BMW i3 gegen Nissan Leaf
Berlin - Wie soll man ein Cabrio mit einem Van vergleichen? Wie ein Skateboard mit einem Fahrrad? Und wie passen Nissan und BMW in einen Vergleich? Tun sie nicht. Es sei denn, die Kandidaten heißen i3 und Leaf. Da war der Leaf dem Neuling aus Bayern voraus. Ist er es immer noch?
Soweit die Batterie reicht
Die Reichweite ist die Grundlage für Vertrauen in die wenig bekannte Technik. Mit ihr steht oder fährt ein Elektroauto zum Erfolg. Ohne Hightech, Carbon und Brimborium schafft der Nissan Leaf 199 Kilometer. Der BMW i3 kommt auf 190 Kilometer.
Das überrascht. Wirbt BMW doch schon lange mit höchstem Hightech, das im federleichten i3 stecken soll. Trotzdem liegt der kürzlich überarbeitete Leaf vorn. Warum?
Die Erklärung: Mehr Energie an Bord bedeuten mehr Kilometer auf der Straße. Der Leaf hat eine 300 Kilogramm schwere 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 24 kWh. Der BMW hat ebenfalls einen 360-Volt-Lithium-Ionen-Akku, der wiegt aber nur 230 Kilogramm und speichert 22 kWh.
Der BMW ist auch insgesamt leichter, bringt leer nur 1.270 Kilogramm auf die Waage. Der seit 2009 gebaute und im vergangenen Jahr überarbeitete Nissan Leaf ist 230 bis 300 Kilo schwerer. Diese Kilos treiben den Verbrauch in die Höhe. Der i3 nutzt für 100 Kilometer nur 12,9 kWh Strom, der Leaf 15 kWh.
Zur Lebensdauer von Batterien hat sich Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller BMZ, kürzlich in einem Interview geäußert. Seiner Ansicht nach sind die Batterie-Zellen des i3 „State of the Art“ und haben eine Lebensdauer von 20 Jahren. Da könnten ältere Batterien nicht mithalten.
Dass aber selbst der Vor-Facelift-Leaf fährt und fährt und lädt und lädt hat uns ein US-Amerikaner bewiesen.
Steve Marsh aus Washington fährt mit seinem Leafjeden Tag zur Arbeit. 105 Kilometer hin und 105 Kilometer wieder zurück. Bislang lief das Auto 125.000 Kilometer. Einbußen bei der Leistung der Batterie gab es dem Besitzer zufolge kaum.
Das kostet der Spaß
Elektroautos sind ein teures Vergnügen. Gepaart mit einem BMW-Logo auf der Front heißt das: 34.950 Euro - für einen viersitzigen Kleinwagen mit 200 Liter Kofferraum wohlgemerkt. Der hohe Preis ist der teuren Carbon-Karosserie des Autos geschuldet, und den modernen Batterien. Immerhin muss sich der Käufer kaum noch um die Ausstattung kümmern. Klimaanlage, Parkpiepser, Navi und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen sind immer mit von den Partie.
Der kompakte Leaf kostet 29.690 Euro und damit 5.260 Euro weniger - für fünf Sitzplätze und 370 Liter Kofferraum. Zur Grundausstattung des japanischen Stromers gehören eine Klimaautomatik, genau wie Parksensoren. Für das Navi müssen die Käufer allerdings 750 Euro Aufpreis bezahlen. Und die Standard-Räder des Leaf sind etwas behäbig wirkende 16-Zoll-Stahlfelgen.
Wir haben beide Autos mit eine paar Klicks an unseren Geschmack anpasst. Der Nissan Leaf kostet in der zweiten Ausstattungslinie Acenta 32.690 Euro, dafür gibt es Leichtmetallräder (16 Zoll), einen Tempomat, eine Rückfahrkamera und die Option auf eine Sitzheizung (330 Euro inklusive beheizbarem Lenkrad und Außenspiegeln). Hinzu kommen Fußmatten für 38 Euro und die Schnellladefunktion für 490 Euro. Der weiße Lack kostet nichts. Macht summa summarum: 33.548 Euro.
