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CNG Direkteinblasung fast serienreif
Mit der Direkteinblasung von CNG ist eine Kraftstoffeinsparung von ca. 20% möglich.
Ein Mittelklasse Wagen mit 120 KW würde dann nur noch ca. 2 KG CNG benötigen.
Hier eine Probefahrt:
Beste Antwort im Thema
Wie kommen die auf 20%? Sind die thermodynamisch noch ganz dicht?
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43 Antworten
Zitat:
@tomate67 [url=https://www.motor-talk.de/.../...ung-fast-serienreif-t6635420.html?...] Der Turbo soll, wenn mehr Leistung gefordert wird, die nötige Menge kühl in den kleinen Motor quetschen
Klar, vor allem Turbo und kühl....muss ein großes auto sein, damit du einen entsprechenden Ladeluftkühler unterbringst....das Vorverdichten erhitzt schon mal ordentlich.
Irgendwie verstehst du die Grundsätze der ganzen Materie nicht.
Ob der Motor nun klein oder groß ist (wobei Größerer idR effizienter laufen können) an diesem Lambda 1 kannst nix ändern, das Verhältnis Luft/Kraftstoff MUSS passen.
Bei deiner Idee mit dem Turbo hast schon mal das Problem, das der Motor dann die meiste Zeit, wen eben nicht diese Leistung gefordert wird, recht uneffizient läuft -dürfte die Bilanz massiv ins Negative verschieben :-)
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 9. Juni 2019 um 03:03:32 Uhr:
Klar, vor allem Turbo und kühl....muss ein großes auto sein, damit du einen entsprechenden Ladeluftkühler unterbringst....das Vorverdichten erhitzt schon mal ordentlich.
Irgendwie verstehst du die Grundsätze der ganzen Materie nicht.
Ob der Motor nun klein oder groß ist (wobei Größerer idR effizienter laufen können) an diesem Lambda 1 kannst nix ändern, das Verhältnis Luft/Kraftstoff MUSS passen.
Bei deiner Idee mit dem Turbo hast schon mal das Problem, das der Motor dann die meiste Zeit, wen eben nicht diese Leistung gefordert wird, recht uneffizient läuft -dürfte die Bilanz massiv ins Negative verschieben :-)
Danke für die Blumen, Downsizing ist aber nicht meine Idee ;)
1. LLK ist bei diesem Motortyp selbstverständlich, sonst macht der Turbo keinen Sinn und ist deshalb nicht erwähnenswert.
2. Keiner hat hier Lambda 1 in Zweifel gezogen, es geht um den Füllgrad.
2. Beim Verbrauch geht in erster Linie um den Teillastbereich, da ist der Ecoboost stark und sparsam
3. Wenn es nach Euch geht, sollte ein M112 3.2V6 in der Stadt genausoviel verbrauchen, wie der 1.5 Ecoboost... Sie haben beide ein ähnliches Drehmoment und eine ähnliche Leistung.
Nein, hier geht es nicht um Leistung.
Hier geht es darum dass jemand behauptet er spare 20% CNG ein wenn er es „direkt einspritzt“.
Hubraum ist hier nicht das Thema.
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Juni 2019 um 14:42:11 Uhr:
Yep. Gas in Gas und zudem Schichtladung zu versuchen ist sinnlos. Zudem sind 20% Verbrauchsvorteil alleine durch ein geändertes Einspritzverfahren beim Ottomotor ebenso nicht drin. Woher soll diese zusätzliche Energie kommen? Schnellere Flamme? Eher nicht. Und Brennwert unverändert, Kompression / Brennraumgeometrie und Ladedruck ebenfalls....
Schichtladung ist absehbar tot, weil alle Schichtlader einen NOx Speicherkat brauchen. Der kostet verflixt viel Geld, ganz im Gegensatz zum klassischen Dreiwegekat. Bei Centbeträgen in der Serie wird schon "gezuckt", was passiert dann erst bei ein paar hundert Euro?
Was ich mich Frage ist, wie gut das mit der SPCCI von Mazda funktionieren könnte.
Bei Einsparungen von bis zu x % geht es ja i.d.R. nur um den Teillastbereich.
Ich glaub nicht, dass sich diese Technik durchsetzt. Da ist Atkinson/Miller über vollvariable Ventile einfacher und ähnlich wirksam. Vor allem "im Grunde nix neues", nur wird eben Hubraum gegen geometrische Verdichtung geopfert/eingetauscht. Was in dem Sinne eher ein "Upsizing" ist ;)
Zitat:
@tomate67 schrieb am 9. Juni 2019 um 04:28:13 Uhr:
3. Wenn es nach Euch geht, sollte ein M112 3.2V6 in der Stadt genausoviel verbrauchen, wie der 1.5 Ecoboost... Sie haben beide ein ähnliches Drehmoment und eine ähnliche Leistung.
