D3 MJ 2011 zu 2012 Thema Anfahrschwäche
Hallo zusammen,
zum MJ 2012 wurde ja ein grösserer Turbolader für den 2,0L D3 verbaut. Ich meine zwar dies wurde schonmal thematisiert aber habe in der Sufu nichts mehr gefunden. Gefunden habe ich dass durch den neuen Turbolader MJ 2012 zu Mj 2011 im oberen Geschwindigkeitsbereich mehr power vorhanden ist.
Meine Frage wer hat Erfahrungen im Vergleich der MJ was die Anfahrschwäche angeht, hat sich das auch gebessert? Hat jemand wegen fehlender Leistung für seinen MJ 2011 von VCG den Turbolader MJ 2012 bekommen?
Danke schonmal und Grüsse
😛
Beste Antwort im Thema
Wenn man das so liest wundert man sich, wie wenig Unfälle doch passieren und wieviele Leute gesund über die Kreuzung kommen...
Ich werde mal fragen ob ich meinen D4 noch gegen einen T6 umbestellen kann - ich will ja nicht an der ersten Kreuzung sterben.
LG
93 Antworten
Nee, ich glaube ihn stört es, dass er jet die Bremse beim Einlegen der Fahrstufe treten muss. Das ging bis vor ein paar Jahren noch so, ohne Bremse. 😉
Zitat:
Original geschrieben von volvia56
Mein Fazit nach 210000km D5 185PS GT und jetzt siehe unten 1000 km
D3 165 PS GT ist positiv.Motor leiser,sparsamer(0,5L/100km schon weniger)und eine Anfahrschwäche kenne ich nur durch die neue elektrische Handbremsfunktion.Diese Bedienung ist absolut fehlkonstruiert,schon durch die Lage der Taste und deren Bedienung.
Ebenso behindert mich jetzt beim Anfahren aus der Neutralstellung des
Wahlhebels vor einer ebenen Kreuzung die Betätigung des Bremspedales
beim Einlegen von der Fahrstellung.Nicht alle Inovationen sind eben besser
Volvia.
Kannst Du uns bitte weitere Informationen geben, denn ich stehe komplett auf dem Schlauch.....
Die automatische Handbremse hat nichts, aber auch absolut rein gar nichts mit dem Motor zu tun. Sicher, wir können über die Positionierung des Bedienknopfes reden. Da gibt es bessere Plätze für. Aber benötigen tust Du die Taste nur fürs Betätigen. Lösen tut die Bremse beim Losfahren von allein.
Gleiches für die Notwendigkeit die Bremse zu treten, wenn man von P auf N schalten will. Dies ist seit rund 20 Jahren Standard und resultiert aus verschiedenen Vorkommnissen. Im Übrigen brauchst Du in einer Ebene nicht auf N zu schalten.
Zitat:
Original geschrieben von Elchv60
@ benjamin2111 Also mangelndes Feingefühl im Fuss hab ich bestimmt nicht. Ich hatte auch schon die ersten TDI's von VW, die hatten ein ähnliches Fahrzverhalten nur nicht ganz so ausgeprägt.
Hi! Ich müßte mich sehr irren, aber ich denke, daß es aus technischen Gründen umgekehrt sein muß. Die alten VW-TDI´s (und viele weinen ihnen nach) waren Turbos der alten Schule, unsere neuen Motoren müßten durch die CR-Technologie die harmonischeren - auch i.S. des Threads - sein, oder irre ich mich da?
Mit wie immer freundlichen Grüßen
charles164
@charles164
TDI (nicht PD) Ich habe es so in Erinnerung. Beim beschleunigen hat man aufs Gas getreten, Gedenksekunde und dann volle Leistung bis zum auch schmalen (aber gegenüber D3 weitergehenden) Drehzahlbandende.
Ebenfalls freundliche Grüsse
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Die Anfahrschwaeche merke ich mit GT nicht, ein Turboloch gibt's aber schon. Beigelegt sind die Werte die wir am Prüfstand gemessen haben. Laut Volvo Ungarn wurden in Deutschland auch keine Turbos bei MY11 getauscht. Die wollen mir jetz ein neues Auto anbieten, ich müsste allerdings dafür bezahlen, was ich aber nicht will. Das Problem existiert, Volvo sich will offensichtlich nicht darum kümmern. Nach 8 Volvos war das höchstwahrscheinlich mein letzter.
