Checkliste, Mängel & Kaufberatung V50 (S40 II & C30)
Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Rückrufaktionen:
- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005
- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Fazit:
- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l
- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2
- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4
- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
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Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Rückrufaktionen:
- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005
- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Fazit:
- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l
- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2
- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4
- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
49 Antworten
Moin zusammen,
Danke für die Info, ich nehme es in die Liste meines Blogs auf. Wenn ich Euch aber recht verstehe, dann ist das kein Defekt sondern nur ein kosmetischer Mangel, oder?
Naja, das geht von anfänglich lautem kreischen bis letzten Endes "du kommst hier ned rein"
Wenn Deadlock anfängt Geräusche zu machen, sollte man es besser deaktivieren... Oder reparieren, dazu muss aber das Schloß getauscht werden.
So ist es, wobei es sich nicht "einfach" deaktivieren lässt - je nach Einstellung muss man das bei jedem Abstellen des Wagens bestätigen. Nennt sich geringe Sicherheit.. Ich hab 2 Videos von dem Defekt, falls das hilft oder gewünscht ist. Man kann den Unterschied gut hören, die Lautstärkedifferenzen zwischen dem abschließen und dem deadlock entsprechen ziemlich genau dem realen Verhältnis. Mir ist mit dem neuen Türschloss auch aufgefallen, dass der Prozess anfangs schleichend war. Das neue Deadlock Geräusch ist eher ein weiches, warmes schnalzen, während es vorher schon eher ein kühleren knallen war. (e: Kann natürlich sein, dass das Schloss jetzt frisch geschmiert ist.) Also zumindest wenn es so defekt ist wie es bei mir war, ist es problemlos festzustellen 😉
Volvo C30 Türschloss defekt: http://youtu.be/czUNSnTdlp0
Volvo C30 Türschloss in Ordnung: http://youtu.be/FpfujQezq6A
Mpf, ich hoffe mein nächster ist zuverlässiger... 🙁
e: Das Schloss ist für Volvo Verhältnisse nicht einmal teuer, 75€ für eine Seite. Nur 1,1AW hauen preislich ziemlich rein.
Hallo - welches Getriebe ist im 2007er V50 D5 Geartronic genau verbaut?
Habe einen schönen mit 194 tkm gefunden - kann man den noch kaufen oder eher Finger weg? Zahnriemen müsste ja schon neu sein...
Würde das Geartronic Getriebe sofort mal spülen und alle anderen Flüssigleiten auch...
Ich hatte einen 08er C30 D5 Handschalter, der war eines der Besten Autos überhaupt, allerdings erst 32 tkm auf der Uhr...
Der V50 mit 194 tkm hat da schon mehrbhinter sich...
Danke für Infos!
LG Peter
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Hi
die GT ist eine AW55-50SN, 5 Gang Wandlerautomatik.
Vielen Dank - ist das die selbe "alte" Geartronic wie in den S60 V70 XC90 usw. bis Modellwechsel 2005 wo dann die 6-Gang Geartronic verbaut wurde?
Oder wurde sie für C30 S40 V50 überarbeitet?
Weil für die Haltbarkeit war die alte 5-Gang Geartronic ja nicht gerade bekannt...
Hab gerade das gelesen... ich denke eher Finger weg ......:
Getriebe ist das AW55-51...Datenblatt des Getriebes folgt. Es wird in USA bei vielen V6, bei Volvo für alle T5, aber auch bei Automarken wie Saab eingesetzt. Mechanische Bauteile sind von der Firma Omegamachines (da kommen wir später zu) montiert wird es in Japan.
Fakten das Getriebe kann laut Spezifikation des Herstellers 330Nm
Datenblatt Getriebe:
2008 Aisin AF33-5 Transaxle AWD (M45) 111606
Type: five-speed, electronically controlled, automatic transaxle with electronically controlled torque converter clutch. All Wheel drive model
Engine range: 3.4L - 3.6L
Maximum engine torque: 243 lb-ft (330 Nm)
Maximum gearbox torque: 376 lb-ft (510 Nm)
Gear ratios:
First: 4,58
Second: 2,98
Third: 1,95
Fourth: 1,32
Fifth: 1
Reverse: 5,02
Final Drive Ratio: 2.48
Maximum shift speeds: 6500 rpm
6-position quadrant: P, R, N, D, I, L
5-position quadrant: P, R, N, D, M (XL7)
Case material: die-cast aluminum
Converter size: 241mm
Fluid type: Exxon T4 automatic transmission fluid
Transaxle weight (wet): 90 kg (198 lb)
Fluid capacity (approximate): 7.3L (7.71qt)
Pressure taps available: line and clutch pressure
Assembly site: Anjo City, Japan
Applications: Chevrolet Equinox (M09, M45)
Pontiac Torrent (M09, M45)
So nun weitere Fakten der Firma A.G.F. GmbH (Hier landen diese Getriebe zur Reparatur/Instandsetzung)
Das Aisin 55-51 SN Getriebe is auf keinen Fall fuer Tunnig geeignet und kann selbst normale Fahrbedingungen NICHT aushalten. Fast alle Volvos mit dieses Getriebe haben ab ca. 150 000 Km Gehaeuse-Schaden und brauchen eine Verstaerkung (siehe Anhang pdf).
