Continental/Mercedes
Die Produktion der Batterien für den Mercedes S400 Blue Hybrid im Continental Werk Nürnberg ist angelaufen.
Geplanter Jahresausstoss ist 15 000 Einheiten.
Batteriesatz wiegt etwa 25 Kilo, 120 Volt, 13 Liter Volumen, 10 Jahre minimum Lebenszeit und etwa 150 000 km.
Der Wagen soll im Frühsommer 2009 bei den Händlern sein.
Gruss, Pete
Beste Antwort im Thema
Vielleicht mal die Daten von dem E-Motor den ich grad in einer Simulation nutze:
http://www.automation.siemens.com/.../ds_1pv5138-4ws24.pdf
Feldschwächebereich ab 3000/min bis 9000/min, zwischen knapp über 3000/min und 9000/min liefert er permanent über 90% seiner maximalen Dauerleistung von 85kW. Spitzenleistung 150kW. Drehmoment 220Nm ab Stillstand dauerhaft. 450Nm kurzzeitig (temperaturabhängig).
Die Spitzenleistung ist ja gewollt. Wenn ich bei obigem Motor z.B. auf 150kW Beschleunigungsleistung auslege um die nötigen Fahrleistungen zu erreichen dann brauch ich keinen der 150kW Dauerleistung bringt. Damit spart man mit der Auslegung einfach viel Gewicht. Hohe Dauerleistungen braucht man im Fahrbetrieb halt nicht, die höchsten Anforderungen hat man bei Beschleunigungsvorgängen. Bei 1000/min kann der Motor bereits kurzzeitig 50kW für Beschleunigungen bringen.
Mach mir das mal mit einem 85kW-Verbrenner nach 😁
Anders bei LKW die mal einen Berg rauf müssen. Da muss der Motor längere Zeit hohe Leistungen bringen.
Gruß Meik
208 Antworten
Zögerlich ist in diesem Fall meine ich eher der Spiegel als BMW 😁
Dieser E-Mini ist schon eine ganze Zeit angekündigt meiner Erinnerung nach in der gleichen Woche in der Mercedes die Zusammenarbeit mit RWE in Berlin angekündigt hat...
@dernagelneue: Ich glaub wir sind gar nicht so weit auseinander, verfolgen nur ganz andere Zielrichtungen. Du willst zeigen was technisch möglich ist, womit wir vielleicht in 50 Jahren fahren und ein Hightec-Fahrzeug bauen dass sich momentan eher gut betuchte Ökofreaks kaufen.
Was ich dagegen anstrebe ist etwas das JETZT entwickelt werden kann und was reelle Verkaufschancen in entsprechenden Stückzahlen hat. Was nutzen eine Handvoll High-Tec-Autos? 5% Verbrauchssenkung bei ALLEN Fahrzeugen würde effektiv viel mehr bringen. Daher bevorzuge ich Lösungen die sich finanziell rechnen können, Autos die eben nicht auffallen sondern auch von der Masse gekauft werden und die keine Einschränkungen im Nutzwert haben. Also auch ein Kombi trotz schlechterem Luftwiderstand. Und da glaube ich hätte heute schon ein Prius höhere Stückzahlen wenn er ein "normaler" Kombi wäre. Für viele ist leider genau das Öko-Image das Priusfahrern anhaftet ein Grund das Auto eben nicht zu kaufen.
Und bei der Zielsetztung kommt IMHO aktuell nur ein Hybrid in Frage. E-Betrieb auch gerne schon als Plug-In für den Stadtverkehr, aber mit kleinem Verbrenner auch ohne irgendwann vielleicht mal kommendes Akkutauschsystem heute schon uneingeschränkt langstreckentauglich. Und bei aktueller Stromerzeugung spielt er in der Energiebilanz in einer Liga mit reinen E-Autos.
In der Zukunft WENN wir eine ökologisch vertretbare Stromerzeugung haben ist kann das E-Auto durchaus die Lösung werden. Bis dahin sind die Akkus sicher noch erheblich besser und viele Probleme schon aus den Erfahrungen in den Hybriden gelöst.
