CAN Fehler durch Kabelbruch in der Heckklappe
Stichworte:
Kabelbruch Heckklappe, CAN Probleme, Niveauregulierung ausgefallen
Hallo,
ich fange mal ganz vorne an.
Ich habe eine BMW 520d Fleet Edition (E61).
Es hat, damit angefangen das die Cityklappe nicht mehr richtig schloss. Dies ist ja ein Hinweis auf einen Kabelbruch in der Heckklappe. So habe ich es später zumindest hier im Forum verstanden. Leider hielt ich es für ein rein mechanisches Problem und habe es ignoriert und den Kofferraum mit der großen Heckklappe geöffnet. Irgendwann stürzte die Elektronik des ganzen Wagens ab. Bitte anhalten und Service rufen, System xy ausgefallen etc. Auch die Niveauregelung war betrofen.
Kurze Begutachtung in der Niederlassung und Termin gemacht. Gegoogelt und Motor-Talk gefunden. Termin storniert und 2 Reparatursätze von Sencom bestellt:
http://www.sencom-kabeltechnik.de/j25/shop/rep-saetze/bmw/2016062-bmw-e61-heckklappe-links-details
http://www.sencom-kabeltechnik.de/j25/shop/rep-saetze/bmw/2016061-bmw-e61-heckklappe-rechts-details
Sehr flexible Kabel (Silikonleitungen), kein Vergleich mit dem Original BMW Schrott. Im Forum wird behauptet, das BMW in solchen Fällen gerne für ca. 1200 Euro einen komplett neuen Kabelbaum verbaut. Der natürlich nach weniger als 5 Jahren wieder defekt wäre.
Der Einbau war nicht ganz so einfach. Nicht alle Kabel sind sauber kodiert gewesen. Aber auch beim BMW Kabelbaum konnte man nicht alle Kabel unterscheiden.
Bevor ich das super Video gesehen habe, habe ich allerdings auch eine Abdeckung der Kabelführung beschädigt (im erwähnten Video bei 2:11 zu sehen). Ein Hinweis zu dem Video, die Lötverbinder müssen nicht nur solange erhitzt werden, bis der Schrumpfschlauch sich zusammenzieht, sondern solange bis das Lötzinn geschmolzen ist. Da wird im Video teilweise zu früh abgeblendet (10:50). Bei 11:41 konnte man sehen, wie das Lötzinn geschmolzen ist.
Hier das Sencom Video für den E61:
http://www.youtube.com/watch?v=G3Stb33E_5E
Die Kabel im 2. (Linke Seite) 3, und 4. (Beide rechts) Kabeldurchführungen wurden erneuert. Die Kabeldurchführung 1 habe ich nicht geöffnet. Dafür gibt es keinen Reparatursatz. Ist ja auch z.B. ein Antennenkabel drin. Kann man schlechter verlängern.
Fortschritt: kein totaler Elektronikausfall mehr. Die original BMW Kabel waren massenhaft gebrochen und die Isolierung aufgebrochen. Massiver Kurzschluss.
Leider funktioniert die Niveauregulierung immer noch nicht. Ich hatte sie vor der Reparatur beim öffnen der Heckklappe noch arbeiten gehört. Dies hat mir der Mann aus der freien Werkstatt auch gesagt. Er konnte aber keine Spannung am Kompressor messen. Die Batterie wurde getauscht, da die Leistung nicht mehr so gut war. Bis gestern allerdings ohne Registrierung der neuen Batterie. Aus dem Fehlerspeicher gab es in der freien Werkstatt keine Infos (OBD Standardprotokoll).
Mittlerweile liegt der Wagen echt tief. Ein Anhängerbetrieb ist fast nicht mehr möglich. Ich habe ein BMW D+K+PT-CAN Diagnose-Interface (Bj. 03/2007-2013)) gekauft:
http://obdexpert.de/shop/product_info.php?products_id=2
In der FehlerUndInfospeicher.zip liegen 8 Dateien:
Jeweils Fehlerspeicher und Infospeicher:
Alt vor dem löschen.
Die Löschung selbst
Nach dem löschen, aber ohne Motorstart
Nach dem löschen, aber nach einem Motorstart.