Für den BMW i3 ordern wir das Comfort-Paket (1.990 Euro) samt Multifunktionslenkrad, Klimaautomatik, Regensensor und Tempomat. Dazu noch eine Sitzheizung (330 Euro), Fußmatten (100 Euro) und die Schnellladefunktion für 1.590 Euro. Der weiße Lack kostet ebenfalls nichts, macht 38.960 Euro.
Elektro-Fahrt
i3 oder Leaf? Wer sich diese Frage stellt, hat eine andere längst beantwortet: Ja, es soll ein Elektroauto sein. Und das bedeutet: anfahrstark, aber reichweitenschwach. Jeder Tritt aufs Gaspedal bringt Schub auf der Straße und kappt den Aktionsradius. Doch niemand – außer Besitzer eines Tesla oder eines SLS Electric Drive – kauft sich einen Stromer zum Brettern.
Es geht um Gleichmäßigkeit, Gemächlichkeit und Gemütlichkeit. Trotzdem ist vor allem der i3 kein Schleicher. Im Gegenteil. All die Mühe, die sich BMW mit dem Auto gegeben hat, steckt im Fahrgefühl, ein Gefühl, wie es Autofahrer von BMW gewohnt sind: stramm, zackig, präzise.
Schon auf den ersten Metern lässt der 170-PS-Stromer alle Müsli- und Sandalen-Vorurteile im CO2-freien Raum hinter sich verschwinden. Der heckgetriebene i3 beschleunigt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Schluss ist bei 150 km/h. Das, und die hohe Sitzposition, kennen wir von BMW-Limousinen nicht. Ansonsten überzeugt der i3 auf voller Linie. Nein, er hat uns sogar überrascht, mit seiner agilen und sportlichen Fahrweise, die weder zu seiner Optik noch zu seinem benzinfreien Antrieb passt.
Im Nissan geht es gemütlicher zu. 100-km/h sind nach 11,5 Sekunden erreicht. Trotzdem macht er Spaß, auf eine bequeme, sachte Weise. Im Leaf fühlt man sich so wohl wie beim entspannten Musikhören auf der heimischen Couch. Der Leaf ist gelungen. Und das fand nicht nur die MOTOR-TALK-Redaktion, sondern das fanden auch unsere
Lesertester.
Fazit
Es ist ein ungleicher Kampf, zwischen Schwer- und Leichtgewicht, zwischen gemütlichem Familienauto und flottem Stadtflitzer, zwischen Blackberry und iPhone. Der Leaf ist das praktischere Auto, mit fünf Türen, einem großen Kofferraum und mit Platz für fünf Personen. Er ist günstiger und hat sogar 9 Kilometer mehr Reichweite. Dafür fehlt es an Agilität und an Emotion.
Der i3 ist jünger, moderner, durchdacht. Er ist für den Großstädter ohne Kinder. Er ist das iPhone. Die Batterien sind modern und leistungsstark, die Fahrt macht deutlich mehr Spaß. Ja, der i3 ist teurer. Doch wer bereit ist, viel viel Geld für ein Elektroauto auszugeben, der kann vielleicht auch noch ein paar Tausender mehr zusammenkratzen, um ein Auto zu kaufen, wie es im Moment kein zweites gibt. Und an dem der Käufer dank langlebiger Batterien und wertstabilem Logo an der Front auch lange Freude haben wird.
Technische Daten BMW i3
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.270 kg
- Reichweite: 190 km
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Durchschnittsverbrauch: 12,9 kWh/100 km
- Preis: 34.950 Euro
Technische Daten Nissan Leaf
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 109 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 24 kWh
- max. Drehmoment: 254 Nm
- 0- 100 km/h: 11,5 s
- Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h
- Leergewicht: 1.505 bis 1.578 kg
- Reichweite: 199 km
- Kofferraum: 370 bis 720 l
- Durchschnittsverbrauch: 15 kWh/100 km
- Preis ab 29.690 Euro
:
MOTOR-TALK354 Antworten
Wenn's nicht zu sehr stört, möchte ich zu dem Dialog gerne etwas sagen.
