Checkliste, Mängel & Kaufberatung V50 (S40 II & C30)

[Roadrunner_1970]

Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.

Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.

Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.

Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen

Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.

Rückrufaktionen:

- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.

- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.

- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.

- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)

- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.

- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch

Elektrik und Nebenaggregate:

Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.

- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien

- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005

- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.

Lenkung und Fahrwerk:

Solide, kaum Auffälligkeiten.

- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.

- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.

- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)

- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig

- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein

- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.

1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.

- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)

1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.

- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)

- Probleme mit Leerlaufschwankungen.

- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen

- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)

2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.

2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.

- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.

- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)

- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)

2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.

T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.

1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!

- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos

- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.

- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).

Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.

2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.

- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)

- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)

- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)

- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)

- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.

- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.

D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.

- Selten Probleme mit der Wirbelklappe

- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)

Innenraum:

- defekte Sitzschienen (2011)

- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.

- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.

- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar

Karosserie & Rost:

Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:

- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.

- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz

- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig

- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe

Fazit:

- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l

- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2

- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4

- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe

Genau ansehen:

- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?

- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?

- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?

- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?

- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?

- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?

- Batterie – Funktion, Alter?

- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?

Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!

[senseless93]

Sehr schöne Auflistung die du da auf die Beine gestellt hast!

Ich würde eventuell noch hinzufügen, dass man einen gedrehten Tachostand auch im Fehlerspeicher auslesen kann. Dabei wird ein Fehler gesetzt weil der Tachostand im Kombiinstrument und im Steuergerät? voneinander abweichen -> Fehler.

[Roadrunner_1970]

So, es ist vollbracht: wir haben heute einen sehr schönen V50 geschossen und zwar beim freundlichen Volvohändler zum akzeptablen Preis inkl. Selekt Garantie. Daher noch ein paar Erfahrungen zum Marktangebot von gebrauchten V50igern:

Privat: hier findet man fast alles - schlecht gewartete und ungepflegte Grotten, aber auch top gepflegte 1A Fahrzeuge mit vollem Serviceheft aus 1.Hand. Brauchbares gibt es meiner Erfahrung nach so ab rd. 5t € aufwärts, die wenig gesuchten kleinen 5-Zylinder auch schon mal für 4,5t €. Gerne werden Fahrzeuge angeboten, bei denen Zahnriemen oder DPF fällig sind. Bei guten Autos schnell zugreifen, die sind häufig schnell weg, besonders wenn bspw. noch Selekt Garantie besteht.

Freie Händler: Meist Fzg., die sich kein Markenhändler auf den Hof stellen mag, Dellen & Kratzer, Minimalwartung, fragwürdige Tachostände, Wartungs- und/oder Reparaturstau. Es mag nicht repräsentativ sein und es gibt sicher auch 1A freie Händler, aber wir haben 3 V50iger bei solchen Händler besichtigt, keiner davon war akzeptabel. Bei allen dreien war ein grosser Service fällig (natürlich keinerlei Hinweis darauf), alle Fahrzeuge waren mehr oder minder stark durch Parkrempler o.Ä. beschädigt (Smartrepair natürlich nur gg. Aufpreis). In den Ausschreibungen kein Wort davon, oft werden auch Fzg. mit anstehendem DPF oder ZR Wechsel feil geboten. Häufig rechnet sich das Schnäppchen nach Wartung und Aufbereitung hinten und vorne nicht mehr - Preisnachlässe gibt es auch bei erheblichen Mängeln oder anstehenden Wartungen oft nicht. Also vorab Wartungshistorie und Fahrzeugzustand erfragen und erst dann hinfahren (immerhin war der Goslarer Weihnachtsmarkt sehr schön und in Kölle waren wir auch schon länger nicht mehr :-)) Einziger kleiner Vorteil: die 6 Monatige Gewährleistung - bei Verkäufen "im Kundenauftrag" also Finger weg!