50kW reichen übrigens für ein E-Auto durchaus, auch wenn es im ersten Moment wenig klingt. Wir denken halt immer noch in "Verbrenner-PS". Heute hat ein Auto oftmals 100kW und mehr von denen wir im Fahrbetrieb nichtmal die Hälfte nutzen. Wer dreht den Motor schon immer voll aus? Und selbst dann hat er dank der nichtstufenlosen Getriebe effektiv fast nie seine Maximalleistung. Ein E-Motor ist dagegen kurzzeitig überlastbar und bringt immer und über fast das gesamte Drehzahlband sein Drehmoment und seine Leistung. Mit einem 50kW-Auto wirst du problemlos einen 75kW-Verbrenner in der Beschleunigung versägen.
Gruß Meik
Den Unterschied zwischen der Leistung eines E-Motors und eines Verbrenners kann ich pauschal nicht nachvollziehen.
Es kommt in beiden Fällen auf die Dimensionierung an. Einen Elektromotor, der maximal 200 Nm schafft, kann man ebensowenig "überlasten" wie einen Benziner der 200 Nm schafft. Legt man zuviel Strom an den E-Motor, so geht der magn. Kern in die Sättigung und der zusätzliche Strom erzeugt überproportional viel Wärme. Überdrehen ist sowohl beim E-Motor and auch beim Verbrenner schädlich.
Wenn man natürlich den E-Motor so dimensioniert, dass er 300 Nm schafft ohne in Sättigung zu gehen schafft, ok. Andererseits könnte man auch dem Verbrennungsmotor 50% mehr Hubraum geben. Alles Dimensionierungssache. In der Praxis kann man auch nicht behaupten, dass Motor X besser als Motor Y geht. Da kommt es auch den Drehmomentverlauf, das Fahrezeuggewicht und an die Übersetzung an. So muss z.B. ein 1,6l Turbobenziner mit 150PS nicht schlechter sein als ein Elektromotor mit 150PS.
Doch, einen E-Motor kann man überlasten. Wenn man die permanenterregten mal weglässt (Sättigung) ist die Betriebsgrenze bestimmt durch die Wicklung, besser gesagt durch die Isolierung derselben. Die verträgt nur eine gewisse Temperatur bevor sie schmilzt und die Wicklung damit kurzgeschlossen wird. Da es aber ein ziemlicher Block ist dauert der Temperaturanstieg. In der Zeit kann der Motor deutlich überlastet werden bis er die Maximaltemperatur erreicht hat. Die Dauerleistung ist dann begrenzt auf das was an Wärme aus dem Kern der Wicklungen abgeführt werden kann. Nicht ohne Grund sind viele leistungsstärkere E-Motoren wassergekühlt. Je nach Dauer der Last sind E-Motoren kurzzeitig um bis zu Faktor 4 überlastbar, d.h. sie können wenige Sekunden bis zu dem 4fachen ihrer Nennleistung bringen, Faktor 2 über 10 Sekunden ist bei vielen Motoren immer noch machbar.
Ein Verbrenner kann 200Nm maximal bei einer Drehzahl liefern oder in einem schmalen Drehzahlband. Wobei es auch hier kurzzeitig Überlastungen möglich sind, allerdings bei weitem nicht so weit wie beim E-Motor. Findet sich gelegentlich mal in Autoprospekten unter "Boost-Modus" oder ähnlichen Marketingbegriffen. Das da angegebene Drehmoment liefert der Motor auch nur für ein paar Sekunden, dann wird das aus Haltbarkeitsgründen wieder auf das normale Maß heruntergefahren.
Bei einem Verbrennungsmotor hängt das Drehmoment bzw. seine Leistung stark von der Drehzahl ab. Ein E-Motor hat ab Drehzahl 0 nahezu sein volles Moment bei jeder Drehzahl bis die Maximalleistung erreicht wird. Ab da bringt er bis zur Höchstdrehzahl seine Maximalleistung. Aufgrund der Temperatur wird ab einer gewissen Drehzahl das Moment halt reduziert um die Maximalleistung und damit die maximale Wärmeproduktion nicht zu überschreiten. (sog. Feldschwächebereich) Da er halt ab Leerlaufdrehzahl das maximale Moment über eine sehr breite Drehzahlspanne hält braucht es kein Getriebe. Sprich man hat ab Stillstand das maximale Moment am Rad.
