Checkliste, Stärken, Schwächen V70 III / S80 II
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung:
to be updated
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
Beste Antwort im Thema
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung:
to be updated
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
156 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von horschti
Dann leg in Deine Tasche mal 2 Wasserflaschen, da wird Deine Tasche dann ganz zur Person ... gerne auch plötzlich in der Kurve bei Gewichtsverlagerung...Zitat:
Original geschrieben von Der Stuffel
So ist es. Außerdem verschwindet diese Meldung nach einiger Zeit wieder. I
ch habe auf dem Beifahrersitz fast immer eine Tasche liegen... es kommt keine Meldung das der Gurt nicht angelegt ist! Wenn jedoch eine Person dort sitzt und nicht angeschnallt ist kommt die Meldung mit allem Zipp und Zapp.
Wie groß müssen die Flaschen denn sein?
Ich habe immer eine 1,5l Wasserflasche und diverse andere Nahrungsmittel in der besagten Tasche dabei. Von daher kann ich das was du hier berichtest nicht bestätigen!
Zitat:
Original geschrieben von Der Stuffel
Wie groß müssen die Flaschen denn sein?Zitat:
Original geschrieben von horschti
Dann leg in Deine Tasche mal 2 Wasserflaschen, da wird Deine Tasche dann ganz zur Person ... gerne auch plötzlich in der Kurve bei Gewichtsverlagerung...
Ich habe immer eine 1,5l Wasserflasche und diverse andere Nahrungsmittel in der besagten Tasche dabei. Von daher kann ich das was du hier berichtest nicht bestätigen!
Die 2 Waserflaschen waren ja nur symbolisch, hab ich doch auch nie bei, aber bei meiner vollen Tasche bimmelt der Sitz, auch wenn die Beifahrertür nie auf war... warum auch immer...
Weil vorn ne Sitzbelegungserkennung ist. In de Diskussionen hier geht es immer um Hinten, da gibt es keinen Sitzbelegungssensor auch wenn viele das glauben...😉 .
Gruß
KUM
Zitat:
Original geschrieben von KUMXC
In de Diskussionen hier geht es immer um Hinten, da gibt es keinen Sitzbelegungssensor auch wenn viele das glaube...😉 .
Wenn ich zur Arbeit fahre stelle ich immer meinen Rucksack auf den Rücksitz hinter mir. Dann kommt im BC beim Losfahren "kein Gurt im Fond verwendet". Woher nimmt der BC dann das Wissen? Weil ich die Tür hinten vor der Abfahrt geöffnet habe?
Ähnliche Themen
Ja, kannst ja mal gar nichts reinstellen, bleibt gleich..
KUM
Zitat:
Original geschrieben von KUMXC
Weil vorn ne Sitzbelegungserkennung ist. In de Diskussionen hier geht es immer um Hinten, da gibt es keinen Sitzbelegungssensor auch wenn viele das glauben...😉 .
Gruß
KUM
Da irrst du dich, ich lege meine Tasche IMMER auf den Beifahrersitz. Dabei wird die Beifahrertür auch geöffnet. Und da bimmelt nichts. Anders ist es wenn eine Person auf dem Beifahrersitz platz nimmt und sich nicht anschnallt.
Die Erkennung auf der Rückbank, und zeitweiser Anzeige im CI, wird durch öffnen und Schließen die hinteren Türen vorgenommen. Da bimmelt aber auch nichts.
Komisch, hatte ich nicht genau das gesagt? Vorn ist ne Sitzbelegungserkennung, dabei heißt Belegung nicht eine Tasche, sondern halt eine Person. Dient übrigens der Erkennung für das Airbagsystem. Mache deine Tasche doch mal schrittweise schwerer, dann weißt Du wo für Volvo eine Person beginnt..😉
KUM ( bimmeln tut es nur, wenn sich jemand wieder abschnallt)
Nein hattest du nicht! Ich Zitiere: "In de Diskussionen hier geht es immer um Hinten,..."
