- Startseite
- Forum
- Auto
- Volvo
- C30, S40 2, V50, C70 2
- Checkliste, Mängel & Kaufberatung V50 (S40 II & C30)
Checkliste, Mängel & Kaufberatung V50 (S40 II & C30)
Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Rückrufaktionen:
- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005
- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Fazit:
- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l
- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2
- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4
- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
Beste Antwort im Thema
Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Rückrufaktionen:
- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005
- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Fazit:
- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l
- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2
- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4
- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
Ähnliche Themen
49 Antworten
Softwareupdates muss ich mal erneuern.Der Starten nicht beim zweiten mal wenn ich kurz abstelle um um Zeitung zu hole.
Obwohl letzte Updaten April 2013 geführt bzw.gemacht haben.
Hallo, von Problemen an den AWD Differentialen beim XC 90 & Co bis zum Facelift 2006 habe ich auch gelesen. Ob das System im S40 / V50 aber wirklich zu 100% identisch ist, weiss ich offen gesagt nicht, vielleicht weiss ja jemand hier aus dem Forum mehr.
Was ich dazu jedoch sagen kann ist, dass zumindest hierzulande die AWD's im kleinen Volvo absolute Exoten sind. Demzufolge werden auch nur sehr selten Schäden publik. Gelesen habe ich persönlich noch nichts davon. Man kann aber, wenn man sich für einen Allrad T5 interessiert, sein Augenmerk auf die Allradtechnik richten.
Hallo und recht vielen Dank für die spitzenmäßige Auflistung.
Habe bei örtl. Volvohändler auch nach V50 gefragt, allerdings kein Bestand oder großes Interesse.
Möchte wegen ca. 35000 km pro Jahr einen Diesel kaufen oder event. auch Gas mit max. 50.000 KM.
Allerdings werden in Italien noch Lagerfahrzeuge für ca. 20000,- inkl. Mwst. angeboten (0 Km).
Könnte ich noch eine Empfehlung erhalten?
Kann man mit OBDII Gerät irgendwie den Km-stand auslesen?
Recht herzlichen Dank und einen guten Start in die Woche :-)
Wenn das Budget 20k € sind, dann würde ich auf gar keinen Fall mehr einen V50 ohne EZ kaufen. Nicht weil er schlecht ist, sondern aus rein wirtschaftlichen Erwägungen: die Modellreihe ist 2012 ausgelaufen, man kauft also ein Auslaufmodell mit erhöhtem Wertverlust. Für dieses Budget gibt es - je nach Platzbedarf - schon sehr schöne V60 oder V70, teilweise vom Volvohändler mit Selekt. Und dann einen Italien Re-Import?
Es scheint übrigens auch noch 2 Halden-V50 in Deutschland zu geben, da geht sicher etwas am Preis - ändert aber das grds. Problem nicht:
http://www.volvo-haese.de/cms/front_content.php?...
Meine Empfehlung wäre da eher ein V60 D2 oder D3, da gibt es derzeit einige sehr schöne Ocean Race Sondermodelle mit 70-90tkm am Markt oder auch ein V70 D3 oder D5 mit um die 100t km. Beim V70 habe ich übrigens eine ähnliche Kaufberatung geschrieben:
http://www.motor-talk.de/.../...chwaechen-v70-iii-s80-ii-t4817870.html
Für die Motoren gilt beim V60 prinzipiell das gleiche, wie für den V70, von darüber hinaus gehenden gravierenden V60 Schwächen habe ich auch noch nichts gelesen.
Ferner stehen alle diese Haldenfahrzeuge seit 2 Jahren, sie brauchen also mindestens einen grossen Service mit Wechsel aller Flüssigkeiten und wenn es dumm läuft einen Satz neuer Reifen wegen Standplatten. Das rechnet sich m.E. vorne und hinten nicht.
Nein, einen km-Stand kann man leider nicht ohne weiteres auslesen. Was teilweise möglich ist, ist bei bestimmten Steuergeräten die Anzahl der Betriebsstunden auszulesen und diese auf Plausibilität zu prüfen. Dazu müssen aber die Technikspezies etwas sagen, das geht wenn, dann nur bei Volvo, nicht aber mit den handelsüblichen OBD Scannern. Dann kann parallel die üblichen Stellen prüfen: Zustand Lenkrad, Fahrersitz, Pedalgummis, Windschutzscheibe im Bereich der Wischer, Scheinwerferreflektoren, km Stände Werkstattrechnungen (nicht im Checkheft, das gibts günstig in der Bucht) und TÜV Report...... Das sind aber alles nur ungefähre Anhaltspunkte, daher im Zweifel oder bei fehlenden Belegen: Finger weg.
