CR-Z: Meine Eindrücke
Hallo Leute,
nachdem ich meinen Civic heute von meiner Honda-Werkstatt abgeholt hatte, bekam ich die Möglichkeit einer recht spontanen Probefahrt mit dem neuen CR-Z. Ich vermute bzw. gehe davon aus, dass es sich dabei um die mittlere Ausstattungsvariante 'Sport' gehandelt hat, denn am Lenkrad sind keine Knöpfe für die Betätigung der Bluetooth-Freisprecheinrichtung gewesen, die beim Topmodell 'GT' serienmäßig ist.
Zuerst bekomme ich mal den Klappschlüssel in die Hand gedrückt - feines Teil und richtig ungewohnt, einen Honda-Klappschlüssel in der Hand zu haben, aber wurde ja auch Zeit.
Nachdem ich die etwas zierlich geratenen Hinterräder begutachtet habe, sperre ich den Wagen auf und nehme gemeinsam mit meinem Vater, der fast genauso neugierig ist wie ich, Platz. Das Platzangebot vorne ist absolut ausreichend, aber wenn man Wert auf ein gewisses Platzangebot legt, sollte man sich besser nicht umdrehen. Die hinteren Notsitze sind wirklich nur Notsitze, da dürften sich selbst Kinder recht eingeengt fühlen.
Aber egal, also Gang raus, Kupplungspedal gedrückt halten, Zündschlüssel umdrehen, Startknopf betätigen. Zuerst kommt mir der Radiosound entgegen, wobei der Radioempfang um zwei Klassen besser als beim Civic ist - großes Lob!
Radio aus und so rolle ich im 'Normal'-Modus, der nach jedem Startvorgang automatisch aktiviert ist, raus auf die Strasse.
Nach ein paar Kilometern ruhigen Dahingleitens im Stadtverkehr rauf auf die Autobahn, Sport-Taste aktivieren - und hui, da geht ja was. Im 'Sport'-Modus hat der Wagen wirklich gefühlte 30 PS mehr, die Lenkung ist um einiges direkter, die Gasannahme schärfer. Alles genauso, wie es Honda bewirbt.
Der Motorsound bekommt ab etwa 4.000 Umdrehungen einen sportlichen Beigeschmack und der Motor dreht willig bis über 6.000 Umdrehungen rauf. Daran hat auch der sehr dezent arbeitende Hybridantrieb nichts geändert. Übrigens, würde ich nicht wissen, dass es sich um einen Hybrid handelt, ich würde den Wagen glatt für einen astreinen Benziner halten. Halt, nicht ganz: Die Start-Stopp-Automatik, die ich während der Fahrt nur ein Mal teste, funktioniert tadellos, ist aber doch etwas gewöhnungsbedürftig.
Der von mir gefahrene CR-Z hat erst knapp 100 km auf der Uhr, ich will es jedoch trotzdem wissen und scrolle dem Bordcomputer entlang, um den aktuellen Durchschnittsverbrauch abzulesen. Naja, ich lese 7,4 Liter/100 km und weiß nicht so recht, ob ich lachen oder weinen soll, denn im 'Sport'-Modus macht der Wagen durchaus Laune, allerdings ist hier doch von einem Hybrid die Rede, oder? Nun gut, vielleicht pendelt sich der Verbrauch noch nach unten ein, wenn der Wagen richtig eingefahren ist ...
Beeindruckend ist für mich der Unterschied, den ein Druck auf eine der drei Fahrmodi-Tasten bewirkt. Im 'Sport'-Modus kommt der CR-Z wohl eher dem Civic 1.8 i-VTEC nahe, im 'Normal'-Modus merkt man schon einen deutlichen Unterschied, aber man ist trotzdem noch nicht lahm unterwegs, jedoch der 'Eco'-Modus haut mich glatt von den Socken: Mit gefühlten 60 PS tuckere ich durch die Stadt, die Lenkung ähnlich teigig wie beim Jazz - Spaß macht es keinen, aber den hat man im Stadtverkehr auch relativ selten und für den reicht auch dieser Modus aus, wenn es um das Sprit sparen geht.