Ohne stufenloses Getriebe hält man dagegen einen Verbrenner nicht in dem Betriebspunkt wo er seine maximale Leistung oder sein maximales Moment abliefert. D.h. über den gesamten Beschleunigungsvorgang bringt er netto weniger als seine Nennleistung. Dazu kommt dass ein normaler Fahrer seltenst bei Nenndrehzahl fährt. Im Fahrbetrieb nutzt man daher selten mehr als die Hälfte der Nennleistung aus. Der E-Motor bringt diese jedoch lautlos ab Stillstand. Das ist ein Effekt den man auch bei Hybridantrieben ausnutzt. Bei niedrigem Tempo wo der Verbrenner noch nicht seine volle Leistung bringen kann unterstützt der E-Motor bereits mit maximalem Moment. Der Verbrenner muss also nicht mit schleifender Kupplung oder extrem kurzer Übersetzung in hohe Drehzahlregionen gebracht werden.
Das sorgt dafür dass ein Auto mit einem 50kW-Motor schon recht gut motorisiert ist und jeden 50kW Verbrenner deutlich schlägt. 50kW Dauerleistung reichen für 160km/h Reisetempo und für Beschleunigung/Überholmanöver und Co. steht in jedem Geschwindigkeitsbereich kurzzeitig deutlich mehr zur Verfügung.
Gruß Meik
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Wenn man den Motor entsprechend dimensioniert, dann kann man tatsächlich dem Motor kurzzeitig überlasten. Wenn man den Motor aber so dimensioniert, dass bei Nenndrehmoment der magnetische Kreis nahe der Sättigung liegt, dann ist eine weitere Anhebung des Strom nicht zulässig. Solch ein Motor wird natürlich deutlich kleiner und kompakter sein als einer dessen Betriebspunkt weit von der magn. Sättigung entfernt ist. Anhand der Leistungsangabe alleine kann man das nicht unterscheiden.
Es ist auch nicht gesagt, dass so ein Motor im Feldschwächebereich betrieben wird, wo man konstante Motorleistung erzielen kann. Wenn die Wicklungsisolierung gut ist und ausreichende Versorgungsspannung vorhanden ist, dann kann man den Motor mit konstantem Drehmoment (=Strom) bis zur Nenndrehzahl betreiben. Das steigert ja die Nennleistung. Das wäre dann ähnlich wie ein hochdrehender Saugmotor.
Du hast schon recht, für "normale" Zwecke wird man einen Motor nicht so auslegen. Wenn man aber die Specs so mancher Auto-E-Motoren durchliest, wo 100 kW auf einen 40kg Motor kommen, dann wäre ich mir gar nicht so sicher, ob da tatsächlich so viel Reserven da sind. Zwei 50 kW Elektromotoren können daher komplett verschieden sein! Genauso wie ein 1l Benziner mit 110 kW und ein 5,7l Benziner mit 110 kW.
50 kW reichen aus. Da stimme ich dir zu. Aber dann sollte es nicht ein "getunter" 20 kW Motor sein, der mit verbesserter Wicklung und Kühlung noch 50 kW leistet.
Bei vielen Spezifikationen wird aber aus Werbegründen die Spitzenleistung angegeben. Bei 100kW aus 40kg kann das kaum anders sein. Typische Dauerleistungen liegen bei 1kW pro kg für Drehstrommotoren. Gleichstrommotoren meist deutlich niedriger.
Mit 50kW im E-Auto meinte ich auch einen "vernünftig" ausgelegten Motor, sprich einen der 50kW auch als Dauerleistung bringen kann. Wenn man mit 150 auf der BAB unterwegs ist braucht man die halt. Und da sollte der Motor nicht nach ein paar km schlapp machen oder von der Temperaturbegrenzung runtergeregelt werden. Ein getunter 20kW-Motor wäre da sicher nicht die ideale Wahl. Und mir wären 20kW Dauerleistung dann doch schon etwas wenig ab. Mit 50kW sind dagegen schon zügige Autobahnetappen drin.