Fuer jede Motorstaerke gibt es ein bestimmter Wandler mit eigenem Bezeichnung. Wandler ist berechnet um beste Nutzung von Motorleistung und Drehmoment zu gewahrleisten. Optimale Stall-Speed soll also an die Motor-Drehmomentkurve-Spitze passen. Im Bereich Wandlerverstaerkung fuer AW 55-51SN gibt es noch keine Firmen auf dem Markt, die was vernunftiges liefern koennen. Bleibt nur Standardausfuehrung.
Das Datenblatt passt nicht zum Volvo Getriebe: es handelt sich um eine AWD Transaxle Ausführung für 3.4 - 3.6l Motoren. Ferner verträgt das Volvo Getriebe definitiv mehr als 330 Nm. Das zum Tuning gesagte ist m.E. korrekt, die Aussage mit den obligatorischen Schäden halte ich vorsichtig gesagt für übertrieben. Das Getriebe ist jenem aus dem V70 II D5 ähnlich und ist grds. sehr solide. Fakt ist aber auch, dass die alte GT nicht so standfest war wie die neuere. Diese nahm hohe Belastungen schneller übel, als das neue Getriebe. Gut gewartet, d.h. Regelmässig gespült und schonend gefahren ist sie aber auch sehr solide.
.r
P. R c
O
Hallo leute
Zu erst mal sorry 😁 ich weiss nicht wann dieser kommentar von mir war 😁
Zu meiner frage:
Beim v50 2.0d gabs 2 softwareupdates (ölverdünnung u.s.w.), anhand was weiss man dass man das aktuellste hat?
Lg jimmy
Das weiß wohl nur Volvo oder jemand der es auslesen kann.
Hallo zusammen, ich habe eine Frage zum v50 D5 2,4. Bzgl. der Verdünnung des Motoröls und dem Softwareupdate. Hier wurde ja ein Softwareupdate aufgespielt und der Ölmessstab mit Kerben versehen, damit die Füllmenge reduziert wird. Das wurde bei meinem auch gemacht. Nun lese ich hier von einem 2. Update. Hier soll sich der Verbrauch und die Leistung wieder normalisieren. Kann mir dazu jemand etwas sagen? wann kam das 2. Update denn? Bei meinem wurde das Update 2010/2011 gemacht. Danke euch.
Hallo, erst einmal vielen Dank für den Beitrag, steckt bestimmt sehr viel Arbeit drin. Nun ein verspäteter Nachtrag zum 2.4 l Motor mit 140 PS, Benziner, 5-Zylinder: nachdem ich über 350.000 km mit einem 940 Kombi zurückgelegt habe, war das Vertrauen in Volvo sehr groß. Einige Jahre andere Fahrzeuge gefahren, nun beruflich als Zweitwagen einen V50 Baujahr 12/2007 mit Fünfzylinder, Benziner, 2.4 l Maschine zugelegt. Bei 180.000 km Zahnriemen und andere Keilriemen wechseln lassen. Lief soweit auch ohne Problem. Vor 4 Wochen dann das Fiasko: auf der Autobahn in einer Baustelle nahm der Motor kein Gas mehr an, das Mäusekino spielte sämtlichen Warnmeldungen hintereinander ab und ich konnte noch gerade so auf den Standstreifen rollen. Mit ADAC zum nächsten Freundlichen abschleppen lassen, am nächsten Tag Anruf und die Ansage, dass sich ein Poly-Keilriemen aufgelöst und den Zahnriemen unter der "Abdeckung" zum Blockieren gebracht hat. Und das, obwohl das Wartungsinterval von 20.000 km noch nicht rum war. Gibt es da ähnliche Erfahrungen? Warum baut Volvo eine Abdeckung für den Zahnriemen, wenn sich ein Keilriemen für ein paar Euro auflösen und zu einem massiven Motorschaden führen kann? Ich habe für die Zukunft mit einem XC 60 geliebäugelt, werde mich aber erst einmal erkundigen, ob da auch solch hervorragende "inschenöse" Lösungen am Motor vorliegen.
Alle Autos haben heute inscheniöse Lösungen.
Bei VW bist 2000 Euro für ein Steuerkettenupdate los.
Da wechsel ich am Elch 3 mal den Zahnriemen in der Werkstatt.
Alles ab 2000 ist irgendwo Mist.
Hans
Ich gehe dann aber davon aus, dass der mit dem Zahnriemen gewechselte Keilriemen auch die vorgesehenen 20.000 km - mindestens - bis zum nächsten Service hält und nicht vorher für einen kapitalen Motorschaden sorgt, der mich mehr als 2000 Euronen gekostet hat.