Zu den Berechnungen: Die Leistung eines Autos, das man einen Pass "hinaufprügelt" kann man wohl schwer berechnen mit anheben und dann eben fahren. Abgesehen vom Anbremsen der nächste Kehre bedeutet das im wesentlichen Vollgas unter hoher Last in niedrigen Gängen. Das 3-fache des Normverbrauchs ist da m.M. viel zu niedrig angesetzt.
Zu dem 100xBeschleunigen: beim Bergauffahren ist ja schon das Halten einer konstanten Geschwindigkeit physikalisch gleich zu setzen mit Beschleunigung. Macht sich ja auch dadurch bemerkbar, dass man in einem niedrigeren Gang und mit mehr Gas fahren muss. Im Endeffekt ist so eine Passfahrt mehr als nur 100 mal hintereinander beschleunigen, es ist eine einzige, lang andauernde Beschleunigung und ich bin ganz ehrlich gespannt darauf, wie der I3 damit zurechtkommt.
Hoffentlich gibt es bald einmal eine Testfahrt, die auch wirklich versucht, einem EV das Letzte abzuverlangen. Bummelfahrten, die die Normwerte erreichen oder gar unterbieten, haben doch wirklich Null Informationsgehalt.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Wenn's nicht zu sehr stört, möchte ich zu dem Dialog gerne etwas sagen.
Zu den Berechnungen: Die Leistung eines Autos, das man einen Pass "hinaufprügelt" kann man wohl schwer berechnen mit anheben und dann eben fahren. Abgesehen vom Anbremsen der nächste Kehre bedeutet das im wesentlichen Vollgas unter hoher Last in niedrigen Gängen. Das 3-fache des Normverbrauchs ist da m.M. viel zu niedrig angesetzt.
Zu dem 100xBeschleunigen: beim Bergauffahren ist ja schon das Halten einer konstanten Geschwindigkeit physikalisch gleich zu setzen mit Beschleunigung. Macht sich ja auch dadurch bemerkbar, dass man in einem niedrigeren Gang und mit mehr Gas fahren muss. Im Endeffekt ist so eine Passfahrt mehr als nur 100 mal hintereinander beschleunigen, es ist eine einzige, lang andauernde Beschleunigung und ich bin ganz ehrlich gespannt darauf, wie der I3 damit zurechtkommt.
Hoffentlich gibt es bald einmal eine Testfahrt, die auch wirklich versucht, einem EV das Letzte abzuverlangen. Bummelfahrten, die die Normwerte erreichen oder gar unterbieten, haben doch wirklich Null Informationsgehalt.
Stört natürlich nicht.
Im Grunde ist die Berechnung aber so simpel. Man muss das Auto nach oben bringen also heben und ansonsten noch die Fahrwiderstände überwinden die in der Ebene auch anfallen, also Roll- und Luftwiderstand. Ansonsten ist da einfach nix.
Meine Herleitung des 3-fachen Normverbrauchs habe ich angegeben, wer will kann gerne eigene Angaben einsetzen.
Normwerte sind leider das einzige mit vergleichbarem Informationsgehalt wenn es um den Verbrauch geht. Wenn jemand eigene Werte (beim "alles abverlangen"
braucht hilft lediglich eine Probefahrt.
doppelpost
Einspruch !
Da hast Du mit Deinem "Gebrabbel" nun selbst Arbeit und Leistung verwechselt,
wovor Du mich oben ja noch extra gewarnt hast ...
Meiner Ansicht nach ist das nämlich überhaupt nicht so simpel:
Es kommt nämlich sehr auf das Wie an !
Wie also 2 Tonnen Masse von A nach B befördert werden.