Mich fasziniert, dass ich während eines Beschleunigungsvorganges im 'Normal'-Modus die Sport-Taste drücke und innerhalb von zwei Sekunden wird der Wagen ein anderes Auto. Der Elektromotor wirkt hier tatsächlich wie ein Turbo und gibt dem Beschleunigungsvorgang einen deutlich spürbaren Kick hinzu.
Mittels des Bordcomputers erkenne ich auf relativ einfache Art und Weise, woher der Wagen gerade seine Antriebsenergie bezieht - interessant.
Zu den anderen Werten des Fahrzeugs: Das Fahrwerk ist schön sportlich-straff, aber nicht so ruppig wie im Civic. Stöße durch Bodenwellen und dergleichen werden nicht so stark in den Innenraum weitergeleitet. Die Kurvenlage ist wirklich präzise, die Lenkung tut im 'Sport'-Modus ihr übriges dazu bei. Apropos Lenkung: Das Lederlenkrad ist schön griffig und klein, wie es sich gehört.
Der Schaltknauf fühlt sich angenehm an, die Schaltwege sind kurz, das Getriebe schön knackig.
Die Bremsen sind fein dosierbar und es ist schön, endlich mal kein Schleifen der Bremsen zu hören.
Die Verarbeitung ist aus meiner Sicht tadellos, genaue Spaltmaße innen wie außen - warum nicht beim Civic? Trotz des relativ straffen Fahrwerks vernehme ich keine Knarz- und Klappergeräusche, auch nicht bei Tempo 140 auf der Autobahn und diversen Bodenwellen auf der ersten Fahrspur. Das einzige, das ganz, ganz dezent klappert (und das ich wohl nur dank des ausgeschalteten Radios vernehme), ist ein Anschnallgurt auf der Hinterbank, der gegen eine Plastikverkleidung schlägt. Die Fahrgestellnummer erinnert mich daran, dass der CR-Z aus Japan kommt - well done ...
Zu den Materalien: Ja, es mag viel Hartplastik dabei sein, aber es ist schön geformtes und gestyltes Hartplastik. Honda hat es geschickt gemacht und den Innenraum trotz der Hartplastikanteile nicht zu billig wirken lassen. Die Materialanmutung ist meiner Ansicht nach im Jazz und im Insight schlechter. Sagen wir so: Ich kann damit leben, solange die Verarbeitung stimmt.
Nach rund 40 km und 30 Minuten gebe ich den CR-Z und dessen Klappschlüssel wieder in die Hände meines freundlichen Verkaufsberaters. Man mag es kaum glauben, aber ich habe ein Grinsen im Gesicht, als ich den Schlüssel zurückgebe.
Fazit: Sorry für die Vorurteile, ein Hybrid kann durchaus Spaß machen. Der Wagen ist zwar nicht perfekt, weil das ohnehin kaum ein Auto ist, aber er kann Spaß machen und mit der nötigen Selbstdisziplin auch sparsam sein. Was noch fehlt: Mehr Platz im Innenraum und ein stärkerer Motor, damit das Sport-Feeling wirklich Einzug hält. Es müssen keine 200 PS sein, angesichts des Gewichts würden wohl schon 160 PS reichen, um dem Wagen einen richtig sportlichen Touch zu verleihen. Aber ich habe gesehen, dass 124 Hybrid-PS auch Spaß machen können, obwohl ich bereits längst die 140 Turbodiesel-PS aus meinem Civic gewohnt bin.
Anbei einige Fotos von dem Gefährt, das ich bewegt habe. Sorry für die Qualität, sind bloß Handy-Fotos.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Mike_083
Ob Sinn oder Unsinn bei 30.000 km/Jahr - diese Frage stellt sich für mich nicht, da ich den CR-Z haben möchte. Dann fahre ich eben zwischendurch Bahn und lasse das Auto stehen. Unnötige Fahrten vermeide ich ohnehin bereits jetzt.
Ich kann nicht mehr ... mir tut schon der Bauch weh vom Lachen ... meine Fresse ... Mike, glaubst Du eigentlich den Quark, den Du hier schreibst? Den Wagen stehen lassen, weil Du weißt, dass ein Hybrid für 30k km im Jahr auf Autobahnen Blödsinn ist? Geniale Idee ... Aber den dafür perfekt geeigneten Diesel abgeben? Wie geil ist das denn ... ?