Den Verlauf erst konstantes Drehmoment (mechanische Festigkeit+Sättigung) und dann Feldschwächebereich (Temperaturbelastung) mit konstanter Leistung hat man bei allen Motoren, es sei denn durch die Anwendung ist die maximale Drehzahl soweit begrenzt dass die Feldschwächung nicht notwendig ist. Das hat man z.B. bei Drehstrommotoren die am 50Hz-Netz hängen oft. Die werden bei maximal 3000/min=50Hz laufen und bei der Auslegung spielt die Leistungsbegrenzung dann keine Rolle. Der Vorteil wenn man hohe Drehzahlen, dann eben mit notwendiger Feldschwächung, zulässt ist das oft eingesparte Getriebe. Die Drehzahl wird insbesondere von der mechanische Festigkeit des Läufers und der Lagerung begrenzt. Irgendwo in den Grenzen wird man den E-Motor auslegen und betreiben.
Die Überlastfähigkeit ist IMHO einer der großen Vorteile im PKW-Einsatz. Hohe Leistungen werden i.d.R. nur kurzzeitig bei Beschleunigungsvorgängen gefordert.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die Überlastfähigkeit ist IMHO einer der großen Vorteile im PKW-Einsatz. Hohe Leistungen werden i.d.R. nur kurzzeitig bei Beschleunigungsvorgängen gefordert.
Wenn Du einen E-Motor überlasten willst dann muss er entsprechend groß und schwer ausgelegt werden (Blechpakete für den maximalen magnetischen Fluss).
Zusätzlich muss die Leistungselektronik (Kosten!) und natürlich der Akku diese Spitzenleistung verkraften.
Diese Kosten- und Gewichtsnachteile wird man aber kaum wegen ein paar Sekunden Überlastung in Kauf nehmen.
Nochmal zum Leistungsvergleich E-Motor und z.B. Diesel.
40 KW sind auch bei einem E-Motor die Spitzenleistung d.h. bei jedem anderen Betriebspunkt ist die Leistung niedriger.
Wenn man von einem konstanten Drehmoment über einen Großteil des Drehzahlbandes ausgeht dann ist die Leistung direkt proportional zur Drehzahl. Wenn der Motor also z.B. bei 10 000U/min 40 KW abgibt dann hätte er bei 1000 U/min (Beschleunigen aus niedriger Geschwindigkeit) gerade mal 4 KW!
Ein gleich starker Diesel bringt bei ca. 1700 U/min bereits sein volles Drehmoment und hätte beim Beschleunigen aus der gleichen Geschwindigkeit (im 1.Gang = ca.2000 U/min, er hat ja ein Getriebe!) bereits ca. die Hälfte seiner Nennleistung = 20 KW zur Verfügung!
Ein E-Motor hat für sich betrachtet sicher die bessere Leistungscharakteristik, aber jeder Verbrenner wird immer in Verbindung mit einem Getriebe betrieben und damit ist er dem Stromer haushoch😁 überlegen.
Vielleicht mal die Daten von dem E-Motor den ich grad in einer Simulation nutze:
http://www.automation.siemens.com/.../ds_1pv5138-4ws24.pdf
Feldschwächebereich ab 3000/min bis 9000/min, zwischen knapp über 3000/min und 9000/min liefert er permanent über 90% seiner maximalen Dauerleistung von 85kW. Spitzenleistung 150kW. Drehmoment 220Nm ab Stillstand dauerhaft. 450Nm kurzzeitig (temperaturabhängig).
Die Spitzenleistung ist ja gewollt. Wenn ich bei obigem Motor z.B. auf 150kW Beschleunigungsleistung auslege um die nötigen Fahrleistungen zu erreichen dann brauch ich keinen der 150kW Dauerleistung bringt. Damit spart man mit der Auslegung einfach viel Gewicht. Hohe Dauerleistungen braucht man im Fahrbetrieb halt nicht, die höchsten Anforderungen hat man bei Beschleunigungsvorgängen. Bei 1000/min kann der Motor bereits kurzzeitig 50kW für Beschleunigungen bringen.
Mach mir das mal mit einem 85kW-Verbrenner nach 😁
Anders bei LKW die mal einen Berg rauf müssen. Da muss der Motor längere Zeit hohe Leistungen bringen.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Wenn Du einen E-Motor überlasten willst dann muss er entsprechend groß und schwer ausgelegt werden (Blechpakete für den maximalen magnetischen Fluss).Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die Überlastfähigkeit ist IMHO einer der großen Vorteile im PKW-Einsatz. Hohe Leistungen werden i.d.R. nur kurzzeitig bei Beschleunigungsvorgängen gefordert.