Darum ging es eben nicht!! Bei meiner Antwort ging und geht es ausschliesslich um die vorderen Sitze!
Das es auf der Rückbank KEINE Erkennung gibt ist allen hier beteiligten klar.
Ich sehe also keine Veranlassung deinem Tipp zu folgen und mehr als erforderlich in meine Tasche zu packen.
Ganz nebenbei, es bimmelt nicht erst wenn sich jemand, auf den vorderen Sitzen während der Fahr abschnallt. Es bimmelt auch wenn sich jemand auf den vorderen Sitzen NICHT Anschnallt.
Zumindest ist das bei meinem V70III so. Wenn das bei Dir anders ist, schön für dich. Oder auch nicht... mir ist es egal!
@ stuffel
guck doch mal bitte, auf wen ich hier geantwortet habe, das war im ersten Post horschti und im 2. Südschwede, dann passt es auch,.. auch stand da die Sitzbelegung hinten auch wieder zur Diskussion. Das vorn ein Sitzbelegungssensor ist, war für mich nie strittig, für horschti aber wohl schon.
Wenn du jetzt noch die letzten 2 Zeilen deines vorletzten Post liest, dann weißt Du worauf sich das "Gebimmel" bezog, da sprachst Du von hinten.Ich glaube eigentlich, das wir beide das Gleiche gemeint haben, warum fühlst Du dich da angegriffen?, oder reagierst Du immer so?
KUM
Gab es beim V70 nie die d3/D4 AWD mit 2.4 l Hubraum ? War ein unübersichtliches Thema.in dieser Zeit wechselten die Motorbezeichnung wie aktuell die Sensus-Ausführung.
2.0T und T5: auch nach intensiver Suche in den diversen Foren sind keinerlei durchgängige Schwachstellen dieses Motors zu finden. Im Gegensatz zum T4 Motor mit Steuerkette. Die Mondeo Fahrer sind durchweg sehr angetan von diesen Motoren. Langzeithaltbarkeit - schaun' mer mal....🙂
T4: Ford USA hat Fahrzeuge mit diesem Motor zweimal zurückgerufen: einmal wegen leckender Kühlschläuche und falsch montierter Zündkerzen sowie einmal wegen einer mangelhaft verlegten Kraftstoffleitung. Volvo scheint davon nicht betroffen gewesen zu sein. Selten finden sich bei Ford Hinweise auf leckende Zylinderdeckeldichtungen.
Ich werde dann später mal, während wir hier gerade einschneien 🙁 das ganze hier einmal ein wenig überarbeiten.....
So, bis auf die Rückrufe sollte fast alles enthalten sein, was auffällig ist. Ich stelle dann einen neuen Thread ein. Als nächster nehme ich mir dann mal nach Lust, Zeit und Laune den XC90 vor....🙂
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Marktsituation:
Grds. sind Diesel gesuchter als Benziner. Benziner, gerade die 6-Zylinder lassen sich eher schlecht wiederverkaufen, ebenso Fahrzeuge mit wenig Ausstattung oder vielen km. Fahrzeuge mit rotem Leder sind fast unverkäuflich und stehen oft sehr lange. Wem es gefällt – hier lassen sich Schnäppchen machen. Auch eine fehlende Dachreling ist sehr nachteilig.
Privat: hier findet man fast alles - schlecht gewartete und ungepflegte und runtergerockte Grotten, aber auch top gepflegte 1A Fahrzeuge mit vollem Serviceheft aus 1.Hand. Brauchbares gibt es meiner Erfahrung nach so ab rd. 11t € aufwärts. Gerne werden Fahrzeuge angeboten, bei denen Zahnriemen oder nächster Service fällig sind. In der Preisklasse, in denen sich gebrauchte V70 bewegen tun sich Privatverkäufer relativ schwer. Autos werden daher meist über den Preis verkauft.