Ja,der Augenblick,Ampel gelb Bremspedal und dann Wahlhebel auf D,
die Kupplungsfraktion dahinter ungeduldig.
Anfahren mit dem Wandler benötigt mit Reifengefühl auch seine Sekunden.
Zitat:
Original geschrieben von elch1964
Dabei habe ich mir bei dem V60 D3 (2011er) mal die Mühe gemacht, und die Stoppuhr bemüht. Habe also bei rollendem Fahrzeug Gas gegeben, bei ca. 1500 U/min, und dann gestoppt, wann es wirklich losgeht. Und es war wirklich so, dass ca. 2 Sekunden fast nichts passierte, dann der Ladedruck plötzlich aufgebaut war und es dann los ging- und bei dem durchaus nicht unebachtlichen Drehmoment hämmert die Kiste dann, wenn man in einem kleine Gang ist, wirklich bemerkenswert los. Wenn man als "unerfahrener" bzw. ungeübter das Pedal nicht wieder rechtzeitig zurücknimmt.
Das zumindest kann ich für das Mj. 12 in meinem Fall so nicht bestätigen. Wenn die 1500/min schon mal anliegen, dann merkt man zwar, dass der Motor ein Turbo ist, weil ein Sauger eben doch etwas spontaner anspricht, aber auf mehr als 0,5 Sekunden würde ich die Reaktionszeit nicht schätzen. Dieser Fall ist jedenfalls für mich regelungstechnisch unproblematisch.
Gruß
Jörg
Nun nachdem ich jetzt gerade diesen Thread komplett gelesen habe, möcht ich meine Erfahrungen schildern.
Ich fahr jetzt seit Mai den S60 D3 GT (ca. 5500 km) und muss die Anfahrschwäche leider bestätigen.
Mir fällt sie jeden morgen auf wenn ich direkt das erste mal links abbiegen muss, ohne Ampel etc.. Am Anfang hats mich noch überrascht das er so gar nicht gezogen hat, mittlerweile hab ich halt gelernt damit umzugehen, ich bleib eben öfters mal stehen und warte bis ein Auto noch vorbeigefahren ist bevor ich mich in den Verkehr einfädel.
Ob man nun ein empfindlichen Gasfuß braucht oder nicht sei dahingestellt, hab schon ein paar mal versucht genau darauf zu achten wieviel Gas ich geben müsste, aber der Grat zwischen, es kommt nix und er zieht richtig los ist sehr schmal. Und ist im normalen gebrauch eben nicht immer zu treffen.
Wobei ich mich schon öfters gefragt habe ob dieses Phänomen vielleicht mit dem DTSC zu tun hat?
Also ich mein das die Anti-Schlupf-Regelung dafür verantwortlich ist das beim Anfahren weniger Leistung da ist. Mir ist bewusst das das System erst arbeiten soll wenn die Reifen durchdrehen und dann die Motor-Leistung herunterregeln soll.
Aber vielleicht hat man hier ja fürs anfahren das System so ausgelegt das er schon das durchdrehen verhindern soll und hier übertrieben wird.
Weil mir ist auch bisher erst 2 oder 3 mal aufgefallen das die Räder überhaupt durchgedreht haben und das auch nur auf nasser Straße. Auf trockener hab ichs nie gehabt bzw. nie bemerkt.
Ach ja, es wurde hier auch erwähnt das es eine Gedenksekunde gäbe die man noch nicht erlebt hätte. Dazu kann ich nur sagen, meine Eltern fahren ne E-Klasse mit der 7-Gang-Automatik und dem E280 CDI. Da ist es auch so, als ich den das erste mal gefahren bin muss man es sich so vorstellen: 1. drauftreten, 2. überrascht schauen weil nichts passiert und 3. erst dann kommt was. Also ist auch recht normal und kommt immer wieder vor würde ich sagen.
Fazit: Man muss sich an die Motor-Karakteristik gewöhnen und entsprechend fahren. Oder ein anderes Auto kaufen.
Halb Off-Topic:
Als Alternative zum gemütlichen Volvo kann ich eine Maico 2 Takter Maschine mit 685ccm empfehlen - wenn man denkt ich will Gas Geben steht das Teil schon am Hinterrad - da merkt man was schnelles Ansprechen ist.
Man steigt nach 2h fahren aber wieder gerne ab und cruist mit seinem Volvo nach Hause....
LG
Zitat:
Original geschrieben von MK7Besitzer
Wobei ich mich schon öfters gefragt habe ob dieses Phänomen vielleicht mit dem DTSC zu tun hat?
