CNG in Deutschland: Das Ende ist absehbar!
Mit dem CNG Ausstieg von VW wird dieser Treibstoff in Deutschland endgültig zum Auslaufmodell. Ein Analyse von Martin Franz bei Heise
https://www.heise.de/.../...echnung-fuer-Erdgas-Fahrzeuge-4688797.html
Beste Antwort im Thema
Das wichtigste bleibt: Alle derzeit lieferbaren und geplanten CNG-Modelle (z.B. der neue VW Caddy und der neue Golf mit dem auf CNG optimierten 1,5-Motor, die neuen Skoda-, Seat- und Audi-Modelle mit CNG) werden weiter angeboten und auf den Markt kommen. VW-Vorstandschef Diess weist in dem vielfach zitierten Interview im Handelsblatt aber darauf hin, dass die weitere Entwicklung neuer Erdgasmotoren nur dann wirtschaftlich ist, wenn auch bei BioCNG-Autos der geringe CO2-Ausstoß in der Flottenbilanz angerechnet wird (und nicht nur bei E-Autos).
Die Anrechenbarkeit der CO2-Minderung bei CNG-Fahrzeugen ist besonders für die Automobilindustrie entscheidend. Mindestens genauso wichtig ist es, die ungerechte Förderung und Subventionierung von E-Autos zu hinterfragen. Andere Länder wie z. B. die Niederlanden oder China fördern nur noch Fahrzeuge nach dem tatsächlichen CO2-Ausstoß über den gesamten Lebenszyklus. Das muss auch für Deutschland gefordert werden, denn alles andere ist Augenwischerei!! Gleichzeitig würde es auch dazu führen, dass große Elektro-Fahrzeuge (z.B. auch die von Tesla!) nicht mehr empfohlen werden könnten und der Fokus mehr auf BioCNG-Fahrzeugen oder kleinen E-Autos liegen würde.
Bei uns im Kreis Soest und rundherum wird an allen CNG-Tankstellen 100% Biomethan aus Rest- und Abfallstoffen angeboten. Das Biomethan in Lippstadt wird dabei aus Abfallstoffen wie Gülle, Hühnertrockenkot und Biotonnen-Abfall hergestellt. Wer - also auch ich - mit seinem CNG-Fahrzeug dort tankt, ist nahezu KLIMANEUTRAL mobil!!
Mit 94 Prozent Biogasanteil an der CNG-Zapfsäule sind die Schweden weltweit führend. Über 30 % des Biomethans kommt dabei aus regionalen Abwasserreinigungsanlagen (!). In vielen schwedischen Städten fahren BioCNG-Busse. Aber auch die anderen europäischen Länder setzen immer mehr auf BioCNG. Ein neues Konsortium in Frankreich z. B. plant bis 2023 150 neue BioCNG-Tankstellen für „professionelle“ und private CNG-Fahrer.
In Deutschland sollen bis Ende des Jahres ca. 80 % der CNG-Tankstellen auf BioCNG umgestellt werden. Viele der Tankstellen bieten BioCNG aus Stroh (z.B. auch in Wiedenbrück und Meschede) oder anderen Abfallstoffen an, die durch Ihre Vergärung sowieso CO2 und Methan abgeben würden. Die Energie würde sonst ungenutzt bleiben. Es werden KEINE Energiepflanzen genutzt, also KEINE Tank-statt-Teller-Diskussion, kein Flächenverbrauch. Mit vier Großballen Stroh lässt sich BioCNG für ca. 12.000 km Autofahren herstellen. Insbesondere in Ostdeutschland wird auf riesigen Flächen Getreide angebaut. Dadurch fällt dort mehr Stroh an, als für den Boden und für die Tierhaltung gebraucht wird. Das übrigbleibende Stroh als Reststoff wird momentan vielfach ungenutzt untergepflügt. Aus diesem ungenutzten Stroh lässt sich Biomethan u. a. für das Autofahren herstellen. Experten gehen davon aus, dass allein durch diese bisher ungenutzten Strohreste ca. 5.000.000 (!) PKWs bewegt werden können. Insgesamt können mit BioCNG aus Rest- und Abfallstoffen ca. 12.000.000 (!) PKWs fahren. Die bei der Produktion entstehenden Rückstände werden wieder sehr gerne von den Landwirten zur Düngung benutzt. Bei dem allein in Lippstadt 2019 umgesetzten BioCNG konnten die wenigen CNG-Fahrzeuge 435 t CO2 in Lippstadt einsparen. Da ist noch viel möglich, auch Busse und LKW können mit Biomethan nahezu klimaneutral fahren.