Freie Händler: Meist Fzg., die sich kein Markenhändler auf den Hof stellen mag, Dellen & Kratzer, Minimalwartung, fragwürdige Tachostände, Wartungs- und/oder Reparaturstau. In den Ausschreibungen häufig kein Wort davon, sehr oft werden auch Fzg. mit anstehendem Service oder ZR Wechsel feil geboten. Häufig rechnet sich das Schnäppchen nach Wartung und Aufbereitung hinten und vorne nicht mehr - Preisnachlässe gibt es auch bei erheblichen Mängeln oder anstehenden Wartungen oft nicht. Also vorab Wartungshistorie und Fahrzeugzustand erfragen und erst dann hinfahren. Top-Fahrzeuge kosten meist das Gleiche, wie bei Volvo. Einziger kleiner Vorteil: die 6-monatige Gewährleistung - bei Verkäufen "im Kundenauftrag" also grundsätzlich Finger weg!
Leasingrückläufer: Manche Firmen verkaufen solche Autos - aus eigenenen oder zugekauften Beständen. Fast immer kann man sich einen unabhängigen und ausführlichen Zustandsbericht zusenden lassen. Der ist detailliert und ungeschönt, geht aber überwiegend auf optische Mängel ein. Technisch wird nur die Funktion der Komponenten geprüft. Zustand der Autos zwischen total verrantzt und tip top, meist aber Volvo-Checkheftgepflegt. Aber auch hier auf anstehende Inspektionen oder ZR Wechsel achten, wenngleich die aber im Preis idR. berücksichtigt sind. Man kann hier echte Schnäppchen machen, muss bei guten Autos aber schnell und geschickt sein.
Markenhändler: hier stehen meist gute, aber halt auch relativ teure Autos, oft mit Garantie und meist auch durchgecheckt und aufbereitet. Bei Volvo reicht die Preisspanne von (viel zu) teuer bis zum Schnapper inkl. Selekt. Preislich attraktiver sind meist die Autos der "Fahnenflüchtigen", welche sich eine andere Marke zugelegt haben und deren Händler den "Fremdling" meist fix loswerden möchten. Fast bedenkenlos zugreifen kann man bei Fahrzeugen mit Volvo Selekt Garantie.
Wartung:
Die 5, 6 und 8 Zylinder müssen alle 30t km oder nach 12 Monate zum Service, die 4 Zylinder nach 20t km oder nach 12 Monaten. Flexifuel Modelle erfordern alle 10t km einen Ölwechselservice. Wegen der erforderlichen Softwareupdates ist zumindest regelmässiger Service bei Volvo empfehlenswert.
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
- vorschnelle und sofort wieder verschwindende (!) Warnungen direkt nach dem Motorstart vom BC, bspw. Fahrlicht-Wartung erforderlich o.ä. sind ein Softwareproblem
- bei der Standheizung manchmal defekte Brennereinheit
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
- der V70 ist ein Reifenfresser, speziell auf der Vorderachse
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe: einzelne Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km oder bei ruckenden Gangwechseln einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Bietet sich auch für einen LPG Umbau an. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Die Ecoboost Familie geht auf die Ford Zetec Motoren Familie zurück. Im V70 hierzulande recht selten, Tests bspw. im Ford Mondeo aber immer sehr positiv. Kaum Einträge zu Problemen in Foren, auch im Printbereich ist dieser Motor ein unbeschriebens Blatt. Dauerhaltbarkeit bleibt abzuwarten, speziell i.Vgl. zum "alten" , quasi unkaputtbaren Mazda MZR 2.0 l Motor. Zahnriemenwechsel bei Ford nach 10 Jahren oder 200t km. Ford USA hat Fahrzeuge mit diesem Motor zweimal zurückgerufen: einmal wegen leckender Kühlschläuche und falsch montierter Zündkerzen sowie einmal wegen einer mangelhaft verlegten Kraftstoffleitung. Volvo scheint davon nicht betroffen gewesen zu sein. Gebaut ab 10/2010.