Mensch, kneift mich mal einer? Ich kann einfach nicht aufhören zu lachen.
Nee, im Ernst, von Mike kann man bzgl. einer ausgetüftelten Planung beim Autokauf echt ne Menge lernen. Oder anders gesagt, wie tue ich so, als ob, um es dann doch theatralisch nicht zu tun ... Ach ja, die Begründung darf ja nicht fehlen: FK3 Mist, FK3 Top, Hybrid Top, 30 k km Mist, Hybrid trotzdem Top weil ja Bahn Top ... NA WAS DENN NUN?
Dass Du Dir nicht langsam schön zu blöde vorkommst, dass hier dauernd zu schreiben. Und Dein Hondahändler wird sich wohl in drei bis sechs Monaten erschießen, wenn Du ihm feierlich nach der 6. Offerte erklärst, doch keinen CR-Z zu kaufen, da Du Dich in den neuen 1er verliebt hast. Vielleicht in Türkis ... ?
Nee, Leute, ich bin echt fertig ... hat hier noch jemand einen Lach-flash?
1142 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Korregiere, selbst nie gefahren sind!Zitat:
Original geschrieben von R-12914
Ich liebe immer diese Aussagen, dass ein Hochdrehzahlmotor nichts für den Alltag ist.
Diese Aussagen kommen aber meist von den Leuten, die ein solchen Konzept selbst nicht besitzen.Ich fahre meinen Integra untertouriger (!) als meinen FK3. Vierter Gang im Civic in der Stadt macht keinen Spaß, der Motor läuft da mit 1500 U/min, fern eines jeden (kraftspendendem) Turbo. Steigt man ins Gas, tut sich eine halbe Sekunde gar nix, danach ein bischen was, bis sich bei 70 endlich der Turbo dazu entschließt auch ein wenig Kraft beizusteuern.
Beim Integra bin ich bei im vierten Gang in der Stadt bei ca. 2200U/min. Geb ich Gas wird das unverzüglich in Vortrieb umgesetzt, der zwar keine 190Ps vermuten lassen, aber für die Stadt ist es mehr als ausreichend. In der Stadt ist der Integra wesentlich schaltfauler und angenehmer zu fahren als der Civic. Glaubt mir keiner, bis ich die Zweifler ans Steuer lasse.
Beliebte Vorurteile beim Integra sind:
+ Geht untenrum nicht (Blödsinn, von so einer Elastizität träumen die Turbos)
+ Braucht viel, hat ja 190PS (Fakt sind <8.5l/100km Super)Und ja, ich kann jeden Motor ordentlich fahren, nur ist dan beim Civic anstrengender. Von schaltfaul fahren keine Spur.
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Das ist so gewollt. Die Leute wollen untenrum Bumms und ein kleines Turboloch (daher der kleine Turbo). Das gibt sowohl in Deutschland und Österreich steuerliche Vorteile. Beide bekommen im unteren Drehzahlbereich das Drehmoment einer 3l-Maschine, jedoch weder den Hubraum (wichtig für Deutschland), noch die Spitzenleistung (wichtig für Österreich).Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Das von mir angesprochene Problem ist eher dass in den hohen Drehzahlen 5-8k das Drehmoment abfaellt und nicht "hoch" gehalten wird, durch einen grossen Turbo wird es dann ertraeglich (+die extra Leistung), hier ein Beispiel: TurboGrüße,
Zeph
Da kann ich dir absolut zustimmen und bin absolut deiner Meinung.
Das was bei deinem ITR zutrifft fast gleich analog zum CTR!
Nur redest du vom "Civic", wobei ich davon ausgehe, dass du ausschließlich deinen/den Diesel meinst!?
Meinen CTR kann ich sogar in der Stadt und Bergauf im 6ten Gang fahren ohne, dass er mucken macht.
Bei anderen Autos die ich kenne (ebenso Turbo und Kompressor) muss man da schon runterschalten.
Ganz abgesehen vom Diesel im Allgemeinen und ebenso der Honda-Diesel, da muss man schon mal runterschalten um genau da zu landen, wo der Turbo einsetzt.
