Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
407 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Entscheidend für den Betrieb ist, ob durch optimale Dimensionierung der Getriebestufen auch geringe Leistungen ohne Drosselung möglich sind (nach deiner Definition ist das "hohe Last"😉.
Der ungedrosselte Betrieb spielt im Alltag des Automotors doch praktisch gar keine Rolle. Irgendwelche "Anlagen" sind hier vielleicht nicht der passende Maßstab für die Begriffsdefinitionen.
.....der gemeine Dieselmotor ist gemeinhin nicht gedrosselt 😉
....und kann problemlos in den Bereich maximalen Wirkungsgrades durch die Wahl des geeigneten Ganges des Getriebes gebracht werden. Und wer das nicht kann, für den übernimmt dies gerne ein Helferlein, genannt Getriebeautomatik 🙂
Gruß SRAM
Wenn du den Dieselmotor meinst, fragt sich von welcher Drosselung du sprichst. 100% der Nennleistung? Wäre genauso irrelevant wie der WOT-Betrieb beim Otto.
Zitat:
Original geschrieben von m1rv
Hey, nach fast 30 Jahren wird BMW's eta-Prinzip wieder ausgegraben, wer hätte das gedacht 🙂
Wo denn? Das Eta - Prinzip sollte einen Ottomotor von der Leistungscharakteristik einem Dieselmotor näher bringen. Dazu hatte er damals viel Hubraum, eine sehr lange Übersetzung und eine sehr niedrig liegende Nenndrehzahl. Die Ottomotoren bei der neuen A - Klasse sind jedoch mickrig, so wie es das Downsizing - Diktoriat zur Zeit will.
Der Diesel (der übrigens 2.1 Liter groß ist, nicht 2.2) ist für seine Leistung auch nicht übertrieben groß, zumal für die Basisversionen kleinere Motoren (1.8 Liter) geplant sind. Der Trend geht nach wie vor zur Verkleinerung und die langfristige Quittung hierfür steht erst noch aus.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Und erst recht kein Vergleich zu doppelt aufgeladenen Maschinen wie dem BMW x28i Triebwerk (Vierzylinder, 2l).
Du enttäuschst mich. Der N20 ist kein Doppelturbo.
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Welche Quittung sollte es fürs Downsizing geben?
Das was Motoren am meisten zu schaffen macht ist Drehzahl, aber die braucht man bei kleineren aufgeladenen Arregaten nicht.
Daher wenn die Motoren keine Konstruktionsfehler haben, halten die auch lange.
Bestest Beispiel dafür sind "ältere" Turbomotoren, nimmt man z.B. (einfach weil ich da zuhause bin) 2l Mitsubishi Turbomotoren.
Zwar sprach früher noch keiner von Downsizing, aber wenn man 200-300PS aus 2 statt 5l Hubraum holt, ist das nix anders.
Da es die 2l Turbomotoren seit den 80ern gibt, kann man auch schon viel über Laufleistungen sagen.
200.000km machen hier keine Probleme, dabei spielt es kaum eine Rolle ob man 200 und 300PS aus den Motoren holt.
Auch sind die defekte die Auftreten dann völlig normale Verschließerscheinungen oder Konstruktionsfehler, die weder mit der Leistung noch mit der Aufladung zusammen hängen.
Man finden in den USA (durch den eclipse turbo wohl hauptmarkt dieser motoren seit den 90ern) Fahrzeuge mit 300t Meilen und mehr auf dem Tacho, oftmals sogar noch mit orginalem Turbolader.
Daher sieht man: wenn das Material stimmt, hält das auch.
Ich gehe stark davon aus das die fourfour smarts und CZTs (1,5l 150PS Turbo) mit dem Thema genauso wenige Probleme haben.
Problem scheint bei VW zu sein, das man Jahrelang nichts vom Benzin-Turbo wissen wollte und daher hier keine Erfahrungen gesammelt hat.
Beim Porsche spricht auch kein Mensch vom Downsizing, auch wenn die es schon immer betreiben.
Porsche jahrt mit 6Zylinder boxermotor + Turbo die Supersportwagenwelt... die haben dann 5-6-7-8l Hubraum
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Welche Quittung sollte es fürs Downsizing geben?
Ich reiche Dir mal als Denkanstoß die Tatsache, dass man beim "googlen" keinen einzigen normalen Pkw mit Saugrohreinspritzung findet, der eine defekte Einspritzpumpe hat, jedoch bereits viele Turbodiesel, bei denen die Pumpe hinüber ist. Direkteinspritzer sind diesbezüglich wie Common Rail - Selbstzünder aufgebaut, jedoch schmiert Benzin im Gegensatz zu Diesel überhaupt nicht. Viel Spaß, sage ich da nur.