Also ich mein das die Anti-Schlupf-Regelung dafür verantwortlich ist das beim Anfahren weniger Leistung da ist. Mir ist bewusst das das System erst arbeiten soll wenn die Reifen durchdrehen und dann die Motor-Leistung herunterregeln soll.
Aber vielleicht hat man hier ja fürs anfahren das System so ausgelegt das er schon das durchdrehen verhindern soll und hier übertrieben wird.
Weil mir ist auch bisher erst 2 oder 3 mal aufgefallen das die Räder überhaupt durchgedreht haben und das auch nur auf nasser Straße. Auf trockener hab ichs nie gehabt bzw. nie bemerkt.
Glaube ich nicht. Das Problem ist aus meiner Sicht der steile Anstieg der Drehmomentkurve zwischen 1000 und 1500/min. In einer Grafik in der Teknikens Värld für den V40 D4, der das gleiche Maximalmoment hat wie der D3 mit 120 kW, ist zu sehen, dass das Moment in diesem Bereich von 150 Nm auf 400 Nm ansteigt. Wenn man nun mit irgendeiner Drehzahl dazwischen einkuppelt und das vielleicht noch recht schnell, so dass die Drehzahl dabei etwas einknickt, rauscht das Moment ebenso schnell auch wieder in den Keller. Dabei tritt dann eine Mitkoppelung ein, weil mit fallender Drehzahl das Moment noch weiter fällt, was wiederum den Drehzahlabfall beschleunigt. Regelungstechnisch ist das ganz ungünstig, weil sich das System nicht selbst stabilisiert. Das führt dann dazu, dass man eben doch mehr Gefühl im Fuß haben muss als bei diesbezüglich gutmütigeren Auslegungen.
Gruß
Jörg
Zitat:
Original geschrieben von Elchv60
@charles164
TDI (nicht PD) Ich habe es so in Erinnerung. Beim beschleunigen hat man aufs Gas getreten, Gedenksekunde und dann volle Leistung bis zum auch schmalen (aber gegenüber D3 weitergehenden) Drehzahlbandende.Ebenfalls freundliche Grüsse
Der gute alte TDI vor dem PD. Den meinte ich, als ich schrieb, dem weinen viele nach.
Manchmal nicht ganz zu Unrecht, nicht wahr? 🙂
An die Gedenksekunde kann ich mich ehrlich nicht mehr erinnern, aber selbst die hätte bei unserem 90-PS-Monster (Passat) keine Rolle gespielt, denn der war langsam, behäbig, sparsam und zuverlässig.
Mit wie immer freundlichen Grüßen
charles164
Zitat:
Original geschrieben von Jörg_K
Glaube ich nicht. Das Problem ist aus meiner Sicht der steile Anstieg der Drehmomentkurve zwischen 1000 und 1500/min. In einer Grafik in der Teknikens Värld für den V40 D4, der das gleiche Maximalmoment hat wie der D3 mit 120 kW, ist zu sehen, dass das Moment in diesem Bereich von 150 Nm auf 400 Nm ansteigt. Wenn man nun mit irgendeiner Drehzahl dazwischen einkuppelt und das vielleicht noch recht schnell, so dass die Drehzahl dabei etwas einknickt, rauscht das Moment ebenso schnell auch wieder in den Keller. Dabei tritt dann eine Mitkoppelung ein, weil mit fallender Drehzahl das Moment noch weiter fällt, was wiederum den Drehzahlabfall beschleunigt. Regelungstechnisch ist das ganz ungünstig, weil sich das System nicht selbst stabilisiert. Das führt dann dazu, dass man eben doch mehr Gefühl im Fuß haben muss als bei diesbezüglich gutmütigeren Auslegungen.Zitat:
Original geschrieben von MK7Besitzer
Wobei ich mich schon öfters gefragt habe ob dieses Phänomen vielleicht mit dem DTSC zu tun hat?
Also ich mein das die Anti-Schlupf-Regelung dafür verantwortlich ist das beim Anfahren weniger Leistung da ist. Mir ist bewusst das das System erst arbeiten soll wenn die Reifen durchdrehen und dann die Motor-Leistung herunterregeln soll.
Aber vielleicht hat man hier ja fürs anfahren das System so ausgelegt das er schon das durchdrehen verhindern soll und hier übertrieben wird.