Und, was momentan auch oft vergessen wird, ein BioCNG-Fahrzeug ist nicht nur klimafreundlicher (nahezu CO2-neutral) sondern fährt auch sehr umweltfreundlich: mit viel weniger Stickoxide (NOx), fast ohne Rußpartikel und ohne Feinstaub-Emissionen.
Gleich zu Beginn der Autoumweltliste 2020 der Schweiz (S. 5) vom Verkehrsclub der Schweiz liest man übrigens auch deshalb die entscheidende Erkenntnis, die mich nicht überrascht: Wenn man seine Mobilität nicht nur mit Rad, öffentlichen Verkehrsmitteln oder Car-Sharing bewältigen kann, dann sollte man bei einer Fahrleistung von unter 6.000 km/Jahr auf ein CNG-Auto zurückgreifen, bei mehr Kilometern entweder auf ein CNG- oder ein E-Auto mit Ökostrom. Also, egal wie viele Jahreskilometer, der BioCNG-Antrieb ist nicht nur dabei, sondern das Nonplusultra! Unter den Verbrenner-TopTen aller Klassen liegen auf den ersten sieben Plätzen ausschließlich CNG-PKWs. Übrigens auf Platz 7 liegt der neue 1,5-Octavia G-Tec!! Das zugrundeliegende Ratingsystem wurde interessanterweise vom Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Umweltbundesamt (!) entwickelt und wird laufend aktualisiert. Die Lieferwagen-Umweltliste 2020 erscheint leider erst im Mai, da viele Fahrzeugwerte fehlten. Aber nur zur Erinnerung: 2019 belegten auch bei Lieferwagen CNG-Fahrzeuge (z. B. von Iveco und Fiat) die Top-Plätze.
www.autoumweltliste.ch/de.html
Also nicht den Kopf in den Sand stecken sondern bitte was tun. JEDER kann bei der Dekarbonisierung Deutschlands und Europas mitmachen. Und dazu gehört zu 100% (Bio)CNG!! Schreibt an und sprecht mit mit Eure(n) (Europa)Politiker(n). Die können immer noch etwas dazulernen 😉 Und wenn wir es alle wirklich mit dem Umwelt- und Klimaschutz ernst meinen, dann bin ich mir sicher, dass dann auch die Berücksichtigung von BioCNG im europäischen „Green Deal“ nächstes Jahr kommen wird. Und dann geht’s mit CNG erst richtig los 😉
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Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 19. Mai 2021 um 09:37:32 Uhr:
Mich schreckt die erwartete Akkulebensdauer von 8 Jahren. Zumindest bei den Wagen die heute verkauft werden.
Ganz so ist das nicht. Es sind 8 Jahre Garantie auf mindestens 80%, oder so ähnlich, je nach Hersteller. Faktisch ist die Nutzung und Steuerung entscheidend. Wird ein Akku kaum belastet, selten wirklich entleert(Nutzervehalten) und werden die Zellen nie bis zum Limit aufgeladen(BMS), halten sie unter Umständen deutlich länger.
18650er Zellen arbeiten in einem Bereich von 2,7-4,2 V. Bei einem meiner E-Bikes habe ich ein BMS drin, das ab 4,05V abregelt und bei 3V abschaltet...... Es gab in drei Jahren keinen spürbaren Kapazitätsverlust. Ein einem anderen habe ich ein BMS, dass über die ganze Range geht, hier habe ich nach drei Jahren deutliche Einbußen.
Lion und Lifepo sind sehr weit entwickelt was Kapazität, Ströme und Haltbarkeit angeht. Große Sprünge erwarte ich da nicht. Ich vermute es geht eher Richtung preiswerterer Zellen mit günstigeren Materialien.
@VVW
Die politische Entscheidung gegen Verbrenner wurde bei PKWs getroffen. Die Frage nach dem Nutzverkehr ist dagegen vollkommen offen. Hier hat im Fernverkehr LNG die Nase vorn, ich vermute auch, dass sich LNG dort durchsetzen wird.
Anders ist es bei der regionalen Logistik, die steckt mit ihrer Entscheidung in der Warteschleife.
Wenn ich entsprechende Entwickler Frage ....
Aus USA hört man, dass die 24 kWh Akkus des Nissan Leaf vor 2015 so massiv abbauen, dass bei vielen nur noch Reichweiten von 50km möglich sind. Klar, zum Einkaufen reicht das in der Großstadt, aber der Restwert eines über 30000€ teuren Fahrzeugs geht nach wenigen Jahren gegen 0.
