BMW i3 gegen Nissan Leaf
Berlin - Wie soll man ein Cabrio mit einem Van vergleichen? Wie ein Skateboard mit einem Fahrrad? Und wie passen Nissan und BMW in einen Vergleich? Tun sie nicht. Es sei denn, die Kandidaten heißen i3 und Leaf. Da war der Leaf dem Neuling aus Bayern voraus. Ist er es immer noch?
Soweit die Batterie reicht
Die Reichweite ist die Grundlage für Vertrauen in die wenig bekannte Technik. Mit ihr steht oder fährt ein Elektroauto zum Erfolg. Ohne Hightech, Carbon und Brimborium schafft der Nissan Leaf 199 Kilometer. Der BMW i3 kommt auf 190 Kilometer.
Das überrascht. Wirbt BMW doch schon lange mit höchstem Hightech, das im federleichten i3 stecken soll. Trotzdem liegt der kürzlich überarbeitete Leaf vorn. Warum?
Die Erklärung: Mehr Energie an Bord bedeuten mehr Kilometer auf der Straße. Der Leaf hat eine 300 Kilogramm schwere 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 24 kWh. Der BMW hat ebenfalls einen 360-Volt-Lithium-Ionen-Akku, der wiegt aber nur 230 Kilogramm und speichert 22 kWh.
Der BMW ist auch insgesamt leichter, bringt leer nur 1.270 Kilogramm auf die Waage. Der seit 2009 gebaute und im vergangenen Jahr überarbeitete Nissan Leaf ist 230 bis 300 Kilo schwerer. Diese Kilos treiben den Verbrauch in die Höhe. Der i3 nutzt für 100 Kilometer nur 12,9 kWh Strom, der Leaf 15 kWh.
Zur Lebensdauer von Batterien hat sich Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller BMZ, kürzlich in einem Interview geäußert. Seiner Ansicht nach sind die Batterie-Zellen des i3 „State of the Art“ und haben eine Lebensdauer von 20 Jahren. Da könnten ältere Batterien nicht mithalten.
Dass aber selbst der Vor-Facelift-Leaf fährt und fährt und lädt und lädt hat uns ein US-Amerikaner bewiesen.
Steve Marsh aus Washington fährt mit seinem Leafjeden Tag zur Arbeit. 105 Kilometer hin und 105 Kilometer wieder zurück. Bislang lief das Auto 125.000 Kilometer. Einbußen bei der Leistung der Batterie gab es dem Besitzer zufolge kaum.
Das kostet der Spaß
Elektroautos sind ein teures Vergnügen. Gepaart mit einem BMW-Logo auf der Front heißt das: 34.950 Euro - für einen viersitzigen Kleinwagen mit 200 Liter Kofferraum wohlgemerkt. Der hohe Preis ist der teuren Carbon-Karosserie des Autos geschuldet, und den modernen Batterien. Immerhin muss sich der Käufer kaum noch um die Ausstattung kümmern. Klimaanlage, Parkpiepser, Navi und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen sind immer mit von den Partie.
Der kompakte Leaf kostet 29.690 Euro und damit 5.260 Euro weniger - für fünf Sitzplätze und 370 Liter Kofferraum. Zur Grundausstattung des japanischen Stromers gehören eine Klimaautomatik, genau wie Parksensoren. Für das Navi müssen die Käufer allerdings 750 Euro Aufpreis bezahlen. Und die Standard-Räder des Leaf sind etwas behäbig wirkende 16-Zoll-Stahlfelgen.
Wir haben beide Autos mit eine paar Klicks an unseren Geschmack anpasst. Der Nissan Leaf kostet in der zweiten Ausstattungslinie Acenta 32.690 Euro, dafür gibt es Leichtmetallräder (16 Zoll), einen Tempomat, eine Rückfahrkamera und die Option auf eine Sitzheizung (330 Euro inklusive beheizbarem Lenkrad und Außenspiegeln). Hinzu kommen Fußmatten für 38 Euro und die Schnellladefunktion für 490 Euro. Der weiße Lack kostet nichts. Macht summa summarum: 33.548 Euro.
Für den BMW i3 ordern wir das Comfort-Paket (1.990 Euro) samt Multifunktionslenkrad, Klimaautomatik, Regensensor und Tempomat. Dazu noch eine Sitzheizung (330 Euro), Fußmatten (100 Euro) und die Schnellladefunktion für 1.590 Euro. Der weiße Lack kostet ebenfalls nichts, macht 38.960 Euro.