Zitat:
@Roadrunner_1970 schrieb am 27. Dezember 2013 um 20:43:27 Uhr:
Übersicht Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden. Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V50 aber um ein grundsolides, mängelarmes und sehr empfehlenswertes zuverlässiges Fahrzeug.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Rückrufaktionen:
- Baujahre 2004.-2005: falsche Justierung Handbremse. Massnahme: geänderte Service- und Betriebsanleitung.
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- Baujahr 2007: Schweisspunkte Dachbereich falsch ausgeführt. Massnahme: Prüfung, Optimierung (es sollen aber nur 17 Fzg. In D betroffen gewesen sein)
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Bis 2005 produzierten Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- alle Baujahre häufig mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ bis 2005
- häufig auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen.
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten Domlagern, scheint aber selten aufzutreten
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings speziell beladen mit dem V50 überfordert. Ist etwas für die Stadt und kurze Überlandstrecken. Relativ selten im Angebot.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau, Verbrauch ähnlich wie 1.6 Liter. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, sehr empfehlenswert. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Idealer Allrounder für den Wenigfahrer.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Auch noch recht problemlos zu finden. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Wenn man einen "echten" Volvo 5-Zylinder möchte, dann die 170 PS Variante. Man sollte allerdings überlegen, ob man nicht gleich einen T5 nimmt, falls das Budget ausreicht. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Trotzdem bester 5-Zylinder im V50.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, im Volvo aber relativ rau und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei allerspätestens 160t km fällig ist. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Das zum DPF gesagte gilt aber nur für geschlossene Systeme ab Werk (Serie ab 01/2006) und NICHT für Nachrüstfilter (erkennbar an Grüner Plakette & Euro 3 Einstufung)!
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde wohl irgendwann im Modelljahr 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF (auch ungeregelte!) führen nicht selten zu Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5- Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Selbst bei Faceliftfahrzeugen MJ 2009 kann man diesen Schaden beobachten. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Fazit:
- Motorempfehlung Wenigfahrer: 1.8l oder 2.0l
- Motorempfehlung Pendler: 1.6D ab BJ 2008 bzw. D2
- Motorempfehlung Vielfahrer: 2.0D oder wenn das Budget ausreicht D3 bzw. D4
- Motorempfehlung Sportfahrer: T5 oder D5 mit Schaltgetriebe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
Danke für die super Aufstellung. Bin auf der Suche nach einem Facelift-S40 mit 170 oder 220/230 PS.
Diese sind aber derzeit superselten....
Schöne Grüße
Manu
Update Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Kommt in Kürze noch als als PDF Checkliste!
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Insgesamt scheint es so zu sein, dass das Angebot wirklich guter und gepflegter V50, speziell bei den älteren Fahrzeugen merklich dünner wird. Beim C30 und speziell beim S40II sieht es aktuell noch besser aus. Die Vor-FL Modelle vor MJ 2008 gibt es nur noch selten beim Volvo Händler. Frühe brauchbare Modelle, meist mit 2.4l Motor und km-Ständen um 150t km gibt es aktuell für rd. 4.000 € aufwärts, späte 2012er bei Volvo kosten z.T. noch über 20.000 €. Die Spanne ist also sehr breit, auch was die Qualität betrifft. Die Kilometerkönige am Markt sind meist 2.0D mit Laufleistungen von 350t km und mehr. Auch sind nun vermehrt Schlachtfahrzeuge beim Verwerter zu finden.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Wichtige Rückrufaktionen:
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Vor 2005 produzierte Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- der Klimakondensator (sitzt zentral hinter dem Wasserkühler) ist DIE Sollbruchstelle der Baureihe. Die Frage ist nicht ob, sondern wann dieser undicht wird und die Klimaanlage ausfällt. Prüfen, ob dieser bereits gegen die verbesserte und problemlose Variante getauscht wurde, falls nicht, 800 € für die Reparatur einplanen
- alle Baujahre häufiger mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ vor 2005
- manchmal auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- in letzter Zeit tauchen vermehrt defekte Audio-/ Navisteuergeräte auf, das gesamte System fällt dann aus, erst sporadisch, dann komplett. Meist hervorgerufen durch eine kalte Lötstelle, Volvo tauscht für 650 € aufwärts je Steuergerät