Alles ausgelesen mit dem TD-53x INPA Skript V 3.2.6
Das Modul PDC Park Distance Control meldet z.B. CAN-Low, Physikalischer Busfehler. Die Funktion der PDC ist aber weiter gegeben.
Das KBM - KBM_60 - Karosserie Basis Modul meldet K_CAN_KURZSCHLUSS.
Ob CAN-Low und K_CAB das selbe sind weiss ich nicht. In der Wikipedia wird zwischen low speed und high speed unterschieden.
Der BMW funktioniert bis auf folgende Ausfälle:
Niveauregulierung ausgefallen
Uhrzeit wird vergessen
Gelegentlich Meldung über erhöhten Stromverbrauch. Daher lade ich ihn regelmäßig mit einem Ladegerät auf.
Nach einigen Kilometern (bis 20km passiert dies nicht) die Meldung das das Reifendruckkontrolsystem nicht funktioniert. Habe ich nur gesehen als ich von Hamburg nach Bremen gefahren bin. Innerhalb von Hamburg sind die Strecken zu kurz für dieses Problem.
Meine Idee zum weiter suchen wäre einzelne Teile des Kabelbaums abstecken und dann sehen ob der Rest funktioniert. Wenn der BMW eine Sternförmige CAN Verkabelung hätte wäre dies sicher leicht möglich. Aber CAN wird ja vermutlich üblicherweise in Linienstruktur aufgebaut (Wikipedia). Wie kann ich das Problem eingrenzen? Die Niveauregulierung selbst ist ja vermutlich nicht die Ursache für die Probleme. Der Kompressor befindet sich ja hinten rechts, unten und nicht in der Heckklappe. Und die Heckklappe ist ja an allem Schuld. Also muss auch der Busfehler dort liegen. Ist die Steuerelektronik gut zugänglich? Kann man dort den Heckklappenbaum (den ich vielleicht schlecht repariert habe) abhängen und bleiben die Geräte für die Niveauregulierung weiter Online? Dann könnte ich durch kurzes abhängen des fehlerhaften Baumes meinen Wagen wieder anheben. Sieht zwar nicht schlecht aus, aber die Funktion des Wagens ist schon eingeschränkt. Ich würde auch gerne schneller als 120 km/h fahren können. Dieses Limit habe ich mir wegen des tiefen Hecks selber gesetzt.
Oder hat der Kurzschluss Teile der Elektronik gekillt?
Bin für jeden Tip dankbar.
Danke und tschüss
Bob_E61
Beste Antwort im Thema
Hier der Auszug zur CAN-bus Diagnose aus dem WDS:
"Diagnose am CAN-Bus
Das CAN (Controller Area Network) Bus-System ist ein lineares Bus-System und zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:
die Signalausbreitung erfolgt in beiden Richtungen,
eine Botschaft wird von allen Teilnehmern empfangen. Jeder Teilnehmer entscheidet für sich, ob er die Botschaft verwertet,
neue Teilnehmer lassen sich durch einfaches Parallelschalten einfügen,
das Bus-System bildet eine Multimaster-Struktur,
jeder Teilnehmer kann Master oder Slave sein, je nachdem, ob er als Sender oder Empfänger geschaltet ist,
das Übertragungsmedium besteht aus einer Zweidrahtleitung. Die Bezeichnungen der Leitungen: CAN Low und CAN High,
Abschaltung defekter Steuergeräte.
Grundsätzlich kann jeder Teilnehmer über den Bus mit allen anderen Teilnehmern kommunizieren. Über ein Zugriffsverfahren wird der Datenaustausch auf dem Bus geregelt. Der Hauptunterschied zwischen dem Datenbus K-CAN (Karosserie-CAN) und dem PT-CAN (Powertrain-CAN) ist:
K-CAN: Übertragungsrate etwa 100 kBits/s. Eindrahtbetrieb möglich.
PT-CAN: Übertragungsrate etwa 500 kBits/s. Kein Eindrahtbetrieb möglich.
Master: der Master ist der aktive Kommunikationspartner, von dem die Initiative für die Kommunikation ausgeht. Der Master hat die Busherrschaft und steuert die Kommunikation. Er kann den passiven Teilnehmern (Slave) im Bus-Netz Botschaften zusenden und nach Aufforderung von ihnen Botschaften empfangen.