Der Höhenunterschied der überwunden wird, sagt nur über die Arbeit was aus.
Nichts über die aufgebrachte Leistung !
Wie schnell oder langsam.
Wie oft dabei gebremst und anschließend wieder (durch)beschleunigt wird.
Und das lässt sich nur mit großem Aufwand nachvollziehen !
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Einspruch !
Da hast Du mit Deinem "Gebrabbel" nun selbst Arbeit und Leistung verwechselt,
wovor Du mich oben ja noch extra gewarnt hast ...
Meiner Ansicht nach ist das nämlich überhaupt nicht so simpel:
Es kommt nämlich sehr auf das Wie an !
Wie also 2 Tonnen Masse von A nach B befördert werden.
Der Höhenunterschied der überwunden wird, sagt nur über die Arbeit was aus.
Nichts über die aufgebrachte Leistung !
Wie schnell oder langsam.
Wie oft dabei gebremst und anschließend wieder (durch)beschleunigt wird.
Und das lässt sich nur mit großem Aufwand nachvollziehen !
Wo hab ich Arbeit mit Leistung verwechselt? Wie gesagt ich lass mich gern korrigieren, aber ich seh es nicht.
Natürlich ist das nicht so simpel, daher meine (begründete) 3-fache Normverbrauchsannahme. Außerdem hab ich ja mit dem i3 gerechnet der beim Bremsen rekuperiert
Zitat:
Original geschrieben von Mola
Zitat:
Man muss das Auto nach oben bringen also heben und ansonsten noch die Fahrwiderstände überwinden die in der Ebene auch anfallen, also Roll- und Luftwiderstand. Ansonsten ist da einfach nix.
Ich und Leute, die etwas von Physik verstehen, sehen an Deiner "Berechnungs-Erklärung" sofort, daß Du den Unterschied zwischen Leistung und Arbeit gar nicht kennst,
weil Du den dabei wichtigsten, alles entscheidenden Punkt, die Leistung
(über die wir hier ja dauernd schon reden...) nicht mal erwähnst.
Man kann die 2 Tonnen Auto nämlich in 10 Min. "nach oben bringen", oder in 10 Stunden...
Das ist der kleine, aber entscheidende Unterschied,
wieviel Leistung (PS) man für die immer gleich große Arbeit braucht.
Diesen Unterschied scheinen übrigens auch viele Beamte nicht zu kennen ...
Sorry Doppelpost .
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Zitat:
Original geschrieben von Mola
Ich und Leute, die etwas von Physik verstehen, sehen an Deiner "Berechnungs-Erklärung" sofort, daß Du den Unterschied zwischen Leistung und Arbeit gar nicht kennst,
weil Du den dabei wichtigsten, alles entscheidenden Punkt, die Leistung
(über die wir hier ja dauernd schon reden...) nicht mal erwähnst.
Man kann die 2 Tonnen Auto nämlich in 10 Min. "nach oben bringen", oder in 10 Stunden...
Das ist der kleine, aber entscheidende Unterschied,
wieviel Leistung (PS) man für die immer gleich große Arbeit braucht.
Diesen Unterschied scheinen übrigens auch viele Beamte nicht zu kennen ...
Ist es so schwer das nachzulesen was ich schrieb? Zeit und Leistung werden sehr wohl "erwähnt", letzter Absatz.
Kleiner Tipp:
Lesen - verstehen - posten
In der Reihenfolge und nicht anders.
Hä, wie, wer, was, wann ?
Hab ich was verpasst ?
Wo ist denn dieser geniale "letzte Absatz" von Dir, der Zeit und Leistung "erwähnt" ?
Beim Nissan Leaf könnte man bald die Möglichkeit haben, zwischen verschiedenen Batterieleistungen zu wählen.
Fände ich sehr gut. Für den Preis eines i3 würde man dann deutlich mehr Reichweite haben.
http://www.mein-elektroauto.com/.../
Zitat:
Original geschrieben von cybersteak
Beim Nissan Leaf könnte man bald die Möglichkeit haben, zwischen verschiedenen Batterieleistungen zu wählen.