Ich mag das "Ausgekotze" obenrum einfach nicht, egal ob Diesel oder Benziner!
Da kann die Karre noch so viel Drehmoment haben!
Jeder definiert Fahrspaß glücklicherweise anders. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Das Drehmoment ist obenrum genauso relevant, wie unten. Denn die Leistung (die du oben als wichtig angibst) ist ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Sprich fällt das Drehmoment zu stark ab, bekommst du trotz hoher Drehzahl keine Leistung mehr raus.Zitat:
Original geschrieben von R-12914
Sorry, aber bei 5000-8000 U/Min. ist das Drehmoment eher Nebensache und die Leistung eher wichtiger, sprich da schaltet der K20Z4 dann sowieso auf das scharfe Nockenprofil um.Drehmoment ist m.M.n. untenrum und im mittleren Drehzahlbereich wichtig und relevant, obenrum eben nicht mehr bzw. nicht mehr so stark.
Grüße,
Zeph
Logisch, danke! 😉
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Das Drehmoment ist obenrum genauso relevant, wie unten. Denn die Leistung (die du oben als wichtig angibst) ist ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Sprich fällt das Drehmoment zu stark ab, bekommst du trotz hoher Drehzahl keine Leistung mehr raus.
Du hast ja voellig recht! Da baut Honda so tolle (haltbare) Hochdrehzahlkonzepte und es gibt keine Variante die noch den Turbo anschliesst. Wenn ich z.B. bei den VAG motoren den Turbo vergroessere/ausbaue, dann kommen die niemals in die Gegend welche mit Turbo bei 7-8k im Civic schon gegeben ist (weil Drehzahl MAL Drehmoment zaehlt), denn solche VAG Motoren gehen um 7k einfach schnell kaputt. Im uebrigen sind doch sowieso zwei Nockenwellenprofile vorhanden, ich denke es ist Verschwendung das 2. sportliche Profil nicht mit einem Turbo zu kombinieren.
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Du hast ja voellig recht! Da baut Honda so tolle (haltbare) Hochdrehzahlkonzepte und es gibt keine Variante die noch den Turbo anschliesst. Wenn ich z.B. bei den VAG motoren den Turbo vergroessere/ausbaue, dann kommen die niemals in die Gegend welche mit Turbo bei 7-8k im Civic schon gegeben ist (weil Drehzahl MAL Drehmoment zaehlt), denn solche VAG Motoren gehen um 7k einfach schnell kaputt.Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Das Drehmoment ist obenrum genauso relevant, wie unten. Denn die Leistung (die du oben als wichtig angibst) ist ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Sprich fällt das Drehmoment zu stark ab, bekommst du trotz hoher Drehzahl keine Leistung mehr raus.
Honda baut neben BMW ohnehin die besten Saugmotoren! 🙂
Nehmen wir an Honda würde auf seine vorhanden Saugmotoren noch nen Turbo oder noch besser Kompressor draufschnallen, dann währe das ein Motorkonzept mit dem idealsten Charakter in jeder Lebenslage! 😉
Das Potenzial ist ja da! 😉
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Ich bin den Civic Type R (FN2) schon mal gefahren und bin besonders vom Motorsound beeindruckt gewesen. Auf emotionaler Ebene mag das Teil Spaß machen, mir als zukünftigen Studenten, der mindestens 25.000 km/Jahr hauptsächlich auf der Autobahn fährt, treibt der FN2 angesichts der Unterhaltskosten wohl die Tränen ins Gesicht. Nein, keine Freudentränen ...
Dass der FK3 in der Stadt nicht unbedingt sehr schaltfaul zu fahren ist, weiß ich leider aus eigener Erfahrung. Um das festzustellen, braucht man aber keinen hochdrehenden Integra Type R. Ich bin mit dem CR-Z im 5. Gang durch die Stadt gegondelt (ab 55 km/h ist sogar der 6. Gang kein Problem) und jeder Druck aufs Gaspedal wurde prompt in Vortrieb umgesetzt.
Die Sache mit dem Verbrauch ist eine andere.