Elektro-Fahrt
i3 oder Leaf? Wer sich diese Frage stellt, hat eine andere längst beantwortet: Ja, es soll ein Elektroauto sein. Und das bedeutet: anfahrstark, aber reichweitenschwach. Jeder Tritt aufs Gaspedal bringt Schub auf der Straße und kappt den Aktionsradius. Doch niemand – außer Besitzer eines Tesla oder eines SLS Electric Drive – kauft sich einen Stromer zum Brettern.
Es geht um Gleichmäßigkeit, Gemächlichkeit und Gemütlichkeit. Trotzdem ist vor allem der i3 kein Schleicher. Im Gegenteil. All die Mühe, die sich BMW mit dem Auto gegeben hat, steckt im Fahrgefühl, ein Gefühl, wie es Autofahrer von BMW gewohnt sind: stramm, zackig, präzise.
Schon auf den ersten Metern lässt der 170-PS-Stromer alle Müsli- und Sandalen-Vorurteile im CO2-freien Raum hinter sich verschwinden. Der heckgetriebene i3 beschleunigt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Schluss ist bei 150 km/h. Das, und die hohe Sitzposition, kennen wir von BMW-Limousinen nicht. Ansonsten überzeugt der i3 auf voller Linie. Nein, er hat uns sogar überrascht, mit seiner agilen und sportlichen Fahrweise, die weder zu seiner Optik noch zu seinem benzinfreien Antrieb passt.
Im Nissan geht es gemütlicher zu. 100-km/h sind nach 11,5 Sekunden erreicht. Trotzdem macht er Spaß, auf eine bequeme, sachte Weise. Im Leaf fühlt man sich so wohl wie beim entspannten Musikhören auf der heimischen Couch. Der Leaf ist gelungen. Und das fand nicht nur die MOTOR-TALK-Redaktion, sondern das fanden auch unsere
Lesertester.
Fazit
Es ist ein ungleicher Kampf, zwischen Schwer- und Leichtgewicht, zwischen gemütlichem Familienauto und flottem Stadtflitzer, zwischen Blackberry und iPhone. Der Leaf ist das praktischere Auto, mit fünf Türen, einem großen Kofferraum und mit Platz für fünf Personen. Er ist günstiger und hat sogar 9 Kilometer mehr Reichweite. Dafür fehlt es an Agilität und an Emotion.
Der i3 ist jünger, moderner, durchdacht. Er ist für den Großstädter ohne Kinder. Er ist das iPhone. Die Batterien sind modern und leistungsstark, die Fahrt macht deutlich mehr Spaß. Ja, der i3 ist teurer. Doch wer bereit ist, viel viel Geld für ein Elektroauto auszugeben, der kann vielleicht auch noch ein paar Tausender mehr zusammenkratzen, um ein Auto zu kaufen, wie es im Moment kein zweites gibt. Und an dem der Käufer dank langlebiger Batterien und wertstabilem Logo an der Front auch lange Freude haben wird.
Technische Daten BMW i3
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.270 kg
- Reichweite: 190 km
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Durchschnittsverbrauch: 12,9 kWh/100 km
- Preis: 34.950 Euro
Technische Daten Nissan Leaf
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 109 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 24 kWh
- max. Drehmoment: 254 Nm
- 0- 100 km/h: 11,5 s
- Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h
- Leergewicht: 1.505 bis 1.578 kg
- Reichweite: 199 km
- Kofferraum: 370 bis 720 l
- Durchschnittsverbrauch: 15 kWh/100 km
- Preis ab 29.690 Euro
:
MOTOR-TALK354 Antworten
Wer sagt denn, daß "der Gipfel der Ölförderung überschritten ist" ???
Andere sagen, daß es jetzt erst "überall" mit neuen Fördermethoden richtig los geht - z.B. in den USA !
Was den Erdölverbrauch angeht, gilt weiterhin die Erdölkonstante.
Was den Bergpaß angeht: Man sollte bedenken, dass die Leistung von 125kW beim i3 nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich anliegt. Wer will, kann ja aus dem Zusammenhang aus Leistung und Geschwindigkeit einen Beispielverbrauch für einen gewissen Bergpass berechnen. Aber die Berechnung, wie lang man dem Akku theoretisch die Höchstleistung entnehmen könnte, hilft hier nicht weiter.