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten bzw. falsch justierten Domlagern ( Geräusche)
- knackende Antriebswellen (mehr ein Schönheitsfehler)
Getriebe und Antriebsstrang:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - seltener Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden
- AWD Prüfung T5: Fahrzeug aufbocken, GT auf Fahrstufe D bzw. 1.Gang und Standgas, Hand auf eines der Hinterräder legen, kann man dieses stoppen, ist mindestens die Verbindungshülse zum Winkelgetriebe defekt. Motor abstellen, Gang einlegen bzw. Fahrstufe P, Kardanwelle darf sich nicht drehen lassen. Defekte können hier sehr teuer werden; bspw. Verbindungshülse rd. 400 €, Winkelgetriebe rd. 2.2t €, Haldex rd. 5t €.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings beladen mit dem V50 überfordert.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen
- seltener hoher Ölverbrauch, vermutlich bedingt durch defekte Kurbelgehäuseentlüftung (identisches Problem bei Mazda bspw. im MX 5, dort seltener sogar Motorschäden durch trockengefahrene Motoren)
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Gebaut bis 10/2010.
- Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als (sehr seltene) AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, nicht ganz billig im Unterhalt.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Für regelmässige Kurzstrecken ungeeignet, da sich der DPF schnell zusetzt und nicht regeneriert werden kann. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren (1.6 D) bzw. nach 140t km (D2) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift bei 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 900,- €. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Alle in D erstausgelieferten Fahrzeuge haben einen DPF ab Werk. Viele Fahrzeuge mit nicht gewechseltem DPF am Markt, dies sollte unbedingt in die Preisverhandlung einbezogen werden.
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde im Laufe des Modelljahrs 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Turbo- oder gar Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5-Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm gewechselt werden. Das ZR Wechselintervall wurde jüngst beim D2 auf 140t km verkürzt!
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. DPF ab MJ 2006 serienmässig bei deutschen Fahrzeugen. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
- selten undichte Ölwannendichtung, bei häufigem Kurzstreckenbetrieb Ölverdünnung bzw. Öl im Ansaugtrakt, kann den Ladeluftkühler zusetzen
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Die Problematik defekter Zylinderkopfdichtungen bei diesen Motoren tritt beim V50 nicht auf. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin 6-Gang Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS (Belgien Variante 163 PS). Sehr haltbar und mit Aisin 5-Gang Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 8 bis 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit ausgeschlagenen Wirbelklappenverstellhebeln
- Ölverdünnungsproblematik, wurde durch Softwareupdates gelöst
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- bei frühen Vor-FL Fzg. aus dem MJ 2007 möglicherweise brechendes Resonatorrohr, Ladeluftkühler undicht, Steckerprobleme an den Piezoinjektoren (Ausglühen der Stecker). Dazu kamen noch defekte Temperatursensoren vom Partikelfilter sowie brechende Führungen der Hydrostößel. Ferner gab es vereinzelt Stegrisse. Die genannten Probleme traten allerdings überwiegend beim V70II/S80I/XC90 auf und waren bei der Einführung in die kleine Baureihe weitestgehend behoben.
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dala und auch Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar. Ferner sporadisch defekte Kabel zum Monitor (schaltet sich voll ausgeklappt aus)
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dala bzw. Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakondensator bzw. -kompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
Zitat:
@Roadrunner_1970 schrieb am 28. Dezember 2014 um 23:12:28 Uhr:
Update Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Kommt in Kürze noch als als PDF Checkliste!
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Insgesamt scheint es so zu sein, dass das Angebot wirklich guter und gepflegter V50, speziell bei den älteren Fahrzeugen merklich dünner wird. Beim C30 und speziell beim S40II sieht es aktuell noch besser aus. Die Vor-FL Modelle vor MJ 2008 gibt es nur noch selten beim Volvo Händler. Frühe brauchbare Modelle, meist mit 2.4l Motor und km-Ständen um 150t km gibt es aktuell für rd. 4.000 € aufwärts, späte 2012er bei Volvo kosten z.T. noch über 20.000 €. Die Spanne ist also sehr breit, auch was die Qualität betrifft. Die Kilometerkönige am Markt sind meist 2.0D mit Laufleistungen von 350t km und mehr. Auch sind nun vermehrt Schlachtfahrzeuge beim Verwerter zu finden.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.
