem Zwischenhalt an der Ladestation in Innsbruck und Einsatz des Range Extenders sollte die Strecke zum Gardasee kein Problem sein. In einem Stück wäre es wenig empfehlenswert, denn wer möchte schon ohne Heizung, Klima und mit bescheidenen Fahrleistungen so eine weite Strecke zurücklegen?
Es ist doch ganz einfach:
Laut Datenblatt leistet der i3-Akku rechnerisch, unter idealen Laborbedingungen 22 kWh .
Das sind umgerechnet 1 Stunde lang gewaltige 22,9 PS. Solange er "neu" ist ...
Wie Du Dir das einteilst ist Deine Sache 
Beim Autobild-Test war dieser Akku unter "herbstlichen Bedingungen" nach 123 km leer...
Im Winter mit Staus usw. ???
Mußt halt den ADAC rufen, wenn Du Dich etwas verschätzt hast
Und danach kannst Du ja wieder stundenlang laden
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Es ist doch ganz einfach:
Laut Datenblatt leistet der i3-Akku rechnerisch, unter idealen Laborbedingungen 22 kWh .
Das sind umgerechnet 1 Stunde lang gewaltige 22,9 PS. Solange er "neu" ist ...
Wie Du Dir das einteilst ist Deine Sache
Beim Autobild-Test war dieser Akku unter "herbstlichen Bedingungen" nach 123 km leer...
Im Winter mit Staus usw. ???
Mußt halt den ADAC rufen, wenn Du Dich etwas verschätzt hast
Und danach kannst Du ja wieder stundenlang laden
Wie kommst Du auf 22,9 PS durch 22 kWh? Hat das Rechengenie wieder zugeschlagen?
Und nochmal, evtl kapierst Du es ja irgendwann: die nutzbare Nettokapazität sind 18,7 kWh.
Man muss auch nicht schätzen, der i3 zeigt die Reichweite auf der Landkarte an. Mit leerem Akku ruft man auch nicht den ADAC sonder die Schnelllade-X5 die genau für solche Fälle rumfahren.
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Mich würde vor allem interessieren, ob das Auto in der Praxis seine Erwartungen erfüllt, und daran haben die E-Autos allgemein schon viel zu knabbern. Mein Verbrenner hat, wenn ich ihn ganz normal, aber ohne große Rücksicht auf den optimalen Spritverbrauch fahre, einen Spritverbrauch, der um 20 bis 25% höher liegt als der NEFZ-Durchschnittsverbrauch aus der Werbung. Das ist einerseits ärgerlich, andererseits aber auch kein Drama, denn ob ein Benziner nach 500 oder nach 700 km für fünf Minuten zum Tanken muss, ist in der Praxis irrelevant. Bei einem E-Auto ist dagegen ein Abschlag von 25% auf die ohnehin schon magere Reichweite eine herbe Sache. Dabei drückt sich übrigens BMW bei der Reichweite sehr nebulös aus: In einer Broschüre, die auf meinem Tisch liegt, heißt es zur Reichweite im "BEV-Comfort-Modus", sie betrüge "bis zu 130-160 km". Na da wüsste ich schon gern, was davon zu halten ist. Von mir zum nächsten Ikea sind es knapp 60 km, macht also für den Hin-und Rückweg 115 bis 120 km. Packt das das Auto unter allen Umständen oder nur wenn ich konstant 90 fahre und keine Heizung an habe?
Wie übrigens MT auf die im Text angegebenen 190 km für den i3 kommt, ist mir unklar. Der Wagen erreicht laut Werksangaben im besagten BEV-Modus 130 bis 160 km, im Eco-Pro-Modus (ohne Heizung, Leistung limitiert) sind es dann "bis zu 200 km" und im Betreib mit Range Extender "bis zu 340 km". Von München bis zum Gardasee sind es laut Google Maps 352 km. Geht so was mit einem i3? Wenn ja, wie?
190 km sind die Reichweite im Normzyklus. 130 bis 160 ist die Reichweite die der Durchschnittliche Fahrer aufgrund der Erfahrungen im Mini E Feldversuch tatsächlich erreicht. Deshalb wird das von BMW primär kommuniziert. Dass dies natürlich nicht für den einen oder anderen Hobbyrennfahrer hier im Forum, der es drauf anlegt den Akku so schnell wie möglich zu leeren, erreichbar ist dürfte sich von selbst verstehen.
Für die Fahrt zum Gardasee würde ich dann eher den Zweitwagen empfehlen, oder wenn schon mit Rex und den von Anfang an aktivieren.
Entschuldigung, 22 kWh sind natürlich 29,911684 PSh (Schnelltippfehler von mir ...)
Da geht dann bei 1350 kg Gewicht schon die "Post ab" 
Zum Vergleich: Ein uralter VW-Käfer hat vor 60 Jahren mit 22 kW-Motor ca. 800 kg gewogen ...
Und lief und lief und lief und lief und lief und lief und lief ... ( ohne dauernde stundenlange Aufladerei )
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Entschuldigung, 22 kWh sind natürlich 29,911684 PSh (Schnelltippfehler von mir ...)
Wen interessiert das???
Objektive Leistungsdaten, für bestimmt viele, die sich für supermoderne E-Autos interessieren ...