Dann noch der Turbolader. Dieser in den Händen der unwissenden Otto Normalfahrer und obendrein ohne schützende Einrichtungen wie z.B. einer elektrischen Ölpumpe, welche die Ölversorgung noch eine kurze Zeit nach dem Motorstop aufrecht erhält, wird mit Sicherheit für eine erhöhte Ausfallrate sorgen.
Wenn das den Leuten wert ist, nur um ein bißchen mehr Durchzug zu haben, gerne. Was mich aber wirklich ankotzt, ist die Tatsache, dass es zunehmend weniger neue Autos ohne diesen Mist gibt. Noch ein paar Jahre und dann kann man sich wohl nur noch einen Dacia kaufen, wenn man auf solide Technik steht.
Bitte mich nicht als "Ewiggestrigen" bezeichnen. Ich stehe nicht auf alte Technik, sondern auf bewiesenermaßen solide und mit Augenmaß konstruierte. Einen Vergasermotor würde ich auch nicht mehr neu kaufen.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich reiche Dir mal als Denkanstoß die Tatsache, dass man beim "googlen" keinen einzigen normalen Pkw mit Saugrohreinspritzung findet, der eine defekte Einspritzpumpe hat, jedoch bereits viele Turbodiesel, bei denen die Pumpe hinüber ist. Direkteinspritzer sind diesbezüglich wie Common Rail - Selbstzünder aufgebaut, jedoch schmiert Benzin im Gegensatz zu Diesel überhaupt nicht. Viel Spaß, sage ich da nur.Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Welche Quittung sollte es fürs Downsizing geben?Dann noch der Turbolader. Dieser in den Händen der unwissenden Otto Normalfahrer und obendrein ohne schützende Einrichtungen wie z.B. einer elektrischen Ölpumpe, welche die Ölversorgung noch eine kurze Zeit nach dem Motorstop aufrecht erhält, wird mit Sicherheit für eine erhöhte Ausfallrate sorgen.
Wenn das den Leuten wert ist, nur um ein bißchen mehr Durchzug zu haben, gerne. Was mich aber wirklich ankotzt, ist die Tatsache, dass es zunehmend weniger neue Autos ohne diesen Mist gibt. Noch ein paar Jahre und dann kann man sich wohl nur noch einen Dacia kaufen, wenn man auf solide Technik steht.
Bitte mich nicht als "Ewiggestrigen" bezeichnen. Ich stehe nicht auf alte Technik, sondern auf bewiesenermaßen solide und mit Augenmaß konstruierte. Einen Vergasermotor würde ich auch nicht mehr neu kaufen.
Das sind keine Downsizingprobleme sondern Turbomotorprobleme.
Downsizing ist ja auch, dass zb früher der Sauger für 75PS 1,8l hatte(Golf 3 mein ich), später 1,4l(die bekannten VW Motoren) und im UP jetzt ein 1l Sauger mit 75PS unterwegs ist... alles ohne Turbo und trotzdem Downsizing!
Hinzu kommt eine fundamentale Verzerrung der Wahrnehmung.
Während im Jahre 1992 ein Defekt am (sehr guten) 1,8er 75PS Golf (AAM-Motor) höchstens an den Nachbarn, die Kollegen, die Sportkameraden kommuniziert werden konnte, kann heute jedes Wehwechen am 1,2er TSI eine millionenfache Resonanz finden (z.B. bei MT).
Wer heute "Probleme (Marke egal), (Motor auch egal)" in die googel eingibt,....wird definitiv fündig.
Selbst von einem anerkannten "Dauerläufer" wie dem ersten 1,9TDI im Golf III (90PS), weiß "das Netz" nichts gutes zu berichten....,kein Wunder, ist ja auch ein "Downsizer", wie er im Buche steht.....😉
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das sind keine Downsizingprobleme sondern Turbomotorprobleme.
Downsizing ist ja auch, dass zb früher der Sauger für 75PS 1,8l hatte(Golf 3 mein ich), später 1,4l(die bekannten VW Motoren) und im UP jetzt ein 1l Sauger mit 75PS unterwegs ist... alles ohne Turbo und trotzdem Downsizing!
Das sind langfristig gesehen auch Downsizingprobleme. Kein Mensch würde einen 1.0 R3 im Golf als Sauger kaufen, auch nicht, wenn er 100 PS hätte. Der wäre untenrum müde wie ein 60 PS - Aggregat. Akzeptierte Downsizer mit Oho - Effekt sind daher immer Turbolader. Und Direkteinspritzer sind es sowieso, da nur diese Kombi auch wirklich Sinn macht (dann jedenfalls, wenn man nur auf den Verbrauch schielt).
