C-Klasse - 230 Kompressor im FAZ Test
Hi - anbei ein Test des 230K aus der heutigen FAZ.
Als Interessent für eine gebrauchte C-Klasse Frage ich mich, ob das Fahrwerk vor der MOPF so schlecht war?
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Wieder an der Spitze des Begehrens
Das Facelift hat die Qualitäten des Umsatzbringers verstärkt Wie sich 1,8 Liter Hubraum hier anfühlen: Deutlich üppiger Fahrtbericht von Boris Schmidt
Das stärkste Pferd im Mercedes-Stall ist die C-Klasse - freilich nur, was die Stückzahl angeht. Aus dem belächelten 190er des Jahres 1982 ist drei Generationen später eine nicht mehr wegzudenkende Baureihe geworden, die in den Karosserieformen Limousine, Kombi und Coupé angeboten wird. Unlängst hat Stuttgart alle drei Varianten einem umfangreichen Facelift unterzogen, das ihnen mehr als gutgetan hat.
Optisch ist zwar beinahe alles beim alten geblieben, man muß schon genau hinschauen, um ein 2004er-Modell von einem 2003er zu unterscheiden. Am besten orientiert man sich am Kühler: Der Neue hat statt sechs nur noch fünf Querrippen. Unter dem Blech tat sich jedoch einiges, und das ist beim Fahren sofort zu spüren. Veränderungen an beiden Achsen sowie am Schaltgetriebe sorgen in der C-Klasse jetzt endlich für ein 1A-Fahrgefühl, das so mancher bisher vermißte und deshalb sein Glück in München, Ingolstadt oder ganz woanders suchte. Das behäbige Fahren gehört der Vergangenheit an, das Handling ist jetzt präziser, das Einlenken in schnellen Kurven erfolgt spontaner, ohne daß bei den Modifikationen der gute Federungskomfort gelitten hätte. Natürlich wird der sportliche Eindruck auch vom Motor mitgeprägt, dazu später mehr.
Die auffälligste Änderung gegenüber dem Vorgänger haben die Modelle mit manueller Schaltung erfahren. Zwar blieben die Getriebe unverändert, aber die Betätigung erfolgt jetzt nicht mehr über zwei Schaltstangen, sondern nur noch über eine. Das ergibt eine knackige Schaltung mit kurzen Wegen, das mercedestypische Knorzen im Getriebe gehört der Vergangenheit an. Außerdem wurde die Ausrückmechanik der Kupplung überarbeitet, das Kuppeln geht jetzt viel geschmeidiger vonstatten. All das trägt zum neuen Fahrgefühl bei, das in unserem Modell von einem formidablen Motor gekrönt wird. Elf verschiedene Triebwerke werden dem Kunden offeriert, vier davon sind Diesel. Bei den Benzinern gibt es neben den zwei V6-Modellen und dem AMG-V8 vier Vierzylinder-Maschinen. Eine davon ist ein Direkteinspritzer, die drei anderen sind kompressorgestärkt, alle stammen von der gleichen Basis mit relativ schmalen 1,8 Liter Hubraum ab. Der besseren Unterscheidung willen lauten die Bezeichnungen 180, 200 und 230, was ein bißchen verwirrend ist, weil nur in einem Fall Hubraum und Ziffer übereinstimmen.
Sei's drum, der 230 Kompressor fährt sich dank dieses Hilfsaggregats, das dem Motor mehr Luft zuführt, wie ein 2,3-Liter-Motor. Und deshalb trägt er die Bezeichnung zu Recht. Geboten werden 141 kW (192 PS), das ist mehr als beim 1100 Euro teureren 240er (V6, 125 kW/170 PS). Sobald man mit dem rechten Fuß den entsprechenden Befehl gibt, setzt der Motor den Wunsch nach Vortrieb beeindruckend in die Tat um. In nur 8,5 Sekunden beschleunigt er von 0 auf 100 km/h und kommt erst bei 235 km/h an seine Leistungsgrenze. Dabei lebt das Triebwerk nicht von hohen Drehzahlen. Bei Tacho 140 km/h liegen moderate 3400 Umdrehungen an (im 6. Gang), auch die Elastizität kann sich sehen lassen. Selbst in der längsten, drehzahlschonenden Schaltstufe benötigt der Mercedes nur 17 Sekunden, um von 50 auf 100 km/h zu kommen. Das Triebwerk ist eine wahre Freude, zumal es niemals, auch in der Nähe der Höchstgeschwindigkeit nicht, über Gebühr laut wird. Und Euro 4 ist ebenfalls selbstverständlich. Die einzige Disziplin, in der sich der Motor kein "Sehr gut" verdient, ist der Verbrauch. Erstens will er mit teurem Super Plus gefüttert sein, und zweitens zeigt er sich ziemlich trinkfreudig, wenn man die gebotene Leistung abfordert. Nach einer schnellen Autobahn-Etappe ermittelten wir einen Verbrauchswert von 12,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, der Durchschnitt bei knapp 2200 gefahrenen Kilometern lag bei 10,7. Wenn man sich auf der Autobahn zurückhält und an der Richtgeschwindigkeit orientiert, kann man aber auch mit 9,5 Liter auskommen. Dennoch wurde es höchste Zeit, daß Mercedes-Benz diesen Motor, den es bisher nur im Sportcoupé gab, auch den übrigen Kunden anbietet.
Nachdem nahezu alles überarbeitet worden ist, durfte auch die Servolenkung nicht fehlen. Sie ist jetzt direkter übersetzt, wohl einen Tick schwergängiger, vermittelt aber einen guten Fahrbahnkontakt. Was die Bremsen angeht, muß man sich nicht vor dem totalen elektronischen Blackout und Bremswegen von mehr als 70 Meter aus 100 km/h fürchten: Die aufwendige SBC-Bremse aus der E-Klasse, die Anlaß für einen Rückruf war, wird nicht angeboten. Es wird "konventionell" gebremst, aber natürlich mit einem ABS, das eine Panikbremsung erkennen kann und dann noch schneller Bremsdruck aufbaut. Tatsächlich ließen die Bremsen nichts zu wünschen übrig. Das einwandfreie und beinahe beängstigend neutrale Fahrverhalten wird noch mit einem ESP abgesichert. Dies kann der mündige Fahrer zwar abschalten, sobald man aber bremst, schaltet es sich automatisch wieder ein.
An der C-Klasse wurde freilich nicht nur fahrtechnisch gefeilt. Auch im Innenraum hat sich einiges getan. Das Wesentliche: Es gibt tatsächlich neue, bequemere Sitze, und der Instrumenteneinsatz ist erneuert worden mit je zwei großen und zwei kleinen Uhren mit Chromringen. Neu ist zudem die Kontrolleuchte für das normale Fahrlicht, der Heckwischer kann jetzt vom Blinkerhebel aus bedient werden. Sonst ist alles so, wie man es aus Stuttgart seit Jahren gewohnt ist, die Feststellbremse wird wie üblich mit dem Fuß betätigt. Nicht jeder mag das. Das Interieur wirkt gediegen und wertvoll, die Verarbeitung ist sehr gut. Das Platzangebot ist für vier bis fünf Personen ausreichend, gleiches gilt für die Bein- und Kopffreiheit auf der Rückbank. Während die C-Klassen-Limousine nach wie vor einen sehr konservativen Auftritt pflegt, spricht das von uns bewegte T-Modell eine jüngere Käuferschicht an. Zwar kostet der ohne Not sehr schräge Heckabschluß einiges an Ladevolumen, dafür sieht er aber einfach elegant aus. Außerdem ist ein Ladevolumen von 470 Liter nicht unbedingt wenig. Dazu kommt die Reserve im Kofferraumboden, weil es von Haus aus kein vollwertiges Ersatzrad mehr gibt (statt dessen Reifendichtmittel). Ein fünftes Rad kann nicht bestellt werden, weil wegen der Batterie im Boden kein Platz mehr ist. Ohne Aufpreis ist aber ein Notrad möglich.
Die Länge des Laderaums beträgt gut ein Meter, nach Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbank ergibt sich eine topfebene Ladefläche von 1,80 Meter Länge. Ein Abdeckrollo nebst Trennetz gehören beim Kombi wie die Dachreling zum Lieferumfang. Von Nachteil ist, daß das Rollo fest mit dem größeren Teil der Rückbanklehne verbunden ist. Man kann es nicht ohne weiteres entfernen. Legt man den kleineren Teil der Lehne um, entsteht im Prinzip nur eine Art Durchreiche. Ein Skisack - eine Öffnung in der Mitte der Bank - ist für 261 Euro zusätzlich zu haben.
Obwohl die Grundausstattung beileibe nicht kärglich ist (unter anderem vier elektrische Fensterheber, sechs Airbags, Klimaautomatik, Tempomat, Zentralverriegelung mit Fernbedienung), bleibt sich Mercedes-Benz treu: Die Aufpreisliste ist lang und länger. So wurden in unserem Fall aus einem Grundpreis von 35 345 Euro dank Navigationssystem samt Telefon, elektrisch verstellbaren Sitzen und Xenon-Licht, um nur einige größere Posten zu nennen, 47 403 Euro. Dafür liefert Mercedes-Benz aber eine solide Baureihe, die nach dem Facelift mit hoher Agilität wieder an der Spitze des Begehrens fährt.
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Daten und Meßwerte
Empfohlener Preis 35 345 Euro, Preis des Testwagens 47 403 Euro
Vierzylindermotor, Kompressor, vier Ventile je Zylinder, 1796 Kubikzentimeter Hubraum
Leistung 141 kW (192 PS) bei 5800/min
Höchstes Drehmoment 260 Nm bei 3500/min, mindestens 90 Prozent davon ab 1900/min bis 5500/min
Erfüllt Euro 4
Manuelles Sechsganggetriebe
Antrieb auf die Hinterräder
Länge/Breite/Höhe 4,54/1,73/1,47 Meter
Radstand 2,72, Wendekreis 10,8 Meter
Leergewicht 1465 (tatsächlich 1500), zulässiges Gesamtgewicht 2065, Anhängelast 1500 Kilogramm; Kofferraumvolumen 470 bis 1385 Liter
Reifengröße 205/55R16
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Von 0 auf 100 km/h in 8,5 s, von 50 auf 100 km/h im 4./5./6. Gang in 9,4/12,5/17,0 s
Verbrauch 9,5 bis 12,3, im Durchschnitt 10,7 Liter Super je 100 km; Tankinhalt 62 Liter
Versicherungs-Typklasse HP 20, TK 33, VK 25
Vollkosten je km (bei 20 000 km/Jahr) 0,47
16 Antworten
Zitat:
das s-line fahrwerk im audi ist auch extrem hart
Ich meinte in meinem Beitrag das normale Audi-Sportfahrwerk. Im Vergleich zum S-Line Sportfahrwerk wird man im MB-Sportfahrwerk auf einer Sänfte getragen 😉
Zitat:
was könnte man mir hier empfehlen
Wenn du wirklich mehr Härte/weniger Seitenneigung suchst, dann solltest du auf alle Fälle Federn und Dämpfer tauschen. Billstein hat gute Nachrüstsätze und auch bei Sachs würdest du fündig. Frag doch einfach mal bei DC nach, was sie dir empfehlen. Soweit ich weiß, baut DC auch das Sportfahrwerk nachträglich ein. Dann kriegst du auch gleich einen Preis, der dich entweder überzeugt oder davon Abstand nehmen lässt.
jo ich würd auch nach dc fahren. bloss nix pfuschen lassen an so einem chicen auto wie dem 203er :-)