Slave: der Slave ist ein passiver Kommunikationsteilnehmer. Er wird aufgefordert, Daten zu empfangen und zu senden.
Multimaster-System: in einem Multimaster-System können alle Kommunikationsteilnehmer zu einer bestimmten Zeit die Rolle eines Masters oder Slave übernehmen.
Fehlerursachen
Der Ausfall der Kommunikation auf dem CAN-Bus kann folgende Ursachen haben:
- Leitungsunterbrechungen bzw. Kurzschlüsse der Kommunikationsleitungen CAN Low bzw. CAN High
- defekte Steckverbindungen (Kontaktbeschädigung, Schmutz, Korrosion)
- Störspannungen im Bordnetz (z. B. verursacht durch defekte Zündspulen oder Masseanschlüsse)
- Ausfall der Kommunikationsbausteine in den einzelnen Steuergeräten
- Ausfall der Spannungsversorgung einzelner Steuergeräte (auch langsam sinkende Batteriespannung bei fast leerer Batterie kann zu Fehlereinträgen führen, da nicht alle Steuergeräte gleichzeitig wegen zu geringer Spannungsversorgung abschalten)
Prüfablauf Widerstandsmessung PT-CAN, F-CAN, Local-CAN
Eine Widerstandsmessung muss in der Regel so durchgeführt werden, dass der zu untersuchende Prüfling vor der Messung stromlos geschaltet wird. Zu diesem Zweck wird die Fahrzeugbatterie abgeklemmt. Etwa drei Minuten warten bis sich alle Kondensatoren im System entladen haben.
Prüfablauf für Widerstandsmessung:
der CAN-Bus muss stromlos sein,
es dürfen keine weiteren Messgeräte (Parallelschaltung von Messgeräten) verwendet werden,
die Messung erfolgt zwischen den Leitungen CAN Low und CAN High,
die Ist-Werte dürfen sich von den Sollwerten um einige Ohm ändern.
Widerstandsmessung mit Abschlusswiderstand PT-CAN, F-CAN, Local-CAN
Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Multimeter
Messfunktion: Widerstand
Messbereich: automatisch
Zur Vermeidung von Signalreflexionen werden zwei CAN-Bus-Teilnehmer (mit den größten Entfernungen im PT-CAN-Netzwerk) jeweils mit 120 ? abgeschlossen. Die beiden Abschlusswiderstände sind parallel geschaltet und bilden einen Ersatzwiderstand von 60 ?. Bei abgeschalteter Versorgungsspannung kann dieser Ersatzwiderstand zwischen den Kommunikationsleitungen gemessen werden. Außerdem können die Einzelwiderstände getrennt voneinander gemessen werden. (Tipp für die 60 ? Messung: ein leicht zugängliches Steuergerät vom Bus zu trennen und dann am Stecker den Widerstand zwischen den Leitungen CAN Low und CAN High messen)
Gleichspannungsmessung PT-CAN, F-CAN, Local-CAN
Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!
Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Multimeter
Messfunktion: Spannung
Messart: =
Messbereich: automatisch
Um festzustellen, ob die Leitung CAN Low oder CAN High defekt ist, kann man die Spannung zwischen der CAN Low Leitung (bzw. CAN High) gegen Masse messen.
CAN Low gegen Masse: Spannung etwa 2.4 V
CAN High gegen Masse: Spannung etwa 2.6 V
Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.
Oszilloskopmessung PT-CAN, F-CAN, Local-CAN
Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!
Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Oszilloskopeinstellung
Messart: =
Messbereich: +/- 5 V
Frequenzbereich: 1 kHz
Um sich Klarheit zu verschaffen, ob der CAN-Bus einwandfrei arbeitet, ist es sehr von Nutzen, die Kommunikation auf dem Bus zu beobachten. Es ist hierbei nicht von Bedeutung die einzelnen Bits zu analysieren, sondern lediglich zu sehen, dass der CAN-Bus arbeitet. Die Oszilloskopmessung sagt aus: ”der CAN-Bus arbeitet wahrscheinlich ohne Störung”.
Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN Low und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) =1.5 V und U(maximal) = 2.5 V.
Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN High und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) =2.5 V und U(maximal) = 3.5 V
Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.