Wichtige Rückrufaktionen:
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch
Elektrik und Nebenaggregate:
Vor 2005 produzierte Exemplaren gelten insgesamt als anfälliger.
- der Klimakondensator (sitzt zentral hinter dem Wasserkühler) ist DIE Sollbruchstelle der Baureihe. Die Frage ist nicht ob, sondern wann dieser undicht wird und die Klimaanlage ausfällt. Prüfen, ob dieser bereits gegen die verbesserte und problemlose Variante getauscht wurde, falls nicht, 800 € für die Reparatur einplanen
- alle Baujahre häufiger mit Defekten an den Batterien
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ vor 2005
- manchmal auch undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- in letzter Zeit tauchen vermehrt defekte Audio-/ Navisteuergeräte auf, das gesamte System fällt dann aus, erst sporadisch, dann komplett. Meist hervorgerufen durch eine kalte Lötstelle, Volvo tauscht für 650 € aufwärts je Steuergerät
Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten bzw. falsch justierten Domlagern ( Geräusche)
- knackende Antriebswellen (mehr ein Schönheitsfehler)
Getriebe und Antriebsstrang:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - seltener Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden
- AWD Prüfung T5: Fahrzeug aufbocken, GT auf Fahrstufe D bzw. 1.Gang und Standgas, Hand auf eines der Hinterräder legen, kann man dieses stoppen, ist mindestens die Verbindungshülse zum Winkelgetriebe defekt. Motor abstellen, Gang einlegen bzw. Fahrstufe P, Kardanwelle darf sich nicht drehen lassen. Defekte können hier sehr teuer werden; bspw. Verbindungshülse rd. 400 €, Winkelgetriebe rd. 2.2t €, Haldex rd. 5t €.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. 16 Ventile, zwei oben liegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden (Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren). Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings beladen mit dem V50 überfordert.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)
1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Reihe ab. Günstige Wartung, sehr haltbar. Relativ rau, hohes Drehzahlniveau. Nicht besonders spritzig, aber brauchbare Basismotorisierung. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen
- seltener hoher Ölverbrauch, vermutlich bedingt durch defekte Kurbelgehäuseentlüftung (identisches Problem bei Mazda bspw. im MX 5, dort seltener sogar Motorschäden durch trockengefahrene Motoren)
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)
2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Motor, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Gemessen an der Leistung zufriedenstellende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.
2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Toller Klang, hoher Verbrauch, gemessen an der Leistung sehr schwache Fahrleistungen. Gebaut bis 10/2010.
- Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler
- häufig defekte Drosselklappen. Prüfung bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warneleuchte)
2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Wirkt spritziger, ist aber nicht unbedingt schnell. Schwachstellen wie oben. Gebaut bis 10/2010.
T5: Schwächen wie oben, hinzukommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Empfehlung für den, der dezente und leistungsstarke Autos liebt. Gab es auch als (sehr seltene) AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, nicht ganz billig im Unterhalt.
1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Drehfreudig und sehr sparsam, als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Nicht unbedingt spritzig, aber er reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Für regelmässige Kurzstrecken ungeeignet, da sich der DPF schnell zusetzt und nicht regeneriert werden kann. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren (1.6 D) bzw. nach 140t km (D2) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift bei 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 900,- €. Ein brauchbarer Motor, kritisch ist der teure Turbotausch bis BJ 2007/08 sowie die relativ aufwändige Wartung. Alle in D erstausgelieferten Fahrzeuge haben einen DPF ab Werk. Viele Fahrzeuge mit nicht gewechseltem DPF am Markt, dies sollte unbedingt in die Preisverhandlung einbezogen werden.
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde im Laufe des Modelljahrs 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Turbo- oder gar Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten etwa 350 €).
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5-Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm gewechselt werden. Das ZR Wechselintervall wurde jüngst beim D2 auf 140t km verkürzt!
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. DPF ab MJ 2006 serienmässig bei deutschen Fahrzeugen. Gebaut bis 10/2010.
- häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
- selten undichte Ölwannendichtung, bei häufigem Kurzstreckenbetrieb Ölverdünnung bzw. Öl im Ansaugtrakt, kann den Ladeluftkühler zusetzen
D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Die Problematik defekter Zylinderkopfdichtungen bei diesen Motoren tritt beim V50 nicht auf. Aber noch relativ neu, recht selten und dementsprechend teuer. Unabhängig davon gerade i.V. mit der optimierten Aisin 6-Gang Geartronic sehr empfehlenswert.
D5: Volvo Diesel, 180 PS (Belgien Variante 163 PS). Sehr haltbar und mit Aisin 5-Gang Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 8 bis 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit ausgeschlagenen Wirbelklappenverstellhebeln
- Ölverdünnungsproblematik, wurde durch Softwareupdates gelöst
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- bei frühen Vor-FL Fzg. aus dem MJ 2007 möglicherweise brechendes Resonatorrohr, Ladeluftkühler undicht, Steckerprobleme an den Piezoinjektoren (Ausglühen der Stecker). Dazu kamen noch defekte Temperatursensoren vom Partikelfilter sowie brechende Führungen der Hydrostößel. Ferner gab es vereinzelt Stegrisse. Die genannten Probleme traten allerdings überwiegend beim V70II/S80I/XC90 auf und waren bei der Einführung in die kleine Baureihe weitestgehend behoben.
Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dala und auch Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- Aluteile Empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar. Ferner sporadisch defekte Kabel zum Monitor (schaltet sich voll ausgeklappt aus)
Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe
Genau ansehen:
- 1.6 D – Turbolader bis BJ 2008, DPF korrekt gewartet?
- 2.0 D – Zweimassen-Schwungrad, DPF korrekt gewartet?
- 2.4l Motoren – Drosselklappe ok?, ZR Wechsel fällig?
- Powershiftgetriebe beim 2.0D – Funktion?
- RTI Navi – Monitor fährt ein/aus?
- T-Tech Dala bzw. Dalarö – Fahrersitz gerissen?
- Batterie – Funktion, Alter?
- Undichtigkeiten an Servopumpe, Klimakondensator bzw. -kompressor?
Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!
Genau die!!!!!!!!!!!!!
Guten Rutsch
Zitat:
@Roadrunner_1970 schrieb am 28. Dezember 2014 um 23:12:28 Uhr:
Update Volvo V50 (grds. auch S40II und C30): Schwachstellen, Kaufberatung.
Kommt in Kürze noch als als PDF Checkliste!
- T-Tech Dala und auch Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
Geniale Aufstellung von Roadrunner_1970
Eine Info zum T-Tech Dala und auch Dalarö Sitzbezug Fahrersitz:
Man kann den Bezug einzeln bei Volvo kaufen (Teilenr. z.B. VO39875883 bei meinem; kostete EUR 336,28) und beim (freien) Sattler fachmännisch wechseln lassen. Bezahlt habe ich > EUR 100 -
mal sehen wie lange es hält
Gruß
Papi1964
@ Roadrunner_1970
Wollte Dir hiermit einmal ganz herzlich danken für die tolle Zusammenstellung und die viele Arbeit die in der Checkliste bzw Kaufberatung drinsteckt. Mir hilft Sie ungemein, da ich mir in absehbarer Zeit am liebsten noch einen V50 der letzten Baureihe zulegen möchte (neben einer weiteren "Baustelle" Range Rover Evoque, aber das ist ein anderes Thema).
Mir gefällt der V50 besser als der V40/60. Ich fahre aktuell noch einen V50 Bj 2004 (2,0 Diesel, 155000 km) und bin hochzufrieden, selbst im Winter kommt diese kleine Bergziege überall hoch, 6,5l Diesel Verbrauch und das Fahren macht mir viel Spass im V50.
Diesen V50 würde ich sogar gerne behalten, aber mal sehen was kommt.
Schade, dass ich den Zeitpunkt 2012 der letzten Baureihe verpasst habe. Mit heutigem Stand hätte ich mir meinen Wunschkandidat zusammengestellt und behalten. So wirds eine Suche mit Hilfe Deiner tollen Liste.
Von mir nochmals ganz herzlichen Dank dafür.
Stefan
Hallo,
wirklich super Deine Zusammenstellung.
Deine Meinung zu diesem Angebot
http://www.gebrauchtwagen.at/detailansicht.php?id_fahrzeug=5169135
würde mich interessieren.