Zitat:
Original geschrieben von Linier von Limors
...Was den Bergpaß angeht: Man sollte bedenken, dass die Leistung von 125kW beim i3 nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich anliegt...
Eine Frage an die Experten:
Wenn ich bei einem EV mit "Vollgas" beschleunige, liegt dann nicht die maximale Spannung am e-Motor an, und der Motor arbeitet während des gesamten Beschleunigungs-Vorganges mit der maximalen (elektrischen) Leistung, auch wenn nur bei Nenndrehzahl (fast) alles davon an der Antriebswelle ankommt, während bei anderen Drehzahlen ein guter Teil davon "verheizt" wird?
Ich würde annehmen, dass nur zurückgeregelt wird, wenn Überlastung droht. Oder irre ich mich?
Nein, es steht zwar über einen weiten Drehzahlbereich das maximale Drehmoment zur Verfügung, aber Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Irgendwann ist die maximale Leistung erreicht. Der Motor kann zwar höher drehen, aber das Drehmoment lässt nach.
Drehstrommotoren verhalten sich anders als die früher üblichen Gleichstrommotoren. Der Stromrichter gibt eine Frequenz vor, daraus ergibt sich ein rotierendes Magnetfeld. Im Motor folgt der Anker diesem Feld wie eine Kompassnadel. Wenn man die Spannung erhöht, fließt auch ein höherer Strom. Aber allein dadurch steigt die Geschwindigkeit nicht. Man muss auch die Drehfrequenz des Magnetfeldes anpassen.
Theoretisch wäre es möglich, bei niedrigen Frequenzen den Motor noch weiter zu überlasten. Dann würde er sich nur stark erhitzen und die Wahrscheinlichkeit steigen, dass im Antriebsstromrichter ein Leistungshalbleiter durchbrennt. Das wäre ein teures Vergnügen.
gelöscht.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
@ Mola
Gähn
Ich habe Deinen etwas verworrenen Beitrag mit den "Hirngespinst-Berechnungen" gefunden und gleich am Anfang den größten "kleinen" Fehler entdeckt:
Es sind nicht nur 488 Höhenmeter am Mendelpass zu überwinden, sondern über 900 !
Leider habe ich von unserer "Privat-Rennfahrt" mit der 2 Tonnen E-Klasse (E320 CDI) keinerlei "Meßdaten", sondern nur "dunkle Erinnerungen".
Kann also nix mehr beweisen oder berechnen.
Trotzdem behaupte ich weiter:Wollte ein i3, der mit Fahrer ja auch stattliche 1350 kg wiegt,
versuchen diese 15,6 km enge Bergpaßstraße mit vielen Kurven und 17 "Brems-Spitzkehren"
und 900m Höhenunterschied dauernd "volle Pulle" mit seinen max. 170 PS zu erklimmen,
müsste er das in 10,56 Min. schaffen (so lange reicht nämlich dabei rechnerisch... nur sein Strom).
Wahrscheinlich schafft er diese Zeit mit seiner 170PS-Begrenzung... aber gar nicht !
Und dann stünde er oben hilflos da und sein Akkulein mit 22 kWh wäre toootaaal leer...
Und du faselst da was von 6 kWh = 8,16 PS/h "Bedarf" (= 46,3 PS für die 10,56 Min.-Fahrt ) ???
Da lachen ja die Hühner schon wieder
Die 488 sind aus irgendeiner google Quelle. Keine Ahnung ob die stimmt, du hast ja nix angegeben.Verdoppelte Höhenmeter machen aus den knapp 6 auch nur ca 7,7 kWh. Ändert das groß was?- nö
Das Leergewicht eines kfz wird inklusive Normfahrer angegeben soweit weis (75kg).
Die Netto Kapazität sind 18,7kwh, nicht 22 kWh.
Was sind denn PS/h? Interessante Einheit
Und das mit der Nachhilfe für Dich lassen wir lieber mal, eine gewisse Basis sollte schon da sein...
PS/h ist natürlich Quatsch, ein Flüchtigkeitstippfehler.
Jeder, mit etwas Ahnung weiß, es sind PSh .
Außerdem hielt ich mich an die techn. Daten oben auf dieser Seite.
Sonst hast wohl kein Haar in meiner Suppe gefunden ?
Meine Hühner lachen also immer noch über Deine "Berechnungen"
Ihr Zwei solltet euch auf dem Gipfel treffen und dort weiter rum sabbeln....
Das ist echt langsam oede.