Widerstandsmessung K-CAN
Am Datenbus K-CAN kann keine definierte Widerstandsmessung durchgeführt werden, da der Widerstand je nach interner Schaltlogik der Steuergeräte variiert!
Gleichspannungsmessung K-CAN
Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!
Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Multimeter
Messfunktion: Spannung
Messart: =
Messbereich: +/- 10 V
Um festzustellen, ob die Leitung CAN Low oder CAN High defekt ist, kann man die Spannung zwischen der CAN Low Leitung (bzw. CAN High) gegen Masse messen.
CAN Low gegen Masse: Spannung etwa 4.8 V
CAN High gegen Masse: Spannung etwa 0.2 V
Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.
Oszilloskopmessung K-CAN
Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!
Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Oszilloskopeinstellung
Messart: =
Messbereich: automatisch
Frequenzbereich: 1 kHz
Um sich Klarheit zu verschaffen, ob der CAN-Bus einwandfrei arbeitet, ist es sehr von Nutzen, die Kommunikation auf dem Bus zu beobachten. Es ist hierbei nicht von Bedeutung die einzelnen Bits zu analysieren, sondern lediglich zu sehen, dass der CAN-Bus arbeitet. Die Oszilloskopmessung sagt aus: ”der CAN-Bus arbeitet wahrscheinlich ohne Störung”.
Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN Low und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) = 1 V und U(maximal) = 5 V.
Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN High und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) = 0 V und U(maximal) = 4 V
Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.
CAN-Bus ohne Funktion
Zeigt der Datenbus K-CAN oder PT-CAN keine Funktion, ist es nahe liegend, dass ein Kurzschluss an der Leitung CAN Low bzw. CAN High vorliegt, oder ein Steuergerät defekt ist. Um die Fehlerursache zu lokalisieren, ist folgende Vorgehensweise sinnvoll:
Einen CAN-Bus-Teilnehmer nach dem anderen abstecken, bis der Fehlerverursacher (= Steuergerät x) gefunden wurde
Die Leitungen zu dem Steuergerät x auf Kurzschluss prüfen
Wenn möglich das Steuergerät x prüfen
Diese Vorgehensweise führt aber nur dann zum Erfolg, wenn eine Stichleitung von einem Steuergerät zum CAN-Bus einen Kurzschluss hat. Hat eine CAN-Bus-Leitung selbst einen Kurzschluss, so muss der Kabelbaum überprüft werden.
Diagnose
Es können zwei verschiedene Bus-Fehler in den CAN-Bus Steuergeräten eingetragen sein:
CAN Kommunikationsfehler
CAN Leitungsfehler
Der Kommunikationsfehler gibt einen Überblick über die Steuergeräte, die am CAN-Bus ausgefallen sind, d.h. nicht mehr kommunizieren konnten. Man kann den Fehler ”CAN Kommunikationsfehler” nur dann auslesen, wenn der Fehler momentan nicht vorhanden ist. Wenn der Fehler momentan vorhanden ist, dann kann mit dem Steuergerät nicht mehr kommuniziert werden. Somit kann auch kein Fehlerspeicher gelesen werden!
Physikalische Leitungsfehler können durch den Einsatz fehlertoleranter CAN Transceiver erkannt werden. Derzeit gibt es aber fehlertoleranter Transceiver nur für den Datenbus K-CAN. Somit können nur solche Steuergeräte den Fehlerspeichereintrag ”CAN Leitungsfehler”eingetragen haben, die am Datenbus K-CAN angeschlossen sind! Der CAN-Transceiver kann außerdem nicht zwischen den einzelnen Fehlerarten unterscheiden, die nachfolgend aufgelistet werden. Wenn der Bus-Fehler ”CAN Leitungsfehler” in einem Steuergerät eingetragen ist, kann das deshalb bedeuten:
Leitungsunterbrechung CAN High
Leitungsunterbrechung CAN Low
Kurzschluss CAN High gegen Masse oder Plus
Kurzschluss CAN Low gegen Masse oder Plus
Kurzschluss CAN High gegen CAN Low
Leitungsunterbrechung (Eindrahtbetrieb): In jedem Steuergerät ist ein eigener Busabschluss vorhanden. Dies bedeutet, dass auch im Falle einer Leitungsunterbrechung die vorhandenen Spannungspegel über das gesamte K-CAN-Netzwerk eingehalten werden können. Dies hat zur Folge, dass ein sendendes Steuergerät diesen Fehler nicht erkennt und weiterhin im Zweidrahtbetrieb arbeitet. Überträgt aber ein Steuergerät eine Botschaft über die Bruchstelle hinweg, so stellt das Empfangssteuergerät nur an der unbeschädigten Busleitung eine Aktivität fest. Das Empfangssteuergerät erkennt somit den Eindrahtbetrieb und speichert den Fehler ”CAN Leitungsfehler”. Empfangen verschiedene Steuergeräte über die Bruchstelle hinweg Botschaften, so können bei dem Eindrahtbetrieb mehrere Steuergeräte diesen Fehlerspeicher eingetragen haben.