Leider vergessen alle, dass die Type R-Maschine im VTEC-Bereich genauso zum 'Säufer' werden.
Ein Blick auf spritmonitor.de verschafft Klarheit: Audi S3 mit 265 Turbo-PS ist mit 10,65 Liter/100 km Durchschnittsverbrauch gelistet, der Civic Type R mit 201 Sauger-PS mit 10,29 Liter/100 km.
Setzt man die Zahlen in Relation zur Leistung würde ich meinen, der turboaufgeladene Audi S3 sei sogar sparsamer und macht mit Sicherheit nicht weniger Spaß ...
Du brauchst nicht glauben, das ich meinen Teg streichle, um so wenig Sprit zu verbrauchen. Ich trete ihn (im Rahmen der österreichischen Möglichkeiten) ganz gewaltig. Kaum ein Überholvorgang endet vor dem Begrenzer. Nicht, weil er nicht anders kann, sondern weils einfach Spaß macht.
Bei deinem 1er-BMW solltest du dazuschauen, denn wenn er zum Fronttriebler mutiert, ist nicht einmal mehr ein BMW-Motor drinnen. Dann kommen die Aggregate aus dem Mini zum Einsatz (ein Misch-Masch aus BMW, Peugeot und Toyota).
Für dich ist die Situation vergleichbar mit unserer. Honda steht für exzellente Saugmotoren, BMW für Heckantrieb. Nun baut Honda Turbos und BMW Fronttriebler....
Grüße,
Zeph
Fahrtbericht Honda CR-Z - Hybrid muss nicht immer nur Öko sein
Das kleine Coupé von Honda schmeckt so gar nicht nach Verzicht und Enthaltsamkeit. 14 elektrische Zusatz-PS helfen sparen oder sorgen für ein schnelleres Fortkommen. Leider nicht immer. Denn die Batterie macht bei sportlichem Fahren schnell schlapp.
Von Boris Schmidt
Aus diesem kleinen Auto wird keiner so recht schlau: Der Honda CR-Z ist auf den ersten Blick eines jener knapp geschnittenen Coupés, das junge Menschen in erster Linie durch sein Äußeres begeistern soll.
Die Wahl soll nicht auf einen praktischen Polo oder Ähnliches fallen, sondern für durchaus günstige 21.990 Euro (Basispreis) auf ein unpraktisches, zweisitziges Fortbewegungsmittel, das nach Sportwagen schmeckt und dazu noch mit dem zweigeteilten Heckfenster und kessem Knick am Heck an den unvergessenen Honda CR-X aus den neunziger Jahren erinnert.
Auto fahren soll noch Spaß machen dürfen, und gegen den ersten Anflug eines schlechten Gewissens, das Monatsticket für den öffentlichen Nahverkehr gegen einen Leasingvertrag für den CR-Z getauscht zu haben, hilft die zweite Maschine, die der Honda an Bord hat. Denn neben dem eher langweiligen Insight und dem Civic Hybrid ist der CR-Z Hondas drittes Hybrid-Modell, wobei der 10-kW-Stromer ausschließlich als Hilfsaggregat zu Werke geht. Der CR-Z kann keinen Zentimeter rein elektrisch fahren. Honda nennt diese Technik IMA (Integrated Motor Assist), man spricht von einem „milden“ Hybriden, wenn es allein um das Unterstützen geht - wie zum Beispiel in den Hybrid-Versionen des 7er-BMW und der Mercedes-Benz S-Klasse.
Motor
Selbstverständlich spielt der Honda in einer ganz anderen Liga. Er ist fast einen Meter kürzer (4,08 Meter) und hat nur einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 84 kW (114 PS), die mit dem E-Motor verstärkt werden können. Ungewöhnlich für einen Hybriden, für ein per se sportliches Auto aber unerlässlich, ist eine manuelle Schaltbox, die sechs Gänge bietet, die sich kurz und knackig einlegen lassen. Das macht dem Jüngling richtig Spaß.
Fahrprogramme
Er wird sich auch am Startknopf erfreuen (aber zuvor muss der Zündschlüssel ganz konventionell gedreht werden) und an den Lichterspielen, zu denen das Instrumenten-Bord fähig ist. Das ist fast wie zu Hause an der Playstation: Rot, Grün und Blau sind als Hintergrundbeleuchtung möglich, je nachdem, welches Fahrprogramm gewählt ist oder welcher Fahrstil an den Tag gelegt wird.
