Checkliste, Mängel & Kaufberatung V50 (S40 II & C30)
Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Rückrufaktionen:
- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005
- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Fazit:
- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l
- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2
- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4
- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
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Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Rückrufaktionen:
- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005
- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Fazit:
- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l
- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2
- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4
- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
49 Antworten
Da hast schon Recht. Einen 740 oder 940 bekommen wir nicht mehr.
Ich bin entnervt vom XC90 zum V50d5 gewechselt.
Mal schauen. Motorlager und Getriebeöl sind auch hier schon wieder zu machen.
Wenigstens ist der Wertverlust überschaubar.
Und man muss sich manche Sachen gewaltig schön reden.
Moin! Das von dir geschilderte Problem ist bei dem 2.4 l Diesel leider bekannt und liegt in der Regel nicht am Riemen sondern am Riemenspanner. Wenn dieser bei der Inspektion nicht mit gewechselt wurde, dann kann es zum genannten Schadensbild kommen. Wechselintervall sind hier 90.000 km, ich empfehle allerdings, den Spanner bereits nach 60.000 km zu wechseln. Das hilft jetzt alles nicht mehr weiter, es tut mir so leid, dass du Pech hattest.
Unser V 50 wird übrigens auch kurzfristig ersetzt werden, da bei diesem bei aktuell 246.000 km auf Sicht sowohl der Turbolader (undicht), als auch das 2-Massen Schwungrad fällig werden. Die Reparatur würde dabei auf ca. 3000 € kommen, gerechnet inklusive Service und Bremse komplett hinten. Das übersteigt den Zeitwert, leider! Ich kann allerdings bis dato nur Gutes zum V50 sagen, der Wagen war immer sehr zuverlässig, verursachte wenige Reparaturen und darüber hinaus war er sehr sparsam.
Ersatz wird übrigens ein Tesla Model 3 werden. Dieses leasen wir über die Firma meiner Frau, um einmal zu testen, wie sich der Stromer so macht.
Tag zusammen,
vielen Dank für diese Auflistung, auch für mich war dies eine Anregung einen c30 1,6L Benzin, MJ 2010 zu kaufen.
Ich hatte ihn von privat gekauft, und das ohne ihn vorher auf der Bühne zu haben. Der Fahrersitz hatte seine Risse, aber gut, das machte sich auch im Preis bemerkbar.
Dann kam er auf die Bühne wir haben ihn mal in Ruhe durchgesehen.
Eine komplette Inspektion war sowieso geplant, aber wir entdeckten eine erschreckende Menge Rost an der Unterseite, Fahrwerksträger und viele andere Roststellen. (Soviel zur Kaufberatung, vielleicht ist es ein Einzelfall???)
Gut, der Aufwand dafür war dann auch erträglich, jetzt wollen wir das Beste hoffen.
Die Servoleitung war auch so extrem angegammelt, daß wir die auch getauscht haben.
Dabei kam dann vom Teilehändler (Vetragswerkstatt) die Info, ja, dieses Modell kennt er auch und da war von Volvo eine Meldung, man müsste wegen des Rostes im Service tatsächlich etwas unternehmen. Weiter kam raus, daß es ein Reimport war. (Andere Servoleitung beim Reimport!) Von einem Softwareupdate riet er ab. Sonst waren keine Mängel zu erkennen.
Seit einer Woche fahre ich wieder damit herum, und ja, ich stehe total auf den kleinen c30, auch mit dem kleinen Motor! Er fährt sich einfach toll. Es ist dann schon ein Volvo.
Beste Grüße
Vielen Dank @Roadrunner_1970 - tolle Initiative die Themen mal gebündelt darzustellen.
Frage: Soweit ich weiß, ist die Meldung "Verminderte Motorleistung" mit einer häufigen Ursache/Lösung "Kraftstoffilter erneuern" oft hier im Forum diskutiert worden (V50, C30 - vielleicht auch andere Modelle?).
Vielleicht macht es Sinn, dies in der Liste mit aufzunehmen?
Außerdem ein Dauerbrenner beim V50 (mind. DrivE):
Start Stopp Automatik funktioniert nicht.
Dazu habe ich noch keine 100% nachweisbare Ursache - bislang habe ich eine Indikation durch meine eigene Anfrage erhalten: https://www.motor-talk.de/forum/v50-start-stop-t7178932.html
Ursache: LiMa und Batterie zu schwach.
Lösung: Lichtmaschine muss mindestens 150A (vorher 120A) haben, die Batterie am besten ab 85Ah (vorher 70Ah).
Beides kann ich leider nicht prüfen - klingt aber zielführend.
Viele Grüße
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Zitat:
@senseless93 schrieb am 27. Dezember 2013 um 21:06:09 Uhr:
Sehr schöne Auflistung die du da auf die Beine gestellt hast!Ich würde eventuell noch hinzufügen, dass man einen gedrehten Tachostand auch im Fehlerspeicher auslesen kann. Dabei wird ein Fehler gesetzt weil der Tachostand im Kombiinstrument und im Steuergerät? voneinander abweichen -> Fehler.
Vielen Dank für den Tipp. Das sollte bei jedem Hersteller bzw. Modell Standard sein, dann wäre das Thema, was seit Jahrzehnten von der Autobranche nicht gelöst wird, endlich mal erledigt. Mehr als ein einfaches, nicht löschbares km-Protokoll braucht es nicht!