Bau sie in gleiche Fahrzeuge ein und du wirst es erleben :-)
Problem bei solchen Vergleichen ist stets, das der große Motor in einem größeren, schweren Fz verbaut ist und da IMMER mehr leiten muss, währened der kleinere Motor idR die meiste Zeit nix zu tun braucht :-)
Kannst es glauben (oder sicher nicht) aber der 5,7l Renner in meiner Signatur läuft im normalem Betrieb spielend mit 11l. Das Fz wiegt kaum etwas, und ein 2l Motörchen würde auf die glechen Verbrauchswerte kommen - nur bei geerdetem Pedal kann der Kleine halt nicht ansatzweise mithalten.
Der Punkt 1....du sprachst von "kalt reinpressen"....wenn man es weiß, weiß man, das ist nicht so :-)
Und Punkt 2...bei Teillast ist er stark :-) Das ist Teillast, da wird nur ein Teil der Leistung erzeugt. Wie/warum sollte er da stark sein? Das beißt sich irgendwie.
Der Blumenstrauß wird immer reichhaltiger. Das ergibt alles keinen rechten Sinn.
Dann dazu das was Steven geschrieben hat.....er erinnert an den Ursprung.
Tomate 67
Benzin direkt eingespritzt mag Vorteile haben, aber Gas direkt eingeblasen ist bei Lamda 1 im Vergleich zum Saugrohreinblaser Jacke wie Hose! Weder Leistungs noch Verbrauchstechnisch bringt das Vorteile!
Nenne mir hier mal einen klitze kleinen Vorteil!
Zitat:
@Gascharly schrieb am 9. Juni 2019 um 17:18:56 Uhr:
Tomate 67
Benzin direkt eingespritzt mag Vorteile haben, aber Gas direkt eingeblasen ist bei Lamda 1 im Vergleich zum Saugrohreinblaser Jacke wie Hose! Weder Leistungs noch Verbrauchstechnisch bringt das Vorteile!
Nenne mir hier mal einen klitze kleinen Vorteil!
Das ist genau das Thema auf das ich anspiele.
Und wo genau sollen nun die 20% CNG-Ersparnis kommen?
Zitat:
@Gascharly schrieb am 9. Juni 2019 um 17:18:56 Uhr:
Nenne mir hier mal einen klitze kleinen Vorteil!
Z.B. dass nicht wie bei der Saugrohreinblasung vom Gas Luft verdrängt wird?
Z.B. dass weniger komprimiert werden muss und dadurch die Temperatur niedriger bleibt, weil die Füllung kleiner sein kann?
Z.B. dass das eingeblasene Methan kühlt aufgrund des Druckabfalls(Ich weiß, dieser Effekt wird gering sein)
Theoretisch wäre eine Einblasung direkt vor die Zündkerze möglich, aber da wäre sicherlich wegen entstehender Stickoxide die Abgasnachbehandlung schwierig.
Dass ein M112 mit 2,8 Litern im W202 in der Stadt verbrauchsgleich mit einem Ecoboost 1,5 Liter im vergleichbarem Fordmodell sein soll müsste sich ja auf Spritmonitor leicht nachschauen lassen(12 vs 8 Liter ;) ). Mein S210 E200 liegt trotz gleichen Gewichtes deutlich unter 11 Litern
P.S. ich sehe den Atkinson auch vorne.... man wird sehen.
Ich könnte es mir auf Grund des monovalenten Betriebs vorstellen, dass zumindest ansatzweise Einsparungen möglich sind. Ob es dann tatsächlich 20 % werden, hängt von der Situation ab, immerhin sind das nur "bis zu"-Angaben.
Zitat:
@tomate67 schrieb am 9. Juni 2019 um 17:44:45 Uhr:
Z.B. dass nicht wie bei der Saugrohreinblasung vom Gas Luft verdrängt wird?
Und dadurch wird Kraftstoff (CNG) eingespart?
Ich erinnere an das weiterhin wichtige Kraftstoff-Luftgemisch.
Zitat:
Theoretisch wäre eine Einblasung direkt vor die Zündkerze möglich, aber da wäre sicherlich wegen entstehender Stickoxide die Abgasnachbehandlung schwierig.
Das hat mit diesem Thema was zu tun?
Zitat:
Dass ein M112 mit 2,8 Litern im W202 in der Stadt verbrauchsgleich mit einem Ecoboost 1,5 Liter im vergleichbarem Fordmodell sein soll müsste sich ja auf Spritmonitor leicht nachschauen lassen(12 vs 8 Liter ;) ). Mein S210 E200 liegt trotz gleichen Gewichtes deutlich unter 11 Litern
Hat mit dem Thema CNG Direkteinspritzung was zu tun?
Zitat:
@tomate67 schrieb am 9. Juni 2019 um 17:44:45 Uhr:
Zitat:
@Gascharly schrieb am 9. Juni 2019 um 17:18:56 Uhr:
Nenne mir hier mal einen klitze kleinen Vorteil!
Z.B. dass nicht wie bei der Saugrohreinblasung vom Gas Luft verdrängt wird?
Z.B. dass weniger komprimiert werden muss und dadurch die Temperatur niedriger bleibt, weil die Füllung kleiner sein kann?