- selten finden sich bei Ford Hinweise auf leckende Zylinderdeckeldichtungen.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ein Ford Ecoboost Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Auch nach intensiver Suche in den diversen Foren sind keinerlei durchgängige Schwachstellen dieses Motors zu finden. Im Gegensatz zum T4 Motor mit Steuerkette. Die Mondeo Fahrer sind durchweg sehr angetan von diesen Motoren. Langzeithaltbarkeit - schaun' mer mal...
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt, ansonsten analog 2.0T. Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Volvo Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Kräftig, toller Klang, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau wegen nichtgehärteter Ventilsitze geeignet. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante (hier mit gehärteten Ventilsitzen). Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche (Rauchentwicklung, Leistungsmangel – kann den Turbolader zerstören)
- seltener defekte Turbolader (Laufgeräusche, Leistungsmangel, Rauchentwicklung)
- defekte Drosselklappe - Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe, entwickelt jedoch von Volvo auf Basis der Modular Engine Family. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer Reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Der 238 PS 3.2 l Motor gilt als deutlich durstiger und rauer als die 243 PS Variante. Ansonsten sehr langlebig, gut auch für einen LPG Umbau geeignet. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
- frühe Baujahre selten leichter Ölverlust am Getriebe,
- verdrehte Kühlschläuche.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Hat eine Steuerkette. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell, aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen. Leider auf der Prins LPG Black List wegen möglicher Schäden am Einspritzmodul, daher nur bedingt für LPG Umbau geeignet
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einenV8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Technisch hochinteressant. Besonders kompakte Bauform - nur 754 mm lang und 635 mm breit, sehr leicht ,190 kg Die Zylinderbänke liegen versetzt zueinander, Ventiltrieb mittels Steuerkette. Durch eine spezielle Abgasreinigungstechnik erreichen die Katalysatoren sehr schnell Betriebstemperatur. Darüber hinaus für einen 8-Zylinder relativ sparsam, der Verbrauch liegt auf ähnlichem Niveau, wie beim schwächeren T6. Sehr haltbar, standfest, ermöglicht souveräne Fahrleistungen. Keine Schwachstellen. Gibt es aber leider nur im S80. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet, die Prins Black List warnt für Problemen mit der Gemischaufbereitung bei diesem Motor.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Gerade noch ausreichend für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2-Drive ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Zahnriemenwechsel analog wie 1.6 D. Wartungsintervall 1.6 D und 2.0 D: 12 Monate oder 20t km. Beim 1.6 D alle 60t km DPF Additiv nachfüllen, lt. Vorschrift bei 120t km DPF Wechsel. Dadurch teurer Unterhalt. Beide Motoren erfordern Zahnriemenwechsel nach 10 Jahren oder 240 t km. Die Aussagen bzgl. DPF-Wechsel sind ein wenig verwirrend, es ist aber wohl so, dass dies wohl nur bei der V50/S40/C30 Plattform erforderlich ist. In der ADAC Kaufberatung bspw. wird der Tausch im Gegensatz zum 1.6 D nicht erwähnt. Bei PSA Fahrzeugen mit diesem Motor muss der DPF jedoch je nach Modell nach 140t - 180t km gewechselt werden. Daher im Zweifel individuell bei Volvo unter Angabe der Fzg. Identnummer nachfragen. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder - Problem tritt aber eher beim C30/S40/V50auf (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- selten defekte Turbos
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. ZR ist nach 180t km oder nach 6, spätestens aber nach 8 Jahren fällig. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt, aber auch erst sehr wenige Fahrzeuge auf der Strasse. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. ZR ist nach 180t km oder nach 6, spätestens aber nach 8 Jahren fällig. Hier gibt es verschiedene Quellen, daher besser beim Volvo Händler nachfragen! In diversen ADAC Tests ist von 6 Jahren die Rede, in unserem Serviceheft steht gar nichts zum Thema, unser Händler sprach von 8 Jahren. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
- mögliche Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regeneration, wird durch Softwareupdate behoben, eine jüngere Volvowartung sollte daher im Checkheft zu finden sein
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel wie 2.4D, weitestgehend mit 2.4 D identisch. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, bzw. 215 PS (ab 05/2011), weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Zahnriemenwechsel wie 2.4D. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Innenraum:
Bei Lederausstattung beachten: eine Sitzheizung wird bei Volvo nicht automatisch zum Leder geliefert und fehlt manchmal! Ansosnten sehr haltbar. Tipp zur Klimaautomatik, auch wenn keine Schwächen bekannt sind: manuell komplett durchtesten, Defekte hier gehen immer ins Geld.