Downsizing bezieht sich nicht ausschließlich auf den Hubraum des Motors. Wer sich nen kleinen Motor kauft, will langsam fahren - das heißt überwiegend Stadt/Land. Ein Turbo bringts da nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Kung Fu
Downsizing bezieht sich nicht ausschließlich auf den Hubraum des Motors. Wer sich nen kleinen Motor kauft, will langsam fahren - das heißt überwiegend Stadt/Land. Ein Turbo bringts da nicht.
Quatsch. Ein Golf VI 1.2 TSI operiert inzwischen in der Leistungsliga, die früher einem Golf IV 2.0 vorbehalten war. Das war immerhin der größte Vierzylinder. Dank Turbolader.
Manche interessiert aber die tolle Leistung überhaupt nicht. Brauchen können sie sie sowieso nicht. Das ist anscheinend nicht so leicht zu begreifen.
je mehr in einem wagen verbaut ist, je mehr kann auch kaputtgehen, logisch.
würde man das aber konsequent umsetzen so wie hier bei den Motoren gewünscht,
dann müste man eigentlich alle weiterentwicklungen die seit den 90ern passiert sind, in die tonne kloppen.
Wenn solche Autos wie der 1,0 Ecoboost Focus mal in dem alter eines heutigen Golf 3 oder 2 sind, kann man wirklich nicht abschätzen, wie die unterhaltskosten ausehen werden. treffen wird das die unterschicht, wo sich keine neue Autos kaufen kann. andererseit wird es für diese gruppe vermutlich eh nicht mehr erschwinglich sein, überhaupt noch autos zu fahren, denn der Benzinpreis wird im Jahr 2030 vermutlich bei geschätzen 7-10 Euro liegen 🙂 Und damit sich in Zukunft überhaupt noch jemand Auto fahren leisten kann / will und auch fleissig Deutsche Autos kauft, müssen eben schon heute große schritte in richtung effizienz gemacht werden, die nur mit der angesprochenen "anfälligen" Technik gemacht werden können, und eben nicht mit alter bewährter Technik ! Und diejenigen, die neue Autos kaufen, und sowiso Garantie haben, die dürfen sich über einen 1,0 Liter Triebwerk freuen mit dem Temperament eines 2 - 2,3 Liters und dem verbauch eines 900 KG Daihatsu Cuore obwohl man ein 1500 KG schiff fährt und noch dazu in kürzester Zeit Betriebswarm ist und die Matrialfressende kaltlaufphase überwunden hat!
Abgesehen davon wäre es leicht möglich, wenn man es will, ein fahrzeug so zu bauen,
das es solange der wagen nicht betriebswarm ist, es nur bis zu einer gewissen drehzahl hochdreht oder
eben drehmoment abgibt, Öl bzw Kühlwasser Temperaturgeber hat so ein wagen sowiso.
Denn durch dämliches verhalten verheizt man diese Autos und durch nichts anderes.
Den hauptvorteil bei dein Turbos finde ich sowiso, das man nicht drehen mus ohne ende,
damit leistung ansteht. Ich hab auch einen "Downgesitzen" Motor aus den 90ern, der eben alles aus der drehzahl holt, und um bis über 7000 zu drehen naja mus das Öl schon richtig warm sein, das ist es aber seltenst ergo ist die Leistung, die man auf dem papier hat, eben fast nie da.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Quatsch. Ein Golf VI 1.2 TSI operiert inzwischen in der Leistungsliga, die früher einem Golf IV 2.0 vorbehalten war. Das war immerhin der größte Vierzylinder. Dank Turbolader.Zitat:
Original geschrieben von Kung Fu
Downsizing bezieht sich nicht ausschließlich auf den Hubraum des Motors. Wer sich nen kleinen Motor kauft, will langsam fahren - das heißt überwiegend Stadt/Land. Ein Turbo bringts da nicht.
Moin,
die Frage dürfte aber sein, wie lange machen die 1.2er das mit.
Lieber Hubraum z.B. 2,7 Liter mit 120 PS, die Motoren halten ewig und verbrauchen auch nur 7 Liter.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Moin,die Frage dürfte aber sein, wie lange machen die 1.2er das mit.
Lieber Hubraum z.B. 2,7 Liter mit 120 PS, die Motoren halten ewig und verbrauchen auch nur 7 Liter.
Um die 100 PS sind für einen 1.2 er Motor jetzt nichts Aufregendes, das ist sogar eher ziemlich niedrig aufgeladen. Die Hauptsorgen würde ich mir eher in Richtung Einspritzanlage machen. Wie man in der jüngeren Vergangenheit mehrfach sehen konnte, ist es nicht sinnvoll, eine Einspritzpumpe ein Medium unter sehr hohem Druck befördern zu lassen, wenn dieses in keiner Weise schmiert (Ottokraftstoff).