Fände ich sehr gut. Für den Preis eines i3 würde man dann deutlich mehr Reichweite haben.
http://www.mein-elektroauto.com/.../
Man kann auch an Pickup Trucks einen Zusatztank schrauben und die Reichweite verdoppeln. Kostet etwa 300 Dollar.
Pete
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Hä, wie, wer, was, wann ?
Hab ich was verpasst ?
Wo ist denn dieser geniale "letzte Absatz" von Dir, der Zeit und Leistung "erwähnt" ?
Gähn...
Zitat:
Original geschrieben von Mola
Jetzt noch zu den 170 PS: Gerundet sagen wir es braucht 6 kwh, rechnet sich einfacher weiter.
Mit Deinen geglaubten 170PS (125kw) verbrätst Du die 6 kwh in schlanken 2,88 Minuten. So gesehen müsstest Du also mit durchschnittlich 325kmh unterwegs sein um die 15,6 km in 2,88 Minuten zu fahren. Nochmal zurück zur E-Klasse. Verdoppeln wir mal den kwh Bedarf, immer noch mehr als 160kmh. Das wird eine fahrerische Herausforderung.
Wie kommt man auf 325 km/h wenn ich fragen darf?
@ Mola
Gähn
Ich habe Deinen etwas verworrenen Beitrag mit den "Hirngespinst-Berechnungen" gefunden und gleich am Anfang den größten "kleinen" Fehler entdeckt:
Es sind nicht nur 488 Höhenmeter am Mendelpass zu überwinden, sondern über 900 !
Leider habe ich von unserer "Privat-Rennfahrt" mit der 2 Tonnen E-Klasse (E320 CDI) keinerlei "Meßdaten", sondern nur "dunkle Erinnerungen".
Kann also nix mehr beweisen oder berechnen.
Trotzdem behaupte ich weiter:Wollte ein i3, der mit Fahrer ja auch stattliche 1350 kg wiegt,
versuchen diese 15,6 km enge Bergpaßstraße mit vielen Kurven und 17 "Brems-Spitzkehren"
und 900m Höhenunterschied dauernd "volle Pulle" mit seinen max. 170 PS zu erklimmen,
müsste er das in 10,56 Min. schaffen (so lange reicht nämlich dabei rechnerisch... nur sein Strom).
Wahrscheinlich schafft er diese Zeit mit seiner 170PS-Begrenzung... aber gar nicht !
Und dann stünde er oben hilflos da und sein Akkulein mit 22 kWh wäre toootaaal leer...
Und du faselst da was von 6 kWh = 8,16 PS/h "Bedarf" (= 46,3 PS für die 10,56 Min.-Fahrt ) ???
Da lachen ja die Hühner schon wieder 
Weshalb diskutieren hier eigentlich "100 x Durchbeschleuniger" bzw. "Bergraufprügler" über Elektrofahrzeuge, die für so einen Nonsens überhaupt nicht gebaut werden?
Und wer mit dem Schadstoffausstoß von 245mg protzt und dazu schreibt "Mir ist Kalt", der braucht reichlich Nachhilfe in den Naturwissenschaften.
Wir haben den Gipfel der Ölförderung überschritten und werden uns langsam an Elektrofahrzeuge gewöhnen müssen - auch wenn es teilweise schwerfällt (mir auch).
Die Weltbevölkerung wächst so rapide, dass man sich davor fürchten sollte. Und in den Schwellenländern möchte natürlich auch jeder ein Auto haben. Was das für die fossilen Resourcen bedeutet, sollte jedem klar sein...
Also sollten wir uns über jeden Hersteller freuen, der sich an alternativen Antrieben versucht (und aller Anfang ist schwer). Wer sich dann immer noch Krampfhaft an Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit messen möchte, hat da etwas nicht kapiert....