Weil mir ist auch bisher erst 2 oder 3 mal aufgefallen das die Räder überhaupt durchgedreht haben und das auch nur auf nasser Straße. Auf trockener hab ichs nie gehabt bzw. nie bemerkt.Gruß
Jörg
Nein, das ist es nicht - angenommen du trittst bei 1300 U/min drauf, der Ladedruck baut sich auf, dann ist bei 1500 "voller Dampf" da und es liegt das volle Drehmoment an. Es ist eine reine Frage der Zeit.
Und dann ist das natürlich drehzahlabhängig - denn bei 2000 oder 2.500 geht das natürlich schneller. Dann ist die Gedenksekunde eben weitaus kürzer.
Das schöne uns sinnvolle beim Diesel ist doch, dass der bei 1500 schon üppiges Drehmment hat, und man in diesem Bereich richtgi sparsam fährt (um so dämlicher die Automatik, die beim Beschleunigen gleich mal runterschaltet um mit 2.500 zo beschleunigne und damit den wunderbaren Vorteil des Diesels vergeigt. U.A. deshalb fahre ich den Schalter. kenn einige, die auf der AB bei GT manuell den 6ten einlegen, damit beim Beschleunigen bei üppigem Drehmoment nicht die AT runterschaltet).
Einfach doch mal selbst "nachmessen" - die oben erwähnten/gefühlten 0.5 Sekunden gibt's vielleicht in einem anderen Drehzahlbereich, aber nicht bei 1500. Wirklich mal probieren......
Zitat:
Original geschrieben von JürgenS60D5
Gleiches für die Notwendigkeit die Bremse zu treten, wenn man von P auf N schalten will. Dies ist seit rund 20 Jahren Standard und resultiert aus verschiedenen Vorkommnissen. Im Übrigen brauchst Du in einer Ebene nicht auf N zu schalten.Zitat:
Original geschrieben von volvia56
Ebenso behindert mich jetzt beim Anfahren aus der Neutralstellung des
Wahlhebels vor einer ebenen Kreuzung die Betätigung des Bremspedals
beim Einlegen von der Fahrstellung.
Habe dies nur oberflächlich gelesen, mir ist zunächst nichts aufgefallen. Der TE schreibt aber vom Wechsel
Nin D , Jürgen hingegen schreibt von
Pauf N. Letzteres ist mir bekannt und ja auch aus gutem Grund schon lange so. Aber der Wechsel von
Nauf D war doch bisher (beim meinem V70II) ohne Bremspedal möglich, oder habe ich das nach 4 Wochen falsch in Erinnerung?
War jedenfalls heute in der Waschanlage erst verwundert und dann genervt, dass ich die Bremse treten musste bevor es weiter gehen konnte. Der Hintermann hat schon große Augen gemacht, ok das entschädigt ein wenig...
Schließe mich aber Volvia an, diese Regelung finde ich unpraktisch. Ist das bei anderen Automatikfahrzeugen auch so?
Gruß
Hagelschaden
Hallo,
laut Handbuch V60:
Zitat:
Schaltsperre – Neutral (N)
Wenn sich der Wählhebel in der N-Stellung befindet und das Fahrzeug mindestens
3 Sekunden lang stillgestanden hat (unabhängig davon, ob der Motor läuft oder nicht) ist der Wählhebel gesperrt.
Grüße
Barni
Zitat:
Original geschrieben von sebajfobias
Die Anfahrschwaeche merke ich mit GT nicht, ein Turboloch gibt's aber schon. Beigelegt sind die Werte die wir am Prüfstand gemessen haben. Laut Volvo Ungarn wurden in Deutschland auch keine Turbos bei MY11 getauscht. Die wollen mir jetz ein neues Auto anbieten, ich müsste allerdings dafür bezahlen, was ich aber nicht will. Das Problem existiert, Volvo sich will offensichtlich nicht darum kümmern. Nach 8 Volvos war das höchstwahrscheinlich mein letzter.
Etwas erscheint mir etwas eigenartig, und zwar die Geschwindigkeit von 180 km/h bei 4000 U/min erscheint mir nicht zur Übersetzung zu passen, die ist und bleibt ja in jedem Gang fix. Das würde einer Endübersetzung von 45 km/h bei 1000 U/min entsprechen, irgendwie etwas kurz...
https://www.media.volvocars.com/.../43091_6_7.aspxhttp://www.adac.de/.../Volvo_V60_D3_Ocean_Race_DPF.pdf