Kurzschluss: Wenn ein Kurzschluss im System vorliegt, dann müssen alle K-CAN-Steuergeräte den Fehler ”CAN Leitungsfehler” eingetragen haben. Um den Kurzschluss zu lokalisieren Vorgehensweise nach ”CAN-Bus ohne Funktion” durchführen.
35 Antworten
Hallo,
ich habe mir ein neues SG bestellt Mit dem Link von Hobbyschrauba :-) Am Mittwoch ist das ersehnte SG angekommen. Identische Beschriftung wie das alte, nur ca. 2 Wochen jünger. Perfekt.
Leider musste ich feststellen, dass der bei mir fehlende Pin benötigt wird. Er ist bei mir ja sogar auf dem platinenseitigen Stecker weg korridiert. Auch der Kontakt aufseiten des Kabelbaums ist halb aufgelöst (siehe Foto 1). Ich konnte im reichelt Katalog eine solchen Kontakt nicht finden. Dieser müsste von den Massen ja genau stimmen. Ich habe mich daher entschlossen, einen Bypass zu legen.
Ein Kabel auf der einen Seite etwas von einzelnen Adern befreit, es sollte nicht zu dick sein. Dann auf die Platine gelötet und in das Plastikgehäuse noch eine Einkerbung eingearbeitet. Dann wieder zusammengesetzt (Foto 2). Kabelbaumseitig angelötet (Foto 3). Batterie angeklemmt und siehe da! Er pumpt. Ich habe das Steuergerät in seine Mulde gelegt, ohne die Lötstelle mit Isolierband anzukleben. Das Kabel wird ja vom Steuergerät selbst verdeckt. Da gibt keine Gefahr von Kurzschlüssen. Kurze Probefahrt. Strassenunebenheiten werden jetzt viel besser weggesteckt. Meine Familie beschwerte sich bei der letzten Fahrt durch Hamburg über den mangelnden Komfort. Man hätte besseren den Hyundai i30 nehmen sollen :-) Besser gedämpft und leiser Motor (ich habe einen N47 mit schabender Kette).
Das mit dem Wasser werde ich weiter im Blick haben. Also regelmäßig kontrollieren.
Der Fehlerspeicher ist direkt nach dem löschen leer, enthielt aber vorher diverse Einträge. Damit muss ich mal separat beschäftigen und mich einlesen. 0 Fehler sind ja vermutlich nicht zu erwarten.
Noch eine Frage zu meiner Reparatur des Kabelbaums durch die Heckklappe.
Beim wieder anschrauben des Spoilers hatte ich das Problem das durch zu festes anziehn der Schrauben der Spoiler du dicht an der Dachoberkante lag. Beim öffnen und schliessen der Heckkappe schabte dieser dann an der Dachkante. Ich habe die Schrauben dann wieder etwas gelöst. Da sie vorher mit Kleber gesichert waren und jetzt nicht mehr habe ich nach einer längeren Reise den Sitz geprüft. Vermutlich sollte ich sie wieder herausschrauben und dann mit speziellen Schraubensicherungsklebstoff sichern.
Da gibt es aber viel Auswahl:
loctide
Vielleicht hat jemand dafür einen Rat.
Noch einmal danke für die Tips zu meinem CAN Problem.
Tschüss
Bob_E61
es gibt bei bmw diesen - pin mit etwas kabel - drann fertig zu kaufen .... einfach kaufen und ausbessern ....
Zitat:
Original geschrieben von Bob_E61
Er pumpt.