Leasingrückläufer: Manche Spezial-Firmen verkaufen solche Autos. Fast immer kann man sich einen unabhängigen Zustandsbericht zusenden lassen. Der ist detailliert und ungeschönt, geht aber überwiegend auf optische Mängel ein. Technisch wird nur die Funktion der Komponenten geprüft. Zustand der Autos zwischen total verrantzt und tip top, in jedem Fall aber Volvo-Checkheftgepflegt. Aber auch hier auf anstehende DPF oder ZR Wechsel achten, wenngleich die aber im Preis idR. berücksichtigt sind. Man kann hier echte Schnäppchen machen, muss bei guten Autos aber schnell und geschickt sein - uns hatte man online einen 2009er 2.0 D quasi unter dem Allerwertesten weggekauft, während (!!) wir noch drin sassen. Pech und es gibt schönere Städte als Duisburg.... Preisbsp.: 2009er Momentum, 2.0 D mit Powershift, eGSD, Navi, Parkpieper, Xenon, 98t km, Checkheft, gepflegt, kaum Gebrauchsspuren zu 8.900,- €

Markenhändler: hier stehen meist gute, aber halt auch relativ teure Autos, oft mit Garantie und meist auch durchgecheckt und aufbereitet. Bei einem 2.0 D vom Volvohändler, welchen wir auch in der engeren Wahl hatten, wäre der DPF bei 117t km auf Nachfrage anstandslos gewechselt worden, im Preis (war ok) enthalten! Bei Volvo reicht die Preisspanne von (viel zu) teuer bis zum Schnapper inkl. Selekt. Unser heute gekaufter V50 war preislich jedenfalls absolut im Rahmen, ist gut ausgestattet und hat Selekt - also ruhig mal ein wenig stöbern. Preislich attraktiver sind meist die Autos der "Fahnenflüchtigen", welche sich eine andere Marke zugelegt haben und deren Händler den "Fremdling" meist fix loswerden möchten.

[Roadrunner_1970]

Nachtrag zum Thema Tacho Betrug, hatte ich gefunden, als ich nach der Möglichkeit der nachträglichen BC Freischaltung gesucht habe: diese Firma wirbt unverholen mit nicht nachvollziehbarer "Tachojustierung". Wozu das wohl gut ist? Und 3 Servicemitarbeiter wollen ausgelastet werden:

http://www.tachoteam.de/tachojustierung-forum/ftopic5956.html

Noch Fragen? :eek: Ich jedenfalls finde es unglaublich.

Also schaut ganz genau hin, ob der Tachostand wirklich plausibel ist, s.o.! Mindestens einer der V50iger, welche ich besichtigt habe, fühlte sich nach gut 80t km mehr an und sah bei genauem Hinsehen auch so aus (Pedale, Sitze, Lenkrad, Schaltsack, Scheinwerferstreuscheiben etc.) Das Serviceheft hingegen war plausibel, aber in der Bucht kann man sowas auch kaufen.....

[Roadrunner_1970]

..versehentlich zweimal gespeichert.... :):rolleyes:

[Trottel2011]

Auch wenn das schwer ist zu sehen, kann man immer die Laufleistung anhand der Sauberkeit im Motorraum erkennen.

Motor blitze blank: da verheimlicht wer etwas (oder ist übereifrig beim Pflegen)

Motor leicht vernebelt aber sonst trocken: ca. 100-200 tkm und gute Pflege

Motor verölt aber sonst trocken: 200-300tkm

So in etwa kann man das sagen. Wenn ich meine Maschine anschaue, wo alles genau dann gemacht wird, wenn es fällig ist/wird und wo bereits 180tkm drauf sind, ist etwas Ölnebel hinten am Motor sowie um den Ventildeckel herum. Ansonsten trocken und sauber (natürlich, weil Alumotor, mit Alu-Salz also den weißen Pünktchen). Und das ohne eine Motorwäsche.

Zum Thema selbst:

Beim C30 gibt es eine Dauerbaustelle (und auch beim V50 und S40, jedoch nicht so stark): Domlager die knarzen und knacken können. Abhilfe schaffen RICHTIG eingebaute Domlager. Beim C30 kommt durch die sehr aggressive Grundeinstellung des Fahrwerkes (das Auto ist Zwangssportlich - sprich man hat es durch eine stärkere Sturzeinstellung usw. noch sportlicher gemacht) werden die Domlager stärker beansprucht.

Abgefahrene Reifen hinten sowie Sägezahn an beiden Achsen (C30) sind auch leider normal. Da kommt man auch nicht sonderlich gut gegen an.

[La Ballena]

Perfekt zum Nachlesen. :)

[Roadrunner_1970]

Noch ein kleiner Nachtrag:

In Belgien gab es auch noch einen V50 2.4D mit 163 PS. Stärken und Schwachstellen analog D5, der Motor ist weitgehend identisch, leistungstechnisch jedoch relativ dicht am 2.0D. Mir ist bislang allerdings noch keiner über den Weg gelaufen, welcher nach D gelangt ist.

