Continental/Mercedes
Die Produktion der Batterien für den Mercedes S400 Blue Hybrid im Continental Werk Nürnberg ist angelaufen.
Geplanter Jahresausstoss ist 15 000 Einheiten.
Batteriesatz wiegt etwa 25 Kilo, 120 Volt, 13 Liter Volumen, 10 Jahre minimum Lebenszeit und etwa 150 000 km.
Der Wagen soll im Frühsommer 2009 bei den Händlern sein.
Gruss, Pete
Beste Antwort im Thema
Vielleicht mal die Daten von dem E-Motor den ich grad in einer Simulation nutze:
http://www.automation.siemens.com/.../ds_1pv5138-4ws24.pdf
Feldschwächebereich ab 3000/min bis 9000/min, zwischen knapp über 3000/min und 9000/min liefert er permanent über 90% seiner maximalen Dauerleistung von 85kW. Spitzenleistung 150kW. Drehmoment 220Nm ab Stillstand dauerhaft. 450Nm kurzzeitig (temperaturabhängig).
Die Spitzenleistung ist ja gewollt. Wenn ich bei obigem Motor z.B. auf 150kW Beschleunigungsleistung auslege um die nötigen Fahrleistungen zu erreichen dann brauch ich keinen der 150kW Dauerleistung bringt. Damit spart man mit der Auslegung einfach viel Gewicht. Hohe Dauerleistungen braucht man im Fahrbetrieb halt nicht, die höchsten Anforderungen hat man bei Beschleunigungsvorgängen. Bei 1000/min kann der Motor bereits kurzzeitig 50kW für Beschleunigungen bringen.
Mach mir das mal mit einem 85kW-Verbrenner nach 😁
Anders bei LKW die mal einen Berg rauf müssen. Da muss der Motor längere Zeit hohe Leistungen bringen.
Gruß Meik
208 Antworten
Bei einem Linienbus mit Hybridkonzept wird der E-Motor ja sicher nur zur Untestützung des Diesels beim Beschleunigen und zur Bremsenergierückgewinnung genutzt.
50 bis 70 000€ sind auch bei einem Bus kein Pappenstiel. Ein paar Euro kann man sicher sparen weil der Diesel etwas kleiner ausfallen kann. Ein Automatikgetriebe wird man aber wahrscheinlich immer noch brauchen.
Die Bedingungen für den zusätzlichen! Einsatz eines E-Motors sind in einem Linienbus ja fast ideal:
- Sehr häufiges Beschleunigen und Bremsen
- Hohe jähriche km-Leistung
- Gewichts- und Raumbedarf für E-Motor und Akkus kein grosses Problem
Jetzt muss nur noch der Dieselpreis wieder steigen dann lassen sich die 70 000€ (plus neuer Akku-Satz alle 1 bis 2 Jahre) hoffentlich wieder reinholen.
Warum liest eigentlich kaum einer die Links die ich gepostet habe? 😕
Der Bus ist ein serieller Hybrid, der Diesel läuft rein als Generator. Angetrieben wird er NUR über 2 der geposteten E-Motoren. Also kein Getriebe. Und ein kleinerer Diesel da er keine Reserven für die Beschleunigung haben muss.
Und wenn du dir mal einen Bus anguckst: Du hast da alles, nur keinen Platz. Daher werden die Speicher ja schon zwangsweise auf´s Dach gepackt. Bei heutigen Niederflurbussen ist kaum Platz im Unterboden und alles was höher baut kostet wertvollen Platz im Innenraum. Also möglichst klein unter den Boden oder wenn möglich ab auf´s Dach.