Zitat:
Original geschrieben von Mola
Die 488 sind aus irgendeiner google Quelle. Keine Ahnung ob die stimmt, du hast ja nix angegeben.Verdoppelte Höhenmeter machen aus den knapp 6 auch nur ca 7,7 kWh. Ändert das groß was?- nö
Das Leergewicht eines kfz wird inklusive Normfahrer angegeben soweit weis (75kg).
Die Netto Kapazität sind 18,7kwh, nicht 22 kWh.
Was sind denn PS/h? Interessante Einheit
Und das mit der Nachhilfe für Dich lassen wir lieber mal, eine gewisse Basis sollte schon da sein...
Bitte leg doch mal deine Rechnung offen. Ich kann deine Rechnung auch nicht nachvollziehen. Denn die von dir genannten 6kwh benötigt der i3 schon in der Ebene bei 60km/h ohne Steigung. Aber wir reden hier von einem Pass mit teilweise 12%.
Selbst bei sehr konservativen Rechnungen komme ich auf 50-60kwh Fahrwiederstand auf solchen Strecken.
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Zitat:
Original geschrieben von Mola
Die 488 sind aus irgendeiner google Quelle. Keine Ahnung ob die stimmt, du hast ja nix angegeben.Verdoppelte Höhenmeter machen aus den knapp 6 auch nur ca 7,7 kWh. Ändert das groß was?- nö
Das Leergewicht eines kfz wird inklusive Normfahrer angegeben soweit weis (75kg).
Die Netto Kapazität sind 18,7kwh, nicht 22 kWh.
Was sind denn PS/h? Interessante Einheit
Und das mit der Nachhilfe für Dich lassen wir lieber mal, eine gewisse Basis sollte schon da sein...
Bitte leg doch mal deine Rechnung offen. Ich kann deine Rechnung auch nicht nachvollziehen. Denn die von dir genannten 6kwh benötigt der i3 schon in der Ebene bei 60km/h ohne Steigung. Aber wir reden hier von einem Pass mit teilweise 12%.
Selbst bei sehr konservativen Rechnungen komme ich auf 50-60kwh Fahrwiederstand auf solchen Strecken.
kWh ist eine Energiemenge (Arbeit).
Um Fahrwiderstände zu überwinden braucht es eine Leistung und diese wird nicht in kwh angegeben.
Wenn schon solche einfachen Einheiten verwurschtelt werden macht es wohl kaum Sinn die Rechnung zu erklären also sollte ich eigentlich aufgeben.
Trotzdem ein letzter Versuch, ich lege meine Rechnung "offen":
Ich habe lediglich die Arbeit (in kwh) ermittelt die es braucht um den i3 nach oben zu bringen, diese ergibt sich
- aus der Arbeit die erforderlich ist um das Auto um die Höhenmeter anzuheben (einfach mal Google verwenden, es braucht 1kwh um 1 Tonne um 360m zu heben)
- aus der Arbeit die ansonsten fürs fahren erforderlich ist - in meiner Rechnung 3-facher Normverbrauch, ca 30 kwh auf 100 km
In meiner Herangehensweise brauch ich erst mal keine Leistung und keine Zeit. Wer will kann auch mal 6 oder 10 fachen Normverbrauch einsetzen wenn er das für sinnvoll hält und schaun was rauskommt.
Was ist da unklar?
Und noch ein Versuch, aufgeben ist nicht
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Bitte leg doch mal deine Rechnung offen. Ich kann deine Rechnung auch nicht nachvollziehen. Denn die von dir genannten 6kwh benötigt der i3 schon in der Ebene bei 60km/h ohne Steigung.
falls Du 6 kw meinst: Das dürfte hingehen. Dann fährt der i3 eine Stunde lang mit einem Drittel seiner Batteriekapazität und hat am Schluss 60 km geschafft. Auf der Bergfahrt sind aber nur 15 km zu fahren.
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Aber wir reden hier von einem Pass mit teilweise 12%.
Es ist wurscht wieviel % der Pass hat, relevant ist die Höhe die zu überwinden ist weil das Gewicht des Autos nach oben muss.
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Selbst bei sehr konservativen Rechnungen komme ich auf 50-60kwh Fahrwiederstand auf solchen Strecken.