Zitat aus BT Forum, letzter Beitrag, Seite 1 https://forum.buschtaxi.org/toyotas-zukunft-t75456.html
"Gespräch mit einem Autohändler
Unser Gewährsmann in den USA ist Steven Lang, Autohändler in Atlanta/Georgia und Gründer eines Langzeit-Qualitäts-Index mit einer Datenbank von über 2,7 Millionen Fahrzeugen. Er erzielt mit Elektroautos ungefähr zehn Prozent seines Umsatzes - und sieht unmittelbar, wie sich die Autos im Alltagseinsatz bewähren. Hier berichtet er aus der Praxis:
In welchem Zustand sind die Leafs nach fünf, acht oder zehn Jahren?
„Das hängt nicht zuletzt davon ab, wie sehr sie der Hitze ausgesetzt waren. Atlanta liegt im Süden der USA und hat relativ hohe Temperaturen und Luftfeuchtigkeit, jedenfalls vom späten Frühling bis zum Frühherbst. Die fünf Jahre alten Leafs haben gewöhnlich noch 70 bis 85 Prozent Batteriekapazität, abhängig davon, ob sie in einer Garage oder draußen standen und wie oft sie gefahren wurden. Die acht Jahre alten Modelle sind wegen ihrer anderen Batteriearchitektur in weitaus schlechterem Zustand. Und die meisten zehn Jahre alten Leafs, die ich auf Auktionen sehe, sind so gut wie tot.“
Wieviel Reichweite haben die älteren Autos eigentlich noch?
„Bei einem 2013er-Modell sind es meistens zwischen 55 bis 80 Kilometer, obwohl ich auch schon sehr viel weniger gesehen habe.“
Ist der Verfall der Ladekapazität ein Leaf-spezifisches Problem oder betrifft es beispielsweise auch frühe Teslas?
„Teslas ist weitaus besser, weil Batteriearchitektur, Software und Kühlung deutlich moderner sind. Das Kühlsystem des Leaf ist für wärmere Gegenden nicht ausreichend.“
Wofür sind die frühen Leaf mit ihrer geringen Reichweite überhaupt noch zu gebrauchen?
„Es gibt in den Ballungszentren Menschen, die sich kaum außerhalb eines Radius von zehn bis 15 Kilometern bewegen. Für sie könnte so ein Auto noch funktionieren. Aber die fortlaufende Verschlechterung der Batterien wird dafür sorgen, dass auch dies nur ein paar Jahre lang funktioniert.“
Was wird für so ein Auto denn noch bezahlt?
„Es ist mir offengestanden noch nie gelungen, einen Leaf mit weniger als neun von zwölf Balken Batteriekapazität zu verkaufen. Das entspricht 67 bis 75 Prozent.“
Was passiert denn mit den älteren Autos?
„Viele von ihnen landen im so genannten Wholesale Heaven und werden auf den großen Händlerauktionen verschleudert. Ich nehme an, dass viele andere irgendwo in Garagen stehen und von ihren Eignern nur noch begrenzt eingesetzt werden.“
Hat sich an der Situation über die Jahre etwas verbessert?
„Die ab 2015 verwendete Lizard-Batterie hält deutlich länger, und deshalb könnte man sie eigentlich auch in die Fahrzeuge der ersten Generation einbauen, um sie am Laufen zu halten. Es stimmt mich traurig zu sehen, wie sich beispielsweise Volkswagen anstrengt, um die damals verkauften TDI-Modelle weiter auf der Straße zu halten, während Nissan die Probleme einfach ignoriert.“ (ampnet/jm)"
Zitat:
@tomate67 schrieb am 19. Mai 2021 um 11:28:55 Uhr:
Lion und Lifepo sind sehr weit entwickelt was Kapazität, Ströme und Haltbarkeit angeht. Große Sprünge erwarte ich da nicht. Ich vermute es geht eher Richtung preiswerterer Zellen mit günstigeren Materialien.
Yep. Wobei im Auto Liion dominieren wird. Weil LiFepo je kWh doppelt so schwer ist. Aktuell stehen 100€/kWh Einkaufskosten auf der Roadmap und halb Europa wird mit Batteriefabriken im GWh/a Bereich zugepflastert.