Bei Grün fährt man sparsam, bei Rot sportlich und bei Blau „normal“. Dazu kann man sich auf dem Display des Bordcomputers noch Bäumchen wachsen lassen, als Belohnung für sorgsamen Umgang mit Kraftstoff. Das sind alles Spielereien ohne wirklichen Nährwert (und mit dem Nachteil, dass bei blauer Beleuchtung oft das Fernlicht-Warnlämpchen übersehen wird), wichtig ist das Resultat.
Verbrauch
Schauen wir uns zunächst den Kraftstoffbedarf an: Angegeben ist das Coupé mit einem Normverbrauchswert von 5,0 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Diesen konnten wir wieder einmal nicht erreichen, im Gegenteil. 7,2 Liter Super auf 100 Kilometer im Schnitt sind nicht wenig. Zur Ehrenrettung des Honda müssen wir jedoch vermerken, dass wir den Wagen während der sehr kalten Wochen im Dezember bewegten. Es war meist frostig, so dass das Start-Stopp-System fast nie seine positive Wirkung entfalten konnte (alle gängigen Systeme werden bei Temperaturen unter Null außer Funktion gesetzt, um die Batterie zu schonen). Absolut gesehen sind 7,2 Liter immer noch relativ wenig, da ist auch der 40-Liter-Tank kein Nachteil.
Batterie
Von Nachteil sind die zwei Gesichter, die das Motorsystem des Honda an den Tag legt: eines mit der Hilfe des E-Motors und eines ohne. Denn die Nickel-Metallhydrid-Batterie kann nicht genügend Saft speichern, um den Motor immer zu unterstützen.
Wer eher zurückhaltend fährt und nur hin und wieder einen Zwischenspurt einlegt, wird das gar nicht bemerken. Wer aber eher fordernd unterwegs ist, stößt schnell an die Grenzen der Batterie. Und dann sind die Zusatz-PS an der langen Autobahnsteigung plötzlich weg, ein deutlich spürbarer Leistungsabfall.
Motorleistung
Mit Strom ist der CR-Z ein durchaus munteres Kerlchen. Auch die Elastizität kann sich sehen lassen: In den drei großen Gängen (4./5./6.) ermittelten wir für die Beschleunigung von 50 auf 100 km/h sehr gute Werte: 11,6, 15,7 und 18,5 Sekunden. Ohne E-Power steigen diese Werte um zwei bis drei oder gar fünf Sekunden (im sechsten Gang).
Zum Verständnis: Der E-Motor wird während der Fahrt geladen, auch beim Verzögern wird die Energie wieder umgesetzt. Aber wenn dauernd Leistung abgerufen wird, kann der Verbrenner nicht schnell genug „nachladen“.
Um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, ist der E-Motor nicht nötig, das schafft der hochdrehende und nervig singende Vierzylinder allein. Er dreht dann im 6. Gang 5000 Mal in der Minute. Moderater sieht es bei Tacho 140 aus, dann sind es nur 3400/min. Maximal möglich sind 197 km/h, die Werksangabe wurde um drei km/h verfehlt.
Klar ist, dass sich der sportlich orientierte Fahrer stets die Kraft aus zwei Herzen wünscht, denn ohne den Booster ist der CR-Z etwas schlapp. Und es ist zumindest ungewohnt, nicht immer das gleiche Motorpotential zur Verfügung zu haben. Da fällt es schwer, ein Lob auszusprechen; ungeachtet der ökologischen Aspekte wäre ein gesunder, purer 1,6-Liter-Motor mit - sagen wir - 125 PS bestimmt eine gute Wahl für den schicken Honda, von einem Diesel gar nicht zu reden. Doch diese Wahl lässt Honda den Kunden nicht. Wer den CR-Z will, muss die (mit Verlaub) Hybrid-Kröte schlucken.