[Roadrunner_1970]

Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.

Hallo Forum - ich habe ein paar Updates eingebaut, ich stelle gerade eine ähnliche Übersicht für den V70 III zusammen.

Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.

Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.

Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.

Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen

Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.

Rückrufaktionen:

- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.

- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.

- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.

- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)

- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.

- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch

Elektrik und Nebenaggregate:

Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.

- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien

- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005

- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.

Lenkung und Fahrwerk:

Solide, kaum Auffälligkeiten.

- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.

- C30 Forum berichtet von defekten oder falsch montierten Domlagern

- Knacken im Bereich der Antriebswellen, Volvo verklebte daraufhin die Wellen in der Aufnahme, die

sich aber teilweise wieder lösen und erneut knacken. Eher ein Schönheitsfehler.

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.

- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)

- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo

jedoch absolut unauffällig

- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): einzelne Getriebeschäden und/oder -probleme

werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche

treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung

"Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das

Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein

- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.

1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach frühestens 7 Jahren, spätestens nach 10 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.

- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)

1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.

- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)

- Probleme mit Leerlaufschwankungen.

- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen

- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)

2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.

2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.

- defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.

- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)

- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)

2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante oder gleich einen T5, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.

T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.

1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08, zu bedenken die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!

- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Schäden sind erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos

- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.

- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).

Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.

2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.

- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)

- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)

- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)

- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)

- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.

- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.

2.4 D: Ausschliesslich für Belgien prodzierte Version mit 163 PS, gebaut bis 10/2010. In Deutschland nur als Reimport, extrem selten. Im Prinzip ein gedrosselter D5 und leistungstechnisch dicht am 2.0 D. Stärken und Schwachpunkte wie D5.

D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.

- Selten Probleme mit der Wirbelklappe

- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)

Innenraum:

- defekte Sitzschienen (2011)

- T-Tech Dala und Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.

- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.

- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar

Karosserie & Rost:

Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:

- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.

- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz

- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig

- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe

Fazit:

- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l

- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2

- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4

- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe

Genau ansehen:

- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?

- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?

- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?

- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?

- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?

- T-Tech Dala/Dalarö – Fahrersitz gerissen?

- Batterie – Funktion, Alter?

- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?

Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!

[Spiralschlauch23340]

Möchte mich auch für die sehr aussagefähigen Beiträge bedanken, insbesondere vor dem Hintergrund des beabsichtigten Kaufs eines V50 Diesel.

Gruß

Robert

[PS-Schnecke42434]

tolle Aufstellung...danke!!!!

LG

Sylvia

 

[Roadrunner_1970]

Fehlerkorrektur Zahnriemenwechsel D5: der ZR ist nach 180t km oder nach 6, spätestens aber nach 8 Jahren fällig. Hier gibt es verschiedene Quellen, daher besser beim Volvo Händler nachfragen.

[Roadrunner_1970]

Nachtrag allgemein: Klimakühler wird manchmal undicht, liegt im Steinschlgbereich an Front.

Nachtrag 2.0D: selten undichte Ölwannendichtung, bei häufigem Kurzstreckenbetrieb Ölverdünnung bzw. Öl im Ansaugtrakt, kann den Ladeluftkühlervzusetzen

[Zavage]

Was du noch beim 1.8(jedenfalls FlexFuel Version) hinzufügen kannst, ist ein hoher Stadtverbrauch(locker 10L Benzin bzw. 12 L Ethanol).

Dazu die Startschwierigkeiten treten auch auf, wenn man kurze Zeit nur mit Benzin fährt, ansonsten immer mit Ethanol. Eine Abwechselung der beiden Spritarten(80%E85/20%E5|10) hat jedenfalls bei uns das Problem auf max. 5 schlecht Starten im Jahr (ca. jeden Tag 1-2x Auto anmachen) verringert.

Dazu sollte bei jedem Reifenwechsel an der Nabe ene Paste aufgetragen werden, ansonsten bekommt man das Rad schwer runter.

Was auch ein Fehler bei einigen Modellen ist, ist der quietschende Keilriemen.

[mr_bike]

Wie sieht es mit der Zuverlässigkeit des Allradsystemes aus? Die S60, V70, XC90 von 2003-2006 waren anfällig für defekte Winkelgetriebe. Die verbaute Haldexgeneration der V50 und S40 ist identisch. Gibt es diesbezüglich keine Probleme?