Wer abschätzen will wie Akkus halten - man orientiere sich an den kW/kWh. Je mehr kW je kWh gezogen werden, desto schneller altert ein Akku. Sowas kleines wie 24 kWh hab ich nie verstanden. War schlicht einem möglichst geringen Einkaufspreis der Akkus geschuldet. Heutige Systeme können deutlich mehr, siehe den Tesla Model S. Der erste schaffte 500m und dann kam das Mäusekino mit Vollalarm durch (keine einzige Runde Hockenheim), die neuen machen mehr als eine Runde und halten sich wacker am Heck eines M3. Quasi identische Zeiten. Und nahezu identische Akkukapazitäten.
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Wobei Lifepo in Chinaautos extrem beliebt sind. Billiger, ungefährlicher, ressourcenschonend und bei richtiger Handhabung auch haltbarer.
Die Nachteile sind halt die niedrigere Energiedichte und niedrigere Lade- und Entladeströme.
P.S. Ich bin froh, wenn die Zellen aus Europa kommen. Zu chinesischen Produkten, wie den Lishen Zellen in VWs, habe ich nur begrenztes Vertrauen. Eines meiner E Bikes habe ich mit 21700er Liitokala, einem Ableger von Lishen, ausgestattet. Das P/L ist super, sie haben aber eine enorme Schwankungsbreite..... schlecht für große Packs.
LiFePo kenne ich meist aus Staplern ...
Die werden zügig auf Feststoff gehen. VW baut in Salzgitter schon das Werk dafür... Mit irgendwelchen schweren und leistungsärmeren "Startern" hält sich keiner auf.
Eben weil heutige Akkupacks höher belastet werden, die sind nichtmehr so defensiv ausgelegt, werden die auch nicht so lang halten.
Zitat:
@DonC schrieb am 19. Mai 2021 um 16:33:46 Uhr:
LiFePo kenne ich meist aus Staplern ...
Ja, die sind robust, zyklenfest und der Stapler braucht zudem eh Gewicht um stabil zu stehen. Die haben schließlich lange genug auch mit Blei funktioniert 😉
@Mozartschwarz
Zitat:
Eben weil heutige Akkupacks höher belastet werden, die sind nichtmehr so defensiv ausgelegt, werden die auch nicht so lang halten.
Die Ansicht teile ich nicht. Die spezifische Belastbarkeit der heutigen Zellen ist weit höher als noch vor 5-10 Jahren. Damit sinkt sogar die relative Belastung.
Wenn man was regulieren wollte: Eine Vorschrift, dass eine Fachwerkstatt einen Akkupack in einem Arbeitstag vollständig wechseln können muss. Weil selbst wenn ein Akku vorzeitig verschleisst - die taugen immer noch als PV Speicher in Kleingartenanlagen, Häusern und haben damit immer einen Restwert so lange die nicht ausgebrannt oder sonstwie mechanisch zerstört sind.
Und um zum Thema CNG zurückzukommen: Deswegen setze ich auf den seriellen Hybrid. Batterie "Kurzstrecke" und um Rekuperation zu können und CNG/Ethanol um lange Strecken zu machen.
Du das ist nicht meine Ansicht... Das sind Aussagen von Leuten die es wissen müssten.
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. Mai 2021 um 11:49:22 Uhr:
.......
Wenn man was regulieren wollte: Eine Vorschrift, dass eine Fachwerkstatt einen Akkupack in einem Arbeitstag vollständig wechseln können muss. Weil selbst wenn ein Akku vorzeitig verschleisst - die taugen immer noch als PV Speicher in Kleingartenanlagen, Häusern und haben damit immer einen Restwert so lange die nicht ausgebrannt oder sonstwie mechanisch zerstört sind.
.......
Dem stimme ich in vollem Umfang zu.
Allerdings, wenn Ausbau und Weiterverwendung zu einfach werden, sind Akkupacks das "nächste große Ding" bei Autoteilediebstählen, wie früher Radios oder Alufelgen und heute Katalysatoren.
Zitat:
Und um zum Thema CNG zurückzukommen: Deswegen setze ich auf den seriellen Hybrid. Batterie "Kurzstrecke" und um Rekuperation zu können und CNG/Ethanol um lange Strecken zu machen.
Ein CNG Hybrid wäre sofort realisierbar, wenn die Hersteller es wollten. Aber auch mit CNG bleibt als Nachteil, dass ein Verbrennungsmotor zusätzlich zu den E-Motoren verbaut wird.