Z.B. dass das eingeblasene Methan kühlt aufgrund des Druckabfalls(Ich weiß, dieser Effekt wird gering sein)
z.B. dass alle diese Effekte nahe Null liegen? Auch wenn manche Leute sowas nicht verstehen? Lambda=1 ist bei LPG ganze 3 Vol%, bei Methan etwa Faktor 3.5 höher. Ob das Ding Luft oder Gas ansaugt ist für die Kompressionswärme faktisch egal. Der Fülldruck mit Gas ist der gleiche ...
Was "Turbos" und "Kompressor" sparsam macht - bei gleicher Drehzahl und gleicher Leistung (ergo gleichem Drehmoment) haben die weniger Kolben, aber einen pro Kolben höheren Mitteldruck. Höherer Mitteldruck gleich höherer Füllgrad. Und das kommt dem Wirkungsgrad in Teillast entgegen. Ob das jetzt "DI" oder ins Saugrohr geht, erst mal vollkommen egal.
Ich zitiere einfach mal die Zeit, was sich Ford dabei denkt
"Neue Modelle, mehr Tankstellen
Prinzipiell sei der Mini-Motor mit seinen kleinen Dichtflächen gut für den Gasantrieb geeignet. Und die Direkteinblasung per Injektor direkt in den Zylinder löse ein grundlegendes Problem aller CNG-Antriebe: Der gasförmige Kraftstoff verdrängt die Frischluft im Einlasskanal. Folglich fehlt der Sauerstoff zur Verbrennung, was der Autofahrer am zähen Beschleunigen merkt. Ein großer, träger Turbolader hilft dabei nicht wirklich. VW gleicht den Nachteil durch die variable Turbinengeometrie des Laders aus - eine anspruchsvolle Technik, die bisher vor allem Porsche bei Hochleistungsbenzinern eingesetzt hat."
https://www.sueddeutsche.de/.../...-zur-diesel-alternative-1.4011229-2
Meine Idee ist das nicht, ich halte die Ford Ingenieure aber auch nicht für Idioten.
Ihr habt euch gefragt, was DIrekteinblasung bringen soll und ich habe auf den besonderen Motor und den Zusammenhang mit Downsizing und dem höheren Füllgrad hingewiesen. Es ist nicht mein Konzept und halte Atkinson/Miller für den besseren Weg.
Zitat:
@tomate67 schrieb am 9. Juni 2019 um 19:43:56 Uhr:
Ihr habt euch gefragt, was DIrekteinblasung bringen soll
Habe ich nie!
Ich frage wie man aufgrund der Direkteinblasung 20% Gas sparen will.
Das ist 1/5 des sonst benötigten Krafstoffes.
Ich behaupte dass dies nie und nimmer durch die einfache Änderung des Einblaspunktes des Gases bei ein und dem gleichen Motor realisiert werden kann.
Und das ist nämlich das Thema dieses irrwitzigen Threads, Zitat aus dem Eingangspost:
Zitat:
Mit der Direkteinblasung von CNG ist eine Kraftstoffeinsparung von ca. 20% möglich.
Ein Mittelklasse Wagen mit 120 KW würde dann nur noch ca. 2 KG CNG benötigen.
Zitat:
@tomate67 schrieb am 9. Juni 2019 um 19:43:56 Uhr:
Ich zitiere einfach mal die Zeit, was sich Ford dabei denkt
Prinzipiell sei der Mini-Motor mit seinen kleinen Dichtflächen gut für den Gasantrieb geeignet. Und die Direkteinblasung per Injektor direkt in den Zylinder löse ein grundlegendes Problem aller CNG-Antriebe: Der gasförmige Kraftstoff verdrängt die Frischluft im Einlasskanal. Folglich fehlt der Sauerstoff zur Verbrennung, was der Autofahrer am zähen Beschleunigen merkt. Ein großer, träger Turbolader hilft dabei nicht wirklich. VW gleicht den Nachteil durch die variable Turbinengeometrie des Laders aus - eine anspruchsvolle Technik, die bisher vor allem Porsche bei Hochleistungsbenzinern eingesetzt hat."
Aber das ist doch alles uralter Kram- wahrlich nix Neues bzw unbekanntes. Möchte Ford ein Rad erfinden?
Die Frischluftverdrängung...kennt jeder Gasfahrer und lächelt müde drüber.
Großer, träger Turbo...haben die die letzten 20 Jahre geschlafen? VTG Lader sind halt ne nette neuere Spielerei, aber es gibt auch andere Wege mit zB zwei unterschiedlichen Ladern. Grundsätzlich sind aber nennenswerte Turbolöcher heutzutage schwer zu finden. Fahr mal einen 1,4l Meriva turbo, da merkst den Lader so gut wie gar nicht, meinst aber gut 2l vorne drin zu haben. Ist halt ein Opel :-)
Also wenn du die Ford Ings nicht für Idioten hältst, ist das deine Meinung, ich wär da etwas toleranter.
...wieso muss weniger komprimiert werden? Weil beim Turbo die geometrische Verdichtung geringer ist? Dafür bläst der Lader zusätzlich Luft mit Überdruck in den Zylinder die dann verdichtet wird...und da man weiß, das die Leistung mit dem Verdichtungsdruck ( im Rahmen) steigt, wird die zu leistende (physikalische) Arbeit kaum geringer werden....