Zusätzlich muss die Leistungselektronik (Kosten!) und natürlich der Akku diese Spitzenleistung verkraften.Diese Kosten- und Gewichtsnachteile wird man aber kaum wegen ein paar Sekunden Überlastung in Kauf nehmen.
Nochmal zum Leistungsvergleich E-Motor und z.B. Diesel.
40 KW sind auch bei einem E-Motor die Spitzenleistung d.h. bei jedem anderen Betriebspunkt ist die Leistung niedriger.
Wenn man von einem konstanten Drehmoment über einen Großteil des Drehzahlbandes ausgeht dann ist die Leistung direkt proportional zur Drehzahl. Wenn der Motor also z.B. bei 10 000U/min 40 KW abgibt dann hätte er bei 1000 U/min (Beschleunigen aus niedriger Geschwindigkeit) gerade mal 4 KW!Ein gleich starker Diesel bringt bei ca. 1700 U/min bereits sein volles Drehmoment und hätte beim Beschleunigen aus der gleichen Geschwindigkeit (im 1.Gang = ca.2000 U/min, er hat ja ein Getriebe!) bereits ca. die Hälfte seiner Nennleistung = 20 KW zur Verfügung!
Ein E-Motor hat für sich betrachtet sicher die bessere Leistungscharakteristik, aber jeder Verbrenner wird immer in Verbindung mit einem Getriebe betrieben und damit ist er dem Stromer haushoch😁 überlegen.
Du triffst aber völlig falsche Annahmen !!!
http://www.hondaoldies.de/Korbmacher-Archiv/Technik/emotor.jpgZitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Vielleicht mal die Daten von dem E-Motor den ich grad in einer Simulation nutze:
http://www.automation.siemens.com/.../ds_1pv5138-4ws24.pdf
Danke für das Datenblatt, da haben wir doch mal was Konkretes.
Zitat:
Hohe Dauerleistungen braucht man im Fahrbetrieb halt nicht...
Das gilt nur wenn Du auf die mögliche (Dauer)-Höchstgeschwindigkeit verzichtest, beim Vergleich mit einem gleichstarken Benziner muss das aber auch ein E-Motor können.
Dein Motor ist nur deshalb kurzzeitig überlastbar weil er entsprechend groß und schwer ist.
In E-Autos sind solche Motoren aber unerwünscht (der 185KW Tesla Motor würde ca. 260 kg wiegen, plus Wasserkühler und Kühlmittelpumpe), bei gewichtsoptimierten Motoren ist dann aber nichts mehr mit kurzzeitigem überlasten.
VG
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Danke für das Datenblatt, da haben wir doch mal was Konkretes.Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Vielleicht mal die Daten von dem E-Motor den ich grad in einer Simulation nutze:
http://www.automation.siemens.com/.../ds_1pv5138-4ws24.pdf
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Das gilt nur wenn Du auf die mögliche (Dauer)-Höchstgeschwindigkeit verzichtest, beim Vergleich mit einem gleichstarken Benziner muss das aber auch ein E-Motor können.Zitat:
Hohe Dauerleistungen braucht man im Fahrbetrieb halt nicht...
Dein Motor ist nur deshalb kurzzeitig überlastbar weil er entsprechend groß und schwer ist.
In E-Autos sind solche Motoren aber unerwünscht (der 185KW Tesla Motor würde ca. 260 kg wiegen, plus Wasserkühler und Kühlmittelpumpe), bei gewichtsoptimierten Motoren ist dann aber nichts mehr mit kurzzeitigem überlasten.VG
Nein, eine Höchstgeschwindigkeit wie beim Verbrenner kannst du mit einem E-Auto beim aktuellen Stand er Technik erst mal vergessen ... das macht der Akku nicht mit wenn du Permanent 150kW oder mehr aus dem Akku ziehst ... da wären die gängigen Akkus in 20min leegesaugt !!
Da is mir Meiks Lösung lieber 😉
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Nein, eine Höchstgeschwindigkeit wie beim Verbrenner kannst du mit einem E-Auto beim aktuellen Stand er Technik erst mal vergessen ... das macht der Akku nicht mit wenn du Permanent 150kW oder mehr aus dem Akku ziehst ... da wären die gängigen Akkus in 20min leegesaugt !!