Glückwunsch!!
Zitat:
Der Fehlerspeicher ist direkt nach dem löschen leer, enthielt aber vorher diverse Einträge. Damit muss ich mal separat beschäftigen und mich einlesen. 0 Fehler sind ja vermutlich nicht zu erwarten.
Kann man fast so sagen das die E6x "immer irgendwas haben" 😉 Ich hatte im Kombi über Monate auch den von Dir angesprochenen Fehler "Netzwerkausfall Luftfederung" (oder so ähnlich) ohne je Probleme mit der Luftfederung zu haben! Hab den Fehlereintrag durch Zufall wegbekommen: Einfach das Kombi mit Standdardeinstellungen codiert. Geändert an den Einstellungen hat es nichts, aber der Fehler kommt nicht wieder 😉
Zitat:
der Spoiler du dicht an der Dachoberkante lag. Beim öffnen und schliessen der Heckkappe schabte dieser dann an der Dachkante.
Du kannst den Spoiler in geringen Maße einstellen, wenn das Spaltmaß immer noch nicht stimmt, dann must Du über die Einstellung der Heckscheibe gehen. Ich hatte die Heckscheibe wg. Heckklappenkabelbruch ganz raus, beim Einsetzen habe ich ausschliesslich das Spaltmaß unten zur Heckklappe beachtet, passte automatisch oben zum Dach.
Den "Umweg" über "lockere Schrauben" würde ich nicht gehen. Ausserdem muss man sich immer vor Augen halten das der Zustand vorher anders war, auch mit ordnungsgemässer Befestigung.
Und es gibt _alles_ im ETK, bis hin zum einzelnen PIN, der mit entsprechender Crimpzange wieder original befestigt werden kann.
"Ausfall NWM" hab ich auch ab un zu...
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Zitat:
Original geschrieben von Andy_E61
Und es gibt _alles_ im ETK,....
Ok, das ist jetzt extrem OT, aber eine lustige Anekdote denn ich habe kürzlich ein Teil gesucht und damit insgesamt drei nette Lageristen der Niederlassung Bonn beschäftigt, wir habe es nicht im System gefunden.
Selbst mit dem Originalteil in der Hand und einer gut lesbaren Teilenummer, das Ding ist europaweit nicht im Teilestamm! 😉
Egal, zurück zum Thema, Andy_E61 hat natürlich recht, was die verschiedenen Kontakte angeht gibt es echt alles bei BMW nachzukaufen, im ETK sind zu sehr vielen Steuergeräten auch gleich die Teilenummern zu den Steckergehäusen und den darin verwendeten PIN angegeben. Im Falle der Luftfederung ist es
hier das Teil Nr. 22.
Hehe, der IBOC-Halter für den E61 für die Nachrüstung von DAB/MMC war auch nicht zu finden, nur in USA.
Lieferbar war er aber ohne Probleme.
Hallo zusammen,
nach dem bekannten Kabelbruch am Kofferraumdeckel haben wir mal wieder ein Problem mit unserem 530d Touring ( Baujahr 2008, Panoramadach ). Heute morgen habe ich in den Seitenfächern im Kofferraum Wasser entdeckt. Habe daraufhin das Reserverad sowie die Steuereinheiten herausgenommen und in der Mulde darunter stand ebenfalls das Wasser.
Hier im Forum habe ich nun schon mehrfach von Problemen mit dem Panoramadach gelesen, unter anderem bzgl. des Wassereinbruchs im Kofferraum durch def. Ablaufschlauch. Was mich wundert ist jedoch, dass das Wasser beidseitig in den Seitenfächern stand.
Was kann das sein?
Danke im vorraus
Lg Svenja
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]
ja - ist möglich da re + li n abfluss ist😉
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]
Hallo,
ich hatte den Kabelbruch und ein nicht erkanntes Wasserproblem zur selben Zeit.
Seit gestern bin ich erst mal durch. Meine Niveauregulierung funktioniert seit gestern wieder.
Der Titel täuscht. Der CAN Fehler war durch das Wasser verursacht.
Ich habe aber im Gegensatz zu dir kein Panoramadach, aber trotzdem Wasser in der Reserveradmulde.
In der Batteriemulde war auch Wasser.