Im Hybrid hält ein Speichersystem auch deutlich länger als 1-2 Jahre. Caps halten eh länger als der Bus und selbst bei Varianten mit LiIon-Akkus geht man von aus dass die die Lebensdauer des Busses durchhalten. Erste Erfahrungen im Linienbetrieb (MAN Hybridbusse fahren z.B. schon in Nürnberg) zeigen je nach Strecke 25-30% weniger Verbrauch. Reine Diesel liegen gut über 50l/100km im Linienbetrieb, der Hybrid bei unter 35l. Soll sich über die Lebensdauer angeblich schon rechnen. Behauptete jedenfalls MAN auf der letzten IAA vor ein paar Wochen.
Bericht zum ersten Erfahrungen von MAN findet man z.B. hier, auch weitere Details zum Konzept:
http://www.aachener-kolloquium.de/pdf/Vortr_Nachger/Kerschl.pdf
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Warum liest eigentlich kaum einer die Links die ich gepostet habe? 😕Der Bus ist ein serieller Hybrid, der Diesel läuft rein als Generator. Angetrieben wird er NUR über 2 der geposteten E-Motoren. Also kein Getriebe. Und ein kleinerer Diesel da er keine Reserven für die Beschleunigung haben muss.
Und wenn du dir mal einen Bus anguckst: Du hast da alles, nur keinen Platz. Daher werden die Speicher ja schon zwangsweise auf´s Dach gepackt. Bei heutigen Niederflurbussen ist kaum Platz im Unterboden und alles was höher baut kostet wertvollen Platz im Innenraum. Also möglichst klein unter den Boden oder wenn möglich ab auf´s Dach.
Im Hybrid hält ein Speichersystem auch deutlich länger als 1-2 Jahre. Caps halten eh länger als der Bus und selbst bei Varianten mit LiIon-Akkus geht man von aus dass die die Lebensdauer des Busses durchhalten. Erste Erfahrungen im Linienbetrieb (MAN Hybridbusse fahren z.B. schon in Nürnberg) zeigen je nach Strecke 25-30% weniger Verbrauch. Reine Diesel liegen gut über 50l/100km im Linienbetrieb, der Hybrid bei unter 35l. Soll sich über die Lebensdauer angeblich schon rechnen. Behauptete jedenfalls MAN auf der letzten IAA vor ein paar Wochen.
Bericht zum ersten Erfahrungen von MAN findet man z.B. hier, auch weitere Details zum Konzept:
http://www.aachener-kolloquium.de/pdf/Vortr_Nachger/Kerschl.pdfGruß Meik
Ja, kenn ich schon ... hab ich vor Monaten mal die Messergebnisse von MAN gelsen ... hat mich dann auch immer gewundert dass mir die Leute hier hartnäckig weismachen wollten dass das im Auto mit einem Cap nicht funktioniert !!
Was mir nicht so recht eingehen will ... warum dann aufs Dach ??
Ob ich die in den Boden einbaue oder aufs Dach ... die Fahrzeughöhe bleibt die gleiche ... kann nur daran lieben dass man den Bus nicht zusehr umbauen wollte denk ich mal ...
Das liegt daran, dass die Einstiegshöhe auf möglichst niedrigem Niveau lieg. Niederflurbauweise.
Gruß
Kryss
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Man muss aber immer den Einsatzzweck berücksichtigen. Ein Linienbus fährt maximal 60 und muss ständig anfahren und bremsen. D.h. je besser die Rückgewinnung funktioniert desto besser. Standzeiten gibt´s kaum, die laufen mal abgesehen von Sonntags täglich.
Beim PKW hat man andere Betriebsbedingungen. Der steht im Urlaub schonmal 3 Wochen und muss danach noch problemlos anspringen. Wen ein Bus länger steht ist der in der Werkstatt wo man auch mal eben Starthilfe geben kann. D.h. ein reiner Cap ist daher schon im PKW problematisch. Dazu kommt dass man eine weit größere Bandbreite an Leistungsanforderung hat. Von langsam Rollen im Stau/Berufsverkehr bis zu hohem Autobahntempo. Die höhere Akkukapazität dient hier nicht nur der Energierückgewinnung sondern auch der sog. Lastpunktanhebung. D.h. wenn wenig Leistung gefordert ist wird dem Motor über den Generator zusätzliche Leistung abverlangt um den Akku zu laden und so in günstigere Betriebspunkte zu kommen. Dann Motor aus und elektrisch rollen. Die Möglichkeit bietet ein vergleichbar schwerer Cap dank geringer Kapazität nicht.
Ein Hybridantrieb wird halt möglichst auf den Einsatzzweck optimiert wie beim Bus. Beim PKW geht das nunmal nicht da die Fahrprofile viel zu unterschiedlich sind. D. h. hier muss ein Kompromiss her der nicht zu teuer ist und in möglichst vielen Betriebsbereichen gut funktioniert. Das ist momentan halt die Variante mit Akku. Akku+Cap wäre perfekt, spart aber nicht soviel mehr als dass es sich lohnen würde - rein finanziell betrachtet.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Man muss aber immer den Einsatzzweck berücksichtigen. Ein Linienbus fährt maximal 60 und muss ständig anfahren und bremsen. D.h. je besser die Rückgewinnung funktioniert desto besser. Standzeiten gibt´s kaum, die laufen mal abgesehen von Sonntags täglich.Beim PKW hat man andere Betriebsbedingungen. Der steht im Urlaub schonmal 3 Wochen und muss danach noch problemlos anspringen. Wen ein Bus länger steht ist der in der Werkstatt wo man auch mal eben Starthilfe geben kann. D.h. ein reiner Cap ist daher schon im PKW problematisch. Dazu kommt dass man eine weit größere Bandbreite an Leistungsanforderung hat. Von langsam Rollen im Stau/Berufsverkehr bis zu hohem Autobahntempo. Die höhere Akkukapazität dient hier nicht nur der Energierückgewinnung sondern auch der sog. Lastpunktanhebung. D.h. wenn wenig Leistung gefordert ist wird dem Motor über den Generator zusätzliche Leistung abverlangt um den Akku zu laden und so in günstigere Betriebspunkte zu kommen. Dann Motor aus und elektrisch rollen. Die Möglichkeit bietet ein vergleichbar schwerer Cap dank geringer Kapazität nicht.
Ein Hybridantrieb wird halt möglichst auf den Einsatzzweck optimiert wie beim Bus. Beim PKW geht das nunmal nicht da die Fahrprofile viel zu unterschiedlich sind. D. h. hier muss ein Kompromiss her der nicht zu teuer ist und in möglichst vielen Betriebsbereichen gut funktioniert. Das ist momentan halt die Variante mit Akku. Akku+Cap wäre perfekt, spart aber nicht soviel mehr als dass es sich lohnen würde - rein finanziell betrachtet.
Gruß Meik
Wie kommst du auf den Trichter dass ein Linienbus maximal 60 fährt ... und dass Linienbusse nur in der Stadt unterwegs sind ???
Gerade Linienbusse sind überall (ich kenn die auch obwohl ich aufm Land lebe) weil es eben in der Stadt schon S und Tram gibt ...
Ich hatte auch nicht vor keine Batterie einzubauen ... und schon garnicht einen Hybrid ... oder wo liest du das ??
Mir ging es darum die Spitzenleistungen in einem E-Auto zu puffern um die Akkus zu schonen !!
Typischer Einsatz von Stadtbussen halt: Innerorts. Außerorts wenn Fahrgäste stehen auch nur 60. Das deckt den überwiegenden Einsatzbereich ab. Auch auf dem Land hat ein Linienbus selten längere Strecken auf denen er schneller fahren kann/darf. D.h. die Auslegung konzentriert sich auf den Geschwindigkeitsbereich bis 60. Städte mit S-Bahnen sind dann doch eher die Ausnahme und beschränkt sich auf einige Großstädte.
Das mit Spitzenleistungen puffern hatten wir doch schon ausdiskutiert, oder? Bring kaum Vorteile und kostet nur viel Geld. Bereits mit 20kW/1000kg hat man 90% der Bremsungen im PKW-Fahrbetrieb abgedeckt. Wenige Prozente mehr bei typischen Rückgewinnungsgraden von knapp 50% - da kommt kaum was bei rum für viel Geld das für den Cap rausgeschmissen wird. Technisch durchaus sinnvoll, wirtschaftlich derzeit nicht. Zumal bei ausreichender Akkukapazität auch jetzt 5 Seiten weiter der Akku bei Nutzbremsungen noch weit von seiner maximalen Leistungsaufnahme entfernt ist. Das ist bei Akkus gar nicht das Problem. Die Lebensdauer leidet dann wenn die Kapazität regelmäßig voll ausgenutzt wird. Und genau DA liegt bei reinen E-Autos noch das Problem. Das löst auch ein Cap nicht, ein Hybrid dagegen sehr wohl 😉
Selbst beim Linienbus hat man nur 150kW Bremsleistung maximal, der Rest geht auf die konventionelle Bremse. Und das reicht bei einigen Tonnen mehr Gewicht um nahezu alle Bremsungen im normalen Fahrbetrieb aufzunehmen.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Das mit Spitzenleistungen puffern hatten wir doch schon ausdiskutiert, oder? Bring kaum Vorteile und kostet nur viel Geld. Bereits mit 20kW/1000kg hat man 90% der Bremsungen im PKW-Fahrbetrieb abgedeckt. Wenige Prozente mehr bei typischen Rückgewinnungsgraden von knapp 50% - da kommt kaum was bei rum für viel Geld das für den Cap rausgeschmissen wird.
Aha ... und BMW hat in den Mini (laut eigenen aussagen) einen 150kW Motor eingesetzt um etwa 3/4 der Bremsungen abzudeken ...
Bevor du solche Aussagen machst ... wart doch erst mal deren Messdaten ab !!
Zitat:
Technisch durchaus sinnvoll, wirtschaftlich derzeit nicht. Zumal bei ausreichender Akkukapazität auch jetzt 5 Seiten weiter der Akku bei Nutzbremsungen noch weit von seiner maximalen Leistungsaufnahme entfernt ist. Das ist bei Akkus gar nicht das Problem. Die Lebensdauer leidet dann wenn die Kapazität regelmäßig voll ausgenutzt wird. Und genau DA liegt bei reinen E-Autos noch das Problem. Das löst auch ein Cap nicht, ein Hybrid dagegen sehr wohl 😉
Wirtschaftlich ... Du bist lustig ... das ganze E-Auto ist beim momentanen Stand nicht wirtschaftlich !!!
Du willst mir also wieder weis machen ...dass ein Bierkastengroßer Cap (in zukünftiger serienfertigung) das E-Auto unbezahlbar und somit unmöglich macht ... obwohl bis auf die Preisfrage (nach aktuellem Stand) alles dafür spricht !?
Und die Kapazität wird nur sehr selten ausgenutzt ... die meisten Fahrten gehen zur Arbeit und wieder zurück ... und dann jeweils wieder an die Ladestation ...
Ich seh beim E-Auto garkein Problem mehr ... Du kannst aber gerne noch ein paar herbeireden wenn dir grad langweilig ist 😉
Zitat:
Selbst beim Linienbus hat man nur 150kW Bremsleistung maximal, der Rest geht auf die konventionelle Bremse. Und das reicht bei einigen Tonnen mehr Gewicht um nahezu alle Bremsungen im normalen Fahrbetrieb aufzunehmen.
Gruß Meik
Nur weil es bei den ersten Prototypen noch nicht perfekt umgesetzt ist sollen die PKW Hersteller es auch so übernehmen ???
Das sind Versuchsfahrzeuge ... die werden noch besser ... und die Bremsen werden auch wegfallen ... das prophezei ich dir hier und jetzt noch mal, hoch offiziell 😎
Ich seh auch nicht so viele Probleme beim E-Auto - und vor allem nicht die Notwendigkeit einen Cap zusätzlich zu verbauen.
Messdaten habe ich weit mehr als ich hier veröffentlichen darf. 150kW für 3/4 der Bremsungen ist lächerlich beim PKW. Die meisten Bremsungen spielen sich wie geschrieben in Bereichen von 20-30kW/1000kg Fahrzeuggewicht ab. Der Bauaufwand ist einfach viel zu hoch um die paar stärkeren Bremsungen auch noch verwerten zu wollen. Die 150kW hat man über unzählige Zyklen beim Bus gemessen. Im normalen Fahrbetrieb wird die Betriebsbremse gar nicht genutzt. Warum soll man beim E-PKW dann riesige Motoren einsetzen wenn beim Bus schon 150kW ausreichen? 😕
Und so schnell werden Bremsen nicht wegfallen, alleine aus Sicherheitsgründen wird man noch lange konventionelle Bremsen zusätzlich verbauen. Alternativ braucht man einen schönen Heizlüfter auf dem Kofferraumdeckel um die Bremsenergie abzuführen wenn der Cap/Akku mal voll ist. Der kostet auch. Ein Mini mit 150kW ist ein schönes Showobjekt, sowas werden wir so schnell nicht auf der Straße sehen. Und ein E-Auto muss wirtschaftlich sein wenn es sich verkaufen soll. Deine Ideen sind technisch ja ganz nette Spielereien, aber alles andere als kosteneffektiv. Und daher halte ich die Wette dass wir sowas in größerer Stückzahl so schnell nicht auf den Straßen sehen werden 😉
Du überschätzt glaub ich nur ganz gewaltig wieviel Energie du mit deinem Aufwand tatsächlich mehr rückgewinnen kannst.
Bei aktuellen Stromkosten wären E-Autos bereits gar nicht so unrentabel. Ein E-Smart wie er in London rumfährt braucht lt. Normverbrauch 12kWh auf 100km. Bei ~20ct/kWh 2,40€ pro 100km. Gegen 4,3l Super zu 1,50€ und 6,45€ pro 100km. Auf 100000km gerechnet spart man im Betrieb 4000€, abzüglich Kosten für Verbrenner, Getriebe und Co. schon jetzt kein finanzielles Desaster mehr.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ich seh auch nicht so viele Probleme beim E-Auto - und vor allem nicht die Notwendigkeit einen Cap zusätzlich zu verbauen.Messdaten habe ich weit mehr als ich hier veröffentlichen darf. 150kW für 3/4 der Bremsungen ist lächerlich beim PKW. Die meisten Bremsungen spielen sich wie geschrieben in Bereichen von 20-30kW/1000kg Fahrzeuggewicht ab. Der Bauaufwand ist einfach viel zu hoch um die paar stärkeren Bremsungen auch noch verwerten zu wollen. Die 150kW hat man über unzählige Zyklen beim Bus gemessen. Im normalen Fahrbetrieb wird die Betriebsbremse gar nicht genutzt. Warum soll man beim E-PKW dann riesige Motoren einsetzen wenn beim Bus schon 150kW ausreichen? 😕
Und so schnell werden Bremsen nicht wegfallen, alleine aus Sicherheitsgründen wird man noch lange konventionelle Bremsen zusätzlich verbauen. Alternativ braucht man einen schönen Heizlüfter auf dem Kofferraumdeckel um die Bremsenergie abzuführen wenn der Cap/Akku mal voll ist. Der kostet auch. Ein Mini mit 150kW ist ein schönes Showobjekt, sowas werden wir so schnell nicht auf der Straße sehen. Und ein E-Auto muss wirtschaftlich sein wenn es sich verkaufen soll. Deine Ideen sind technisch ja ganz nette Spielereien, aber alles andere als kosteneffektiv. Und daher halte ich die Wette dass wir sowas in größerer Stückzahl so schnell nicht auf den Straßen sehen werden 😉
Du überschätzt glaub ich nur ganz gewaltig wieviel Energie du mit deinem Aufwand tatsächlich mehr rückgewinnen kannst.
Bei aktuellen Stromkosten wären E-Autos bereits gar nicht so unrentabel. Ein E-Smart wie er in London rumfährt braucht lt. Normverbrauch 12kWh auf 100km. Bei ~20ct/kWh 2,40€ pro 100km. Gegen 4,3l Super zu 1,50€ und 6,45€ pro 100km. Auf 100000km gerechnet spart man im Betrieb 4000€, abzüglich Kosten für Verbrenner, Getriebe und Co. schon jetzt kein finanzielles Desaster mehr.
Gruß Meik
Das ganze hier werden wir nie beenden ... weil du auf einen Golf TDI Variant abzielst ... und ich auf einen Porsche Turbo ...
Beiden würden wohl am Markt gute Chancen haben ... mir geht es mehr um die Faszination des E-Antriebs ... dir wohl vor allem um die Wirtschaftlichkeit !!
Nein, mir geht´s um sinnvolle Investition. Einen Porschefahrer wirst du mit viel PS beeindrucken können. Ob da jetzt 3% mehr Energie in einem Cap zurückgewonnen werden oder ein paar % in einer konventionellen Bremse wird den nicht viel interessieren. Hauptsache die Fahrleistungen stimmen. Aber ein Porschekäufer wird auch keinen Mini mit 150kW kaufen. Und auch keinen Tesla der bei Höchstgeschwindigkeit nach einer Runde Nürburgring seinen Akku leer hat. Dazu sind die Akkukapazitäten einfach noch zu gering. Das wird daher ein Auto für gutbetuchte "Ökofreaks" sein.
Daher erschließt sich mir der Sinn eines solchen "Ökoporsche" nicht so ganz. 😕
Wenn man zeigen will was technisch geht ohne auf den Preis zu gucken sind wir bei Prototypen. Bei allem anderen muss schlicht Geld verdient werden solange nicht Mutter Theresa im Management von Porsche sitzt 😁
Ein Porsche Turbo hat am Markt auch keine Chance. Guck dir mal die Stückzahlen an, das Auto findet man doch kaum auf der Straße. Das ist eine bessere Kleinserie. Was bringts? Nichts.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Nein, mir geht´s um sinnvolle Investition. Einen Porschefahrer wirst du mit viel PS beeindrucken können. Ob da jetzt 3% mehr Energie in einem Cap zurückgewonnen werden oder ein paar % in einer konventionellen Bremse wird den nicht viel interessieren. Hauptsache die Fahrleistungen stimmen. Aber ein Porschekäufer wird auch keinen Mini mit 150kW kaufen. Und auch keinen Tesla der bei Höchstgeschwindigkeit nach einer Runde Nürburgring seinen Akku leer hat. Dazu sind die Akkukapazitäten einfach noch zu gering. Das wird daher ein Auto für gutbetuchte "Ökofreaks" sein.
Du hängst ein wenig zusehr daran fest dass Mensch ihre Autos nur nach vernunft kaufen ...
Was bringt dir denn ein Prosche an sich ... nichts .... was bringen dir denn Keramikbremsen im Porsch ... nichts ... was bring dir ein Gelendeweagen mit 500PS ... nichts ...
Den Porsche Turbofahrer den ich kenne fährt im alltag meist einen Brabus Smart (der auch so gut wie nicht schneller ist als die Serie) ... der Brabus Aufpreis bringt also ... nichts ...
Es sind Bremsen wie die Keramikbremsen ... was neues eben ... damit kann er seine anderen "Milionärs Kumpes" beim Rotweisaufen beeindrucken ... "das Auto hat nicht mal ne Bremse ... Bremst aber besser als meiner als mein altes Auto" 😉
Nach deinen Überlegungen würde es Porscho wohl nicht mal geben ... wer braucht schon ein Auto das "viel zu viel" Leistung hat, nur Platz für zwei Personen, kaum Kofferaum und dazu noch um die 100000€ kostet !!! 😉
Zitat:
Daher erschließt sich mir der Sinn eines solchen "Ökoporsche" nicht so ganz. 😕
Is ganz normal dass du nicht alles verstehst ... ist nun mal meschnlich ... 😉
Kannst dich ja auch mal fragen warum es einen 745d oder einen LS600h gibt ...
Zitat:
Wenn man zeigen will was technisch geht ohne auf den Preis zu gucken sind wir bei Prototypen. Bei allem anderen muss schlicht Geld verdient werden solange nicht Mutter Theresa im Management von Porsche sitzt 😁
Naja, da fällt mir wieder mal der Tesla ein ... oder der Atom ... oder der Lightning ... oder oder ...
Zitat:
Ein Porsche Turbo hat am Markt auch keine Chance. Guck dir mal die Stückzahlen an, das Auto findet man doch kaum auf der Straße. Das ist eine bessere Kleinserie. Was bringts? Nichts.
Gruß Meik
War nicht grade noch die Rede davon dass es sich verkaufen muss sonst wirds nicht gebaut ???
Glaubst du Porsche baut das Auto weil nur weil es ihnen so viel Spass macht ...
Einen Porschefahrer beeindrucken in erster Linie Fahrleistungen, Rundenzeiten auf dem Ring usw. - auch wenn er selber nie da fährt. Ob 0,3l oder 1kWh mehr oder weniger Verbrauch sind da relativ egal. Einen Porsche Turbo kauft man nicht weil der "nur" 12l im Normverbrauch hat. 😁
Autos wie ein Lexus600h oder 745d sind in erster Linie schnelle Langstreckenautos, die kriegt man mit einem E-Auto und beschränkter Reichweite erstmal nicht erreicht -> daher sag ich ja die ganze Zeit vergiss momentan das E-Auto und bau einen Hybrid. Aber selbst da sind die Stückzahlen nicht so gewaltig. Das meiste machen Kleinwagen bis Oberklasse aus, sprich die typischen Privatautos und Dienstwagen die massig km abreißen.
Tesla und Co. sind genau wie Porsche Turbo und Co. in so unerheblichen Stückzahlen auf der Straße dass die weitgehend egal sind. Ob ein Porsche 12 oder 30l braucht fällt in der Gesamtbilanz nicht auf. Wo ich bei der Technik hin will ist schlicht die Energieeinsparung im gesamten Verkehrssektor. Denn da ist noch eine Menge Potential und da kann in der Masse einfach viel erreicht werden. Daher halte ich nichts von irgendwelchen "Ökoporsche" die eine handvoll Leute für ihren Spaß oder ihr Image kauft sondern von Autos die in Masse verkauft einfach wenig verbrauchen. Denke einfach dass darauf das Hauptaugenmerk in der Entwicklung gelegt werden muss.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Einen Porschefahrer beeindrucken in erster Linie Fahrleistungen, Rundenzeiten auf dem Ring usw. - auch wenn er selber nie da fährt. Ob 0,3l oder 1kWh mehr oder weniger Verbrauch sind da relativ egal. Einen Porsche Turbo kauft man nicht weil der "nur" 12l im Normverbrauch hat. 😁
"Einen Porschefahrer" ... wenn ich das schon lese ...
Aber ja, es sind wahrscheinlich die Fahrleistungen ... die hat ein E-Auto aber auch ... wenn nicht noch besser ...
Zitat:
Autos wie ein Lexus600h oder 745d sind in erster Linie schnelle Langstreckenautos, die kriegt man mit einem E-Auto und beschränkter Reichweite erstmal nicht erreicht -> daher sag ich ja die ganze Zeit vergiss momentan das E-Auto und bau einen Hybrid. Aber selbst da sind die Stückzahlen nicht so gewaltig. Das meiste machen Kleinwagen bis Oberklasse aus, sprich die typischen Privatautos und Dienstwagen die massig km abreißen.
Die frage ist doch ... warum schaut jemand bei einem 150000€ Auto auf den Verbrauch und kauft sich einen Hybrid oder Diesel ... denk mal drüber nach ...
Zitat:
Tesla und Co. sind genau wie Porsche Turbo und Co. in so unerheblichen Stückzahlen auf der Straße dass die weitgehend egal sind. Ob ein Porsche 12 oder 30l braucht fällt in der Gesamtbilanz nicht auf. Wo ich bei der Technik hin will ist schlicht die Energieeinsparung im gesamten Verkehrssektor. Denn da ist noch eine Menge Potential und da kann in der Masse einfach viel erreicht werden. Daher halte ich nichts von irgendwelchen "Ökoporsche" die eine handvoll Leute für ihren Spaß oder ihr Image kauft sondern von Autos die in Masse verkauft einfach wenig verbrauchen. Denke einfach dass darauf das Hauptaugenmerk in der Entwicklung gelegt werden muss.
Gruß Meik
Komisch dass das ausgerechet der sagt, der das E-Auto nicht will weil die Kraftwerke zu schutzig sind ... jetzt auf einmal soll es sofort ein Massenprodukt werden ??
Klar hat das E-Auto die besseren Fahrleistungen wenn man will - eben drum 😉
Die Lösung die sich mir immer noch nicht erschließt ist dass du unbedingt derart dimensionieren willst dass eine halbe Vollbremsung komplett zurückgewinnbar ist obwohl sie im Fahrbetrieb so selten vorkommt dass es eigentlich keine Rolle spielt. Dass ich keine guten Fahrleistungen will hab ich nie gesagt. Allerdings reicht der Akku alleine bequem aus um den größten Teil der Nutzbremsungen voll aufnehmen zu können. Für den Rest halt eine normale Bremse als Ergänzung und Reserve falls mal eine Sicherung durchbrennt. Eine Reserve brauchst du eh weil man auch bergab noch bremsen muss obwohl der Akku durch das Gefälle ggf. schon voll ist.
Und bezüglich Masse wollte ich immer schon einen (PlugIn)Hybrid und kein 100%iges E-Auto. Kurze Strecken in der Stadt im E-Betrieb um die lokalen Belastungen zu reduzieren und auf Strecke die Energieerzeugung onboard mit höherem Wirkungsgrad als über den Umweg Kraftwerk->Akku. Der Elektrobetrieb ist gerade in der Stadt mit sehr geringen mittleren Leistungen extrem gut. Auf Strecke lohnt er dagegen nicht weil die Wirkungsgradkette einfach zuviel Glieder hat. Und es spart riesige Akkus mitzuschleppen die man auf 90% der Wege gar nicht braucht. Ein kleiner Verbrenner ist universeller, keine Reichweitenprobleme und nichts schwerer.
Wer den Lexus kauft? Keine Ahnung 🙂
Den 745d nach den Verkaufszahlen jedenfalls kaum einer. Entweder gleich die großen Benziner wenn Geld nicht so wichtig ist. Oder den kleinen Diesel wenn man ein großes imageträchtiges Auto für möglichst wenig Geld will. Das andere sind meist nur Imagemodelle die halt wie der Name sagt einfach den Namen pflegen sollen. Das ist bei kleinen Modellen genauso. Kaum einer kauft einen M3, aber er ist komischerweise ein Verkaufsanreiz für die kleinen Motorisierungen. Die Fahrer fühlen sich halt wie im kleinen M3. Und hier leistet eine Firma wie Tesla sogar Imagearbeit für andere Hersteller die mit massentauglichen E-Autos irgenwann mal auf den Markt kommen.
Autokauf ist halt immer ein Mix aus Image, Gefühl und dem was der Geldbeutel hergibt.
Gruß Meik