Fahrverhalten
Sonst gefällt das Coupé mit seiner direkten Lenkung und einem weitgehend neutralen und unproblematischen Fahrverhalten dank Frontantrieb. Die Bremsen sind den Fahrleistungen jederzeit gewachsen, was für die Federung und den jeweiligen Straßenzustand nicht gilt. Kommt es hart auf hart, schlagen die Räder schon mal durch, aber eine Sänfte kann der Honda bei einem Radstand von nur 2,43 Meter nicht sein.
Design
Die schicke Schale können wir gar nicht genug loben, wir wurden mehrfach darauf angesprochen. Nicht ganz mithalten kann die Wertigkeitsanmutung des Innenraums, da sollte Honda mehr bieten als Hartplastik, einen digitalen Tacho und bunte Lichter.
Platzangebot
Aber funktional ist der CR-Z in Ordnung, das (Leder-)Lenkrad liegt gut in der Hand, und zwei Passagiere können im Honda sehr gut sitzen, es ist genug Platz. Schlicht ein Witz ist die Rückbank, die noch nicht einmal für kleine Kinder taugt, deshalb hat Honda wohl auch die Kopfstützen weggelassen. Am besten, man legt die Bank (ungeteilt) um und vergrößert so das Kofferraumvolumen von 215 auf 390 Liter. Wer dachhoch belädt, kann nochmals 200 Liter Volumen mehr einplanen.
Sicht
Sehen kann man nach hinten sowieso so gut wie nichts. Da ist die dicke B-Säule, und das eine Heckklappenfenster verläuft viel zu flach. Das andere, horizontale, ist zwar schick, verbessert aber kaum die Sicht. Dazu verschmutzen beide bei Schmuddelwetter sehr schnell - es gibt keine Wischer.
Ausstattung
Was es gibt, ist ein Parkpilot für hinten, der ist aber auch dringend nötig. Allerdings gehört er wie die Sitzheizung, die Xenonscheinwerfer, der Licht- und Regensensor, der Tempomat und einige andere Details zur GT-Ausstattung, die den Grundpreis dann doch auf 25.390 Euro treiben.
Fazit
Steht der Twen vor der Wahl eines neuen Autos, setzt sich wahrscheinlich letztlich doch ein gängigeres Modell gegenüber dem in jeder Hinsicht exotischen Honda durch. Wer sich für ihn entscheidet, hat aber auf jeden Fall ein außergewöhnliches Auto. Und das ist für manchen das Wichtigste.
Daten und Messwerte
Preis: 25.390 Euro.
Preis des Testwagens: 29.320 Euro.
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile je Zylinder, 1497 Kubikzentimeter Hubraum, dazu ein E-Motor mit 10 kW (14 PS).
Leistung: 84 kW (114 PS) bei 6100/min, Systemleistung 93 kW (128 PS).
Höchstes Drehmoment: 145 Nm bei 4800/min, mit E-Motor 223 Nm.
Manuelles Sechsganggetriebe.
Antrieb auf die Vorderräder.
Länge/Breite/Höhe 4,08/1,74/1,40 Meter.
Radstand 2,43, Wendekreis 10,80 Meter.
Leergewicht 1170 (tatsächlich 1230), zulässiges Gesamtgewicht 1520 Kilogramm, Anhängerbetrieb nicht vorgesehen; Kofferraumvolumen 215 bis 590 Liter.
Reifengröße 195/55 R 16 86 H.
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h.
Von 0 auf 100 km/h in 11,0 s, von 50 bis 100 km/h im 4./5./6. Gang in 11,6/15,7/18,5 s (mit Hilfe des E-Motors).
Verbrauch 6,8 bis 7,5, im Durchschnitt 7,2 Liter Superbenzin je 100 km; 117 g/km CO2 bei Normverbrauch von 5,0 Liter; Tankinhalt 40 Liter.
Versicherungs-Typkl. HP 16, TK 20, VK 19.
Garantie 3 Jahre (5 für die Elemente des IMA-Systems) oder 100.000 Kilometer. Gegen Korrosion 5 Jahre auf das Auspuffsystem, 10 oder 12 Jahre auf Fahrzeugteile.
© F.A.Z. (www.faz.net)
Fairer und durchaus wohlwollender Bericht - ist ja auch seriöse Qualitätspresse.
Ich denke mal unterm Strich bleibt ein fetter Fehler von Honda - eben dass der CR-Z mal wieder ganz sozialistisch angehaucht nur in einer Version zu haben ist. Wie in dem Bericht schon angemerkt, wäre er mit einem 1,6er Motor mit mehr Leistung mit Sicherheit höher im Kurs. In dieser "Spaß-Klein-Kompaktwagenklasse" sollte man eh keinen Hybrid anbieten. Eher sogar noch im Civic. Diese Verknappung und Vereinheitlichung im Motorensegment macht mir Angst bei Honda. Im Civic ja auch schon beim Diesel unlängst erfahren - zack,weg ist ein ganz toller Motor.
Zitat:
Original geschrieben von faithboy
Wie in dem Bericht schon angemerkt, wäre er mit einem 1,6er Motor mit mehr Leistung mit Sicherheit höher im Kurs.
Ich würde es umgekehrt machen. Der Benzinmotor sollte hauptsächlich für den Vortrieb und das Aufladen da sein. Also packen wir einen größeren Generator rein, und der Benzinmotor kann ruhig kleiner ausfallen. Für die Beschleunigung ist der E-Motor ohnehin angenehmer, da er gleichmäßiger beschleunigt - und das auch schon im Drehzahlkeller. Also würde ich den vergrößern. 50, 60 PS wären doch nett, oder lieber gleich 140 wie beim FN2 und FK3?
Damit sind wir schon bei den Nachteilen: Wir brauchen unbedingt einen größeren Akku, allein schon, um die Kompatibilität mit den Autotestern herzustellen. Die Höchstgeschwindigkeit leidet (was mir im Stau auf der A3 und der A66 aber herzlich egal ist). Und der Hauptnachteil: nach meinem Umbau kann man das Fahrzeug dann nicht mehr vom Prius unterscheiden 😉.
Zitat:
Original geschrieben von faithboy
Im Civic ja auch schon beim Diesel unlängst erfahren - zack,weg ist ein ganz toller Motor.
*Seufz* - aber er kommt hoffentlich wieder!
Zitat:
Original geschrieben von eclipse49b
[...oder lieber gleich 140 wie beim FN2 und FK3?
Seit wann hat der FN2 140 PS? 😕😛
Und das ist ne echte Ansage: Preis des Testwagens: 29.320 Euro.
Kein Wunder..🙄
0 auf 100 in 11,0 Sek, wie war das noch gleich Mike?
Bleibt deutlich unter der Werksangabe, fehlt nicht all zu viel auf den Type R 🙄😉
Zitat:
Original geschrieben von hotnight
0 auf 100 in 11,0 Sek, wie war das noch gleich Mike?
Bleibt deutlich unter der Werksangabe, fehlt nicht all zu viel auf den Type R 🙄😉
Bei den Beschleunigungswerten weicht der CR-Z teilweise sehr stark ab. Auch Werte von knapp über 9 Sekunden waren in Tests schon zu finden. Hängt mit der Serienstreuung und Leistungsabgabe des Verbrenners zusammen und natürlich auch vom Ladezustand des Hybridakkus.
Diese ewigen Schwanzvergleiche gehen mir auf den Geist. Und ich habe nie geschrieben, dass der CR-Z an die "heilige Kuh" Civic FN2 rankommt. Habe nur mal erwähnt gehabt, dass der CR-Z für 124 PS brave Beschleunigungswerte hat. Und ja, es gibt mehrere Tests, in denen er die Werksangabe sogar um 0,6 bis 0,7 sec unterbietet. Zeig mir mal einen Test, in dem der Civic FN2 den Spurt auf 100 km/h in 5,9 sec erreicht. Im Durchschnitt liegt er bei realen 7,2 sec und das ist für 201 PS Leistung nichts Außergewöhnliches.
Die Beschleunigungswerte des CR-Z in Bezug auf sein Leistungsgewicht sind auch nichts besonderes und der Preis ist mal absolut überteuert für ein Auto, dass nicht besonders viel Leistung und Platz bietet und grenzt schon an den unverschämten Preisen der deutschen "Premiumhersteller"! 🙄