Turbo + DPF sollte nach Deiner Zusammenfassung bei diesem KM-Stand noch kein Thema sein, bin mir aber nicht sicher betreffend Zahnriemen. Wechsel nach 140.000 oder 210.000km.
Vielen Dank für deine Mühe.
Gruß aus Österreich Robert Ritter
p.s.
Falls der Link nicht funktioniert:
V50, EZ 2/2011
1,6D - 5-Ganggetriebe, 105.000 Km
Angeboten wird ein Volvo V50 mit toller Ausstattung zum Spitzen-Preis!!
1.BESITZ
Leasingrückläufer/Eintausch oder Teilzahlung möglich
TOP-SOFORT Kredit auch ohne Anzahlung möglich
-----------------------------------------
++ Pickerl/TÜV bis2/2016!
++ Lückenloser Servicenachweiß!!
++ Letztes Service bei 97000km neu gemacht!
-----------------------------------------
** Navigationssystem
** Lederausstattung
** Einparkhilfe
** Metalliclackierung
** Multifunktionslenkrad usw, ..
Ich möchte jetzt aus mehrfacher Erfahrung bei mir und im Freundeskreis eine weitere Schwachstelle hinzufügen. Die Türschlösser am C30.
So 15 Sekunden nach dem Abschließen hört man ja noch ein Verriegeln, bei dem die Türgriffe etc abgekoppelt werden. Nennt sich Deadlock. Das macht öfter mal EXTREM laute Geräusche beim Abschließen, teils so laut, dass man sich erschreckt. Das ist dann nicht das normale klacken, sondern ein metallisches Schlagen..
Passiert ist es mir, C30 MJ 09, und zwei Freunden, C30 MJ 08 und einem C30 MJ 07 oder 08, bin nicht sicher. Bei letzterem gingen die Türen dann nicht mehr auf :eek:, beim vorletzten funktionierte nur das Deadlock irgendwann nicht mehr, wenn ich es richtig verstanden habe. Ich hatte nur die lauten Geräusche auf der Beifahrerseite. Passiert ist das bei mir bei 99.000km, beim MJ 08 bei knapp über 100.000km und beim dritten weiß ichs nicht.
Die Volvo Pro Anschlussgarantie übernimmt diesen Defekt aber und tauscht das Türschloss aus. Kann morgen vermutlich sagen, was die Reparatur gekostet hätte.
Da ich diesen Fehler bisher nicht in Foren gelesen habe, aber direkt 2 Leute persönlich kenne, die das Problem hatten, halt ich eine Aufnahme in die Liste für angebracht.
Die Nummer mit den Schlössern betrifft aber genauso den S40/V50/C70... Und dazu steht auch einiges bei MT. Ist jetzt nur leider etwas, was man beim Kauf nicht wirklich überprüfen kann. Geht oder geht nicht, nach 4 Wochen kann das aber trotzdem auftreten... Ist ein Problem, unbestritten aber in der Checkliste fände ich es deplaziert...
Ok, bei MT ist es mir bisher nicht aufgefallen bzw davon hab ich bisher nichts gelesen. Bei mir war nach jedem Abschließen dieses extrem laute Geräusch zu hören, war also definitiv einfach prüfbar ;) In der Checkliste stehen ja auch Sachen wie die Sitzbezüge, je nachdem wie viel der Tausch des Schlosses gekostet hätte, würde ich das vielleicht schon in die Liste mit aufnehmen. Ist aber nicht meine Entscheidung :) Nur aus meiner Sicht: Ich les wirklich viel mit, von den Türschlössern wusste ich aber gar nichts, bis das Problem bei mir auftrat. Nur gut, dass der Wagen jetzt mit 99640km beim Händler steht und die Anschlussgarantie 100% übernimmt, da ich noch unter 100kkm bin. :D
Ich wollte das jetzt auch nicht kategorisch ausschließen wollen in der Liste, war nur meine Meinung dazu... ;-)
Okay, ich mein ja nur... ;) wie üblich wäre auch der Austausch des Türschlosses kein Schnäppchen gewesen, auf der Rechnung stehen 200€ für die eine Seite. Ich muss die Tage mal rechnen, wie viel mich mein C30 gekostet hätte, wenn ich die Garantie nicht gehabt hätte.. Wäre auf jeden Fall teuer gewesen, 2500-3000€ in 3 Jahren. :(