Und was rechnest Du da? Falls Du kW meinst: ich vermute beim i3 hat man 50-60kw Fahrwiderstand auf der Ebene bei 150km/h. Der Fahrwiderstand vervierfacht sich mit verdoppelter Geschwindigkeit. Wie schnell fährt man auf dem Pass durchschnittlich? Das liegt deutlich darunter außer es geht einfach grad hoch. Wo kommt Dein Leistungsbedarf her?
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Ihr Zwei solltet euch auf dem Gipfel treffen und dort weiter rum sabbeln....
Das ist echt langsam oede.
Also zumindest meine Beiträge sind echt lesenswert, das verbitte ich mir
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
PS/h ist natürlich Quatsch, ein Flüchtigkeitstippfehler.
Jeder, mit etwas Ahnung weiß, es sind PSh .
Außerdem hielt ich mich an die techn. Daten oben auf dieser Seite.
Sonst hast wohl kein Haar in meiner Suppe gefunden ?
Meine Hühner lachen also immer noch über Deine "Berechnungen"
Ganz ehrlich, an Deinen Zahlen hab ich nicht viel verstanden. Lediglich die PSh konnte ich tatsächlich nachvollziehen.
Wieso glaubst Du immer noch an die durchschnittlich 170 PS? (Zumindest glaube ich das rauszulesen)
Noch mal für Dich, haben schon einige hier geschrieben: Die Leistung ist Drehzahl mal Drehmoment. Ein Motor leistet also diese Maximalleistung nur an einem bestimmten Punkt und nur bei Vollgas, alles andere liegt also deutlich darunter. Idealisiert betrachtet: Ein i3 der von 0-150 mit Vollgas beschleunigt leistet
durchschnittlich ca 85 PSwenn man davon ausgeht dass er seine Nennleistung bei 150km/h erreicht und das Drehmoment übers ganze Band konstant ist.
Soviel übrigens auch zu den 100 mal durchbeschleunigen Hirngespinsten. Da kommt man wohl ziemlich genau auf die Nenndauerleistung des E-Motors
Müsste also gehen.
Will ich mit einem Auto auf einem Pass mit Beschleunigen, Bremsen, Kurvenfahren (also alles andere als permantent Vollgas, schon gar nicht zur Nennleistungsdrehzahl) durchschnittlich 170PS anliegen haben bräuchte ich eine Motornennleistung von ich schätze mal minimum 400 PS aufwärts, sonst ist das nicht annähernd hinzukriegen. Und die 400+xPS sind wiederum gar nicht auf die Straße zu kriegen, die Kiste wird zu schnell, man muss eher vom Gas.
Ich vertrete nur die "Bauchgefühl-Meinung",
daß ein "normal schweres Auto", das den Mendelpass so "hinaufgeprügelt" wird,
wie unser MERCEDES damals, im Durchschnitt bestimmt 170 PS "verbraten" würde.
Und, daß das also der i3 mit seinen max. 170 PS wahrscheinlich gar nicht schafft,
was ich auch schrieb.
Und -theoretisch- wenn doch: wäre er nach 10,56 Min. oben - und sein 22kWh-Akku leer...
Und über den von Dir errechneten "Bedarf" von 6 kWh lachen meine Hühner immer noch,
der wäre evtl. theoretisch nämlich vergleichsweise nur was für "Blumenpflücker"
Aber so rechnen nun mal E-Auto-Fans ...
Ich schrieb schon mal: lesen - verstehen ...Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Ich vertrete nur die Bauchgefühl-Meinung",
daß ein "normal schweres Auto", das den Mendelpass so "hinaufgeprügelt" wird,
wie unser MERCEDES damals, im Durchschnitt bestimmt 170 PS "verbraten" würde.
Auch wenn Du noch so fest dran glaubst, auch der Wunderbenz kann und konnte das nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Und, daß das also der i3 mit seinen max. 170 PS wahrscheinlich gar nicht schafft,
Ach, hast Du das mit dem Maximum jetzt verstanden, gratuliere. Wieso wahrscheinlich?
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
was ich auch schrieb.
Und -theoretisch- wenn doch: wäre er nach 10,56 Min. oben und sein 22kWh-Akku leer..
mit tatsächlich permanenten anliegenden 170 PS wäre der i3 in ca 3 Minuten oben, hab ich schon mal erklärt... Wie gesagt ich geb nicht auf.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Und über den von Dir errechneten "Bedarf" von 6 kWh lachen meine Hühner immer noch, der ist nämlich vergleichsweise nur was für "Blumenpflücker"
Sag mir doch endlich warum dieser Wert falsch ist.