Ich vermute die Mulden sind alle miteinander verbunden. Woher ich (ohne Panoramadach) das Wasser habe werde ich also noch klären müssen. Viel Glück bei der Sanierung. Prüfe unbedingt die Steuergeräte in der Mulde. Eines meiner SGs war unrettbar korrodiert.
Tschüss
Bob_E61
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]
Hallo,
vielen Dank für die schnellen Antworten.
Steuergeräte sind nicht betroffen, was mich sehr wunderte. In der Mulde darunter stand zwar das Wasser doch bei den Steuereinheiten war alles trocken. Hatte auch keinerlei Probleme mit der Elektrik seit die Defekte durch den Kabelbruch behoben wurden, einzig die Bremsleuchte an der oberen Kofferraumkante funktioniert noch immer nicht. Wo genau laufen die Abflüsse des Panoramadachs entlang? Kann ich das Problem selbst beheben?
Danke
Lg Svenja
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]
du kannst zumidest die vorhandenen löcher in der reserveradmulde durchstoßen und von unterbodenschutz befreien ...😉
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]
Klasse Idee Neurocil 😉
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]
hallo
Habe, seitdem ich das cic verbaut habe, fast in jedem Steuergerät einen Can Fehler. Kann es sein, das der Canfilter vom cic eventuell der Übeltäter ist?
Kann sie löschen, dann sind sie weg und irgendwann sind sie wieder da.
Hier mal der FS, wobei man paar Sachen ausser acht lassen muss, da ich meinen Himmel gewechselt habe und den FS noch nicht gelöscht hatte.
Mir ist Wasser in den Kofferraum gelaufen, was die Elektronik nicht so witzig fand. Erst fiel die Niveauregulierung aus, dann die Zentralelektronik. Daraufhin machte der Drehzahlmesser lustige Hüpfer, ohne dass sich aber die Drehzahl veränderte. Das war für mich das Signal, den Freundlichen aufzusuchen. Der schlug direkt vor, für 1000 Euro neue Steuerungskomponenten einzubauen. Ich habe allerdings gesagt, er soll erstmal nur die Relais tauschen. Wenn dann was kaputt geht, kann ich das immer noch wechseln lassen. Meinem Freund ist sein i-phone in Klo gefallen und die Jungs im Apple Laden wollten ihm auch gleich ein neues verkaufen. Er hat aber brav getrocknet und nun tut es wieder. Ich mag meinen E61 Kombi, aber wie man die Steuerung an der tiefsten Stelle im Kofferraum verbauen kann, wissen wohl nur die Genies in München. Mal gucken wie's weitergeht. Mein Tipp: Flüssigkeiten nicht im Wagen, sondern allenfalls im Magen transportieren..:-)
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]
Zitat:
Original geschrieben von dkaudirs6
Steuergeräte sind nicht betroffen, was mich sehr wunderte. In der Mulde darunter stand zwar das Wasser doch bei den Steuereinheiten war alles trocken. Hatte auch keinerlei Probleme mit der Elektrik seit die Defekte durch den Kabelbruch behoben wurden, einzig die Bremsleuchte an der oberen Kofferraumkante funktioniert noch immer nicht. Wo genau laufen die Abflüsse des Panoramadachs entlang? Kann ich das Problem selbst beheben?
Die Ablaufschläuche beginnen oben an den hinteren Ecken der Kassette des Panoramadachs und enden in den Seitenteilen in etwa auf Höhe der Oberseite der Heckschürze (Nahtstelle zur Seitenwand).
An den Schläuchen sind Kreuzventile aufgesteckt, die Du unbedingt entfernen solltest. Dazu muss die Heckschürze demontiert werden.
Ich selbst habe bei meinem Auto die Schläuche komplett ausgebaut und durch gespült. Dazu müsstest Du dann aber auch die Verkleidungen der D- und C-Säulen demontieren und den Dachhimmel absenken.
Auch wenn Du die Schläuche drin lässt, wirst Du diese zumindest gründlich durchspülen. Ob das im eingebauten Zustand vernünftig funktioniert kann ich Dir nicht sagen.
Schick mir einfach eine PN mit Deiner Mailadresse falls Du weiterführende Informationen brauchst.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Wasser im Kofferraum' überführt.]