- nervtötend knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht durch simples Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben (vom Fond aus gut zu erreichen und zu ertasten - meist hilft ein wenig WD 40, Fett o.ä.). Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen
- manchmal defekte Heizelemente der Sitzheizung (testen!)
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab (Schönheitsfehler)
Karosserie & Rost:
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
- Rost vorderer Hilfsrahmen: hinter dem Kühler einen Blick nach unten werfen, dort verläuft quer ein Metallprofil. Dieses sollte rostfrei sein. Ist es angerostet ist davon auszugehen, dass der gesamte vordere Achskörper eine Entrostung und Versiegelung benötigt.
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit dieser Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
Noch ein kleiner Hinweis für die empfehlenswerte Wartung beim 🙂.
Es gibt ja noch die Möglichkeit, für "Best Ager" der Serie, der 6plus-Wartung. Diese nennt sich jetzt wohl "Volvo Flex+ Service Basiswartung".
Habe gerade ein Angebot vom 🙂 erhalten, dass diese Basiswartung 49€ kostet.
Zu diesem Preis kommt natürlich noch das benötigte Material hinzu (hier dürfte der größte Posten beim 🙂 das Motoröl sein - dies kann man aber auch selbst anliefern - kostet im Netz in der Spezifikation 0W30 A5/B5 für den 185PS D5 ca. 45€ für 6 Liter incl. Lieferung. Wer möchte könnte auch die Filter noch Liefern, diese gibt es günstig bei Skandix als Hausmarke)
Die Wartung beinhaltet:
Motoröl- und Ölfilterwechsel
1 Jahr Volvo Assistance
kostenlose Software-Updates
Zusätzlich werden geprüft:
Motor auf Dichtheit
Batteriekontrolle
Getriebe und Antrieb auf Dichtigkeit
Lenkung und Radaufhängung vorn
Gelenkwellen-Manschetten und -Befestigung
Kraftstoffleitungen
Bremsanlage
Außenbeleuchtung
Abgasanlage
Sollten bei der Wartung weitere Mängel festgestellt werden, ließen sich diese ja auch evtl. über eine freie Werkstatt günstiger beheben.
So erhält man den Servicestempel ins Scheckheft und behält die Assistance von Volvo und kann sich die ADAC-Mitgliedschaft sparen 😉
Zitat:
Original geschrieben von KUMXC
@ stuffel
guck doch mal bitte, auf wen ich hier geantwortet habe, das war im ersten Post horschti und im 2. Südschwede, dann passt es auch,.. auch stand da die Sitzbelegung hinten auch wieder zur Diskussion. Das vorn ein Sitzbelegungssensor ist, war für mich nie strittig, für horschti aber wohl schon.
Wenn du jetzt noch die letzten 2 Zeilen deines vorletzten Post liest, dann weißt Du worauf sich das "Gebimmel" bezog, da sprachst Du von hinten.Ich glaube eigentlich, das wir beide das Gleiche gemeint haben, warum fühlst Du dich da angegriffen?, oder reagierst Du immer so?
KUM
Tschuldigung, ich wollte weder dir noch irgend jemand anderen zu nahe treten.
Mir kam es aber schon so vor als wenn du deine Antworten auf meine Postings bezogen hattest. War dann wohl ein Fehler von mir, den ich auch gern auf meine Kappe nehme. Sorry.
Ich denke mal schon das wir das Gleiche gemeint haben... aber wohl an einander vorbei geredet/geschrieben haben.
Nachtrag zu Fahrzeugen mit Standheizung: nach rund 6 Jahren kann bei häufiger Nutzung eine neue Batterie eingeplant werden