Mit Brennstoffzellen plus Akku kann man sich den Verbrennungsmotor sparen. Die Brennstoffzelle braucht Wasserstoff, aber den kann man auch aus Erdgas, Ethanol, Methanol, ... erzeugen. Real auf der Straße sind ein paar tausend Wasserstoff und ganz wenige Methanol Hybride. Da sind noch keine Großserien in Sicht.
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
https://www.motor-talk.de/.../...o-bericht-in-tagesschau-t7096155.html
https://www.iwr.de/.../...aus-methanol-fuer-brennstoffzellen-news37017
http://www.brennstoffzelle-energie.de/index.php/solar-und-wind/
Aber für normale Endkunden ist das bisher nichts.
Kann man. Aber: Dampfreformierung Erdgas zu Wasserstoff 65% etwa, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Dampfreformierung. Und dumm nur dass die volumetrische Speicherdichte Wasserstoff gering ist, Wasserstoff aus Strom auch gerade mal mit 70% praktisch geht und dieses zurückverstromt mit maximal 60%. Also aus Biogas wie "Ökostrom": 42% ohne Transportverluste. Direkt mit Erdgas sind 40-45% zu Strom drin. Also welchen Vorteil hast du?
Die Methanolzelle hat den Nachteil, dass Methanol bei der "Verbrennung" in kleinen Teilen Kohlenmonoxid freisetzt und dieses vergiftet die Zelle. Die CO Toleranz der DMFCs ist in den letzten 20 deutlich gestiegen, aber gut genug sind die IMHO noch nicht. Zudem brauchen die Platin und für "wir fahren alle PEM-FCs" reicht die Platinmenge auf der Welt mit weitem Abstand nicht. Und auch die DMFC braucht wegen Lastwechsel einen substanziellen Akku, Methanol selbst wächst auch nicht auf Bäumen und 60% hat die DMFC AFAIK nicht. Geh von der Hälfte aus.
Es geht IMHO zudem nicht darum einen Verbrenner auf Teufel komm raus zu sparen. Das ist erprobte Technik mit existenten Fertigungsverfahren und recht unkritischen Ressourcen wie Alu, Stahl... Es geht darum ein kostengünstiges System zu haben, was Städte mit wenig Abgasen belastet. Erdgaser und Ethanolmotoren kannste beim potenziellen Stickoxidbeitrag zur künftigen Stadtluft einfach knicken. Vor allem wenn die Kurzstrecken eh elektrisch gefahren werden.
Was die Belastbarkeit der Akkus angeht sehen meine Informationen halt anders aus. Was übrigens auch die Leistungstests des Tesla Model S auf diversen Rennstrecken zeigen. Der Polarisationswiderstand ist bei hohen Strömen deutlich gesunken, was auch die Zelle thermisch entlastet. Zudem geht der Trend weg von Cobalt als "Hauptstabilisator" (Verfügbarkeit, faktisch nur im Kongo sinnvoll abbaubar), aktuell ist eher Mangan und Nickel angesagt.
Hallo GaryK,
hätte da mal eine Frage die hier aber leider off toppic ist.
Stelle sie trotzdem mal hier.
Du hast hier gerade sehr interessant über Akkus geschrieben. Da hätte ich eine Frage die mich schon lange beschäftigt.
Wir haben in der Arbeit elektrische Stapler, die mit normalen Blei Säure Batterien betrieben sind.
Wieso haben denn diese Blei-Batterien einen so hohen Ladezyklus?
Bei unseren Staplern steht das sie schon 1000 oder mehr Ladezyklen hinter sich haben. Und wieso hat dann eine normale Autobatterie (Blei-Säure) nur eine sehr begrenzte Anzahl von Ladezyklen.
Danke Dir trotzdem schon mal für die Antwort.
Grüße Tom
Die Frage ist nicht was abrufbar ist, sondern wie lang der Akku hält.
@Sportler35 Guck dir die Startströme an. Klassische Autobatterien sind Bleiakkus für hohe Ströme, die tolerieren keine Tiefentladung. Immerhin hast du dreistellige Ampere Startstrom bei zweistelligen Amperestunden. Guck auch was deine Lima so kann - aufladen geschieht auch mit "Wumms", gerade bei simplen "Mild"/Pseudo-Hybriden", die z.B. die Lima beim Beschleunigen auskoppeln und beim bremsen verstärkt einkoppeln.
Stapler? Den machste nicht in einer Stunde voll. Der wird schonend geladen und hat recht hohe Kapazität für das, was er so braucht. Ich vertraue da auf die neuen Anodensysteme 😉
BTW: Topic des Threads ist CNG und nicht die Batterietechnik von Staplern 😁
Back to topic please.