Und wen interessiert Dein völlig nutzloser, sachfremder "Beitrag"
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Objektive Leistungsdaten, für bestimmt viele, die sich für supermoderne E-Autos interessieren ...
Und wen interessiert Dein völlig nutzloser, sachfremder "Beitrag"
Dann erklär doch mal was an Deiner Aussage objektive Leidtungsdaten sind mit denen irgendjemand irgendwas anfangen kann.
Z.B. sind 22 kWh oder 29,1 PS 1 Stunde lang objektiv,
weil diese Akkukapazität in den offiziellen techn. Daten des i3 angegeben ist.
Vorteil: Darunter kann sich (umgerechnet) eigentlich noch jeder technische Laie was vorstellen.
170 PS "Spitzenleistung" dagegen sind zwar auch eine objektive Angabe,
aber trotzden ziemlich unseriös,
weil sich viele davon blenden lassen, nicht einschätzen können, daß das nicht oft/lange möglich ist.
Bestes Beispiel bist Du, der immer noch nicht glaubt, daß eine 2-Tonnen-E-Klasse diese 170 PS durchschnittlich bräuchte, wenn man sie den Mendelpass in 10,56 Min.
(15,6 km, 900 Höhenmeter, 17 Spitzkehren, Schnitt 66 km/h) "hinaufgeprügelt" ...
Meine Einschätzung dagegen immer noch :
Dieser tolle 22 kWh-i3-Akku wäre damit nach dem kurzen Spaß oben leer, leer, leer, leer !!!
Hersteller von Blitzgeräten geben ja auch nicht an, daß ein Blitz 3000 PS "Spitzenleistung" hat ...
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Z.B. sind 22 kWh oder 29,1 PS 1 Stunde lang objektiv,
weil diese Akkukapazität in den offiziellen techn. Daten des i3 angegeben ist.
Vorteil: Darunter kann sich (umgerechnet) eigentlich noch jeder technische Laie was vorstellen.
170 PS "Spitzenleistung" dagegen sind zwar auch eine objektive Angabe,
aber trotzden ziemlich unseriös,
weil sich viele davon blenden lassen, nicht einschätzen können, daß das nicht oft/lange möglich ist.
Bestes Beispiel bist Du, der immer noch nicht glaubt, daß eine 2-Tonnen-E-Klasse diese 170 PS durchschnittlich bräuchte, wenn man sie den Mendelpass in 10,56 Min.
(15,6 km, 900 Höhenmeter, 17 Spitzkehren, Schnitt 66 km/h) "hinaufgeprügelt" ...
Meine Einschätzung dagegen immer noch :
Dieser tolle 22 kWh-i3-Akku wäre damit nach dem kurzen Spaß oben leer, leer, leer, leer !!!
Hersteller von Blitzgeräten geben ja auch nicht an, daß ein Blitz 3000 PS "Spitzenleistung" hat ...
Du hast meine Frage nicht beantwortet. Was soll sich der Laie (von dem Du selbst sprichst) der in den seltensten Fällen weis was eine Leistungsangabe eines Motors wirklich bedeutet (also so wie Du) mit dieser Angabe anfangen?
Du findest also die Leistungsangabe 170 PS unseriös weil dies nicht oft / lange möglich ist? Aha, Dir ist schon klar dass das auf alle Motoren im Automobilbereich zutrifft. Das ist jetzt also alles unseriös, super Idee.
Hast Du meine Ausführungen zu den 170 PS gelesen und verstanden? Letzteres offensichtlich nicht sonst würdest Du nicht weiterhin diesen Mist glauben.
Warum bleibst Du bei Deiner oben "leer leer leer leer" Aussage (Wiederholen macht es auch nicht richtiger). Ich hab Dir inzwischen 3 Rechenwege aufgezeigt warum Deine Einschätzung falsch ist. Fehlt es auch hier am Verstehen?
Und nochmal: beantworte bitte meine Frage:
Zitat:
Dann erklär doch mal was an Deiner Aussage objektive Leistungsdaten sind mit denen irgendjemand irgendwas anfangen kann.
170PS nicht lange mit anderen Autos möglich ...???
So ein Schmarrn, das ist 1000 km oder stundenlang möglich z.B. mit einem aktuellen TDI-Golf.
Und der Uraltltkäfer mit seinen 22kW konnte das auch schon stundenlang.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
170PS nicht lange mit anderen Autos möglich ...???
So ein Schmarrn, das ist 1000 km oder stundenlang möglich z.B. mit einem aktuellen TDI-Golf.
Und der Uraltltkäfer mit seinen 22kW konnte das auch schon stundenlang.
Im Normalverkehr geht das eh nicht und auf dem Rollenstand wenn Du 170 PS von dem GTI Motor fuer Stunden forderst macht der garantiert die Graetsche.
Der "Uraltkaefer" konnte auch nicht Volle Pulle Stundenlang, dann hattest Du naemlich einen Motortausch vor dir... Der Modus Operandi war am Berg immer einen Gang runterschalten und nur 3/4 Gas geben wenn einem der Motor lieb war und man auch ohne Panne ankommen wollte...
Ich dachte immer Du bist Ingenieur und in der Realitaet verwurzelt? Danach sehen Deine Beitraege hier allerdings nicht aus...
Pete