Das ist schon richtig. Deshalb halte ich ein reines E-Auto (nicht nur wegen der Höchstgeschwindigkeit) auf absehbare Zeit auch nicht für realistisch (Ausnahme: Kleinwagen für den Stadtbetrieb).
Im Hybrid ist der E-Antrieb aber durchaus sinnvoll.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Das ist schon richtig. Deshalb halte ich ein reines E-Auto (nicht nur wegen der Höchstgeschwindigkeit) auf absehbare Zeit auch nicht für realistisch (Ausnahme: Kleinwagen für den Stadtbetrieb).Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Nein, eine Höchstgeschwindigkeit wie beim Verbrenner kannst du mit einem E-Auto beim aktuellen Stand er Technik erst mal vergessen ... das macht der Akku nicht mit wenn du Permanent 150kW oder mehr aus dem Akku ziehst ... da wären die gängigen Akkus in 20min leegesaugt !!
Im Hybrid ist der E-Antrieb aber durchaus sinnvoll.
Ich sehe nicht wieso ???
Wenn ich morgens zur Arbeit fahre, sind das drei Verschiedene Autobahnen rund um München ... und auf den kompletten 50km darf ich kein einziges mal schneller als 120km/h fahren ... meist sind es noch weniger aufgrund der hohen Verkehrsdichte .... da reichen wohl sogar 30kW 😉
Aber ja, für die Stadt ist es sogar ideal ... würd ich auch sagen !!
So hohe Dauerleistungen braucht es gar nicht. 55kW reichen meinem PKW schon für 165km/h Spitze. Bei heutigen PKW mit besserer Aerodynamik kommen da sicher noch ein paar km/h mehr raus. Mit kurzzeitiger Überlastung kommt man dann auch mit passablen Beschleunigungen auf das Tempo. So lahm ist man damit nicht. Auf viel höhere Tempi würde ich ein E-Auto gar nicht konzipieren, außerhalb von D ist das dank Tempolimits eh kein Thema.
Andererseits heißen 55kW schon fast 500kg LiIon-Akku um nur eine Stunde in dem Tempo fahren zu können. (~100-120 Wh/kg, mittlerweile vielleicht etwas mehr)
Überlastbar ist erstmal jeder E-Motor. Die Frage ist wie weit und wie lange, das hängt insbesondere von der Kühlung und seiner Wärmekapazität ab. Der Tesla wird sicher keinen Motor haben der 185kW Dauerleistung bringt, wozu auch? Die braucht es für die Höchstgeschwindigkeit von 200km/h nicht. Und gerade die Überlastfähigkeit ist das was man beim PKW wünscht. Damit wird der Motor nicht schwer sondern leicht weil man eben keinen 185kW dauerfesten Motor braucht sondern nur einen mit 100kW der für Beschleunigungen 185kW zur Verfügung stellt. Effektiver geht es doch nicht. Zudem ist der Motor mit 120kg auf 85kW eh nicht schwer. Die leichtesten Asynchronmotoren bringen bis 0,8kW/kg Dauerleistung, das wären schon 106kg. Trotz mehr als doppelter Überlastfähigkeit ist der gezeigte gerade mal 12% schwerer - abzüglich Wasserkühlung. Da ist also nichts mit "weil er groß und schwer ist". Viel leichter geht´s nicht. 😉
Wenn die Energieerzeugung und Speicherung nicht noch so problematisch wäre. Von der Leistungscharakteristik ist ein E-Motor als PKW-Antrieb einfach perfekt und den Verbrennern haushoch überlegen.
Wobei, nee, stimmt nicht. An den geilen V8-Sound kommt ein E-Motor nicht ran 😁 😁
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Wobei, nee, stimmt nicht. An den geilen V8-Sound kommt ein E-Motor nicht ran 😁 😁
Gruß Meik
Ich hör vor meinem Fenster meist alte R4 Benziner/Diesel mit kaputten Auspuff (vieleicht sinds auch Sportauspüffe) 🙄
Ich freu mich schon auf die Zeit wenn ich nur noch ein leises Surren höre wenn